Slik beregner du klaring volum i en sylinder hvis kompresjonsforholdet er 9,8:1 og forskyvningsvolum er 124,9 cc-Quora
Det er enkelt! Svaret …
Fordi Det må.
OK, OK… det «enkle» svaret forklarer egentlig ikke noe. Jeg skal prøve å gi en skikkelig forklaring.
først og fremst genererer enhver forbrenningsmotor kraft ved å brenne drivstoff i nærvær av oksygen.
for å få mer kraft, trenger du muligheten til å brenne mer drivstoff.
for å brenne mer drivstoff trenger du mer oksygen.
for å få mer oksygen, må du tillate mer luft inn i motoren.
det er tre måter å tillate mer luft inn i motoren:
- gjør forbrenningskammeret (e) større. (eller legg til flere av dem)
- Syklus luft gjennom forbrenningskamrene raskere.
- Tvinge mer luft inn i forbrenningskammeret(e) ved høyere trykk
Det er det. Det er de eneste måtene. Det er noen andre, mer nyanserte metoder for å øke kraften, men de er alle egentlig bare variasjoner på de tre. Mer luft = mer drivstoff = mer kraft. Det er virkelig så enkelt.
Så, Hvordan jammer Subaru så mye mer luft inn i sin mye mindre motor?
Subaru EJ 2.5 L-motoren, i all sin herlighet.
Først og Fremst gjøres dette ved å kjøre motoren raskere. Jo raskere motoren vender, jo mer sylinderene trekker i luften. Subie 2.5 L gjør topp HP på rundt 6000 RPM, og er i stand til å snu ved 6700 RPM! På den annen side treffer den fattige Lycoming redline ved 2500 RPM. Det er mindre enn halvparten av mengden luft å puste. Bare det faktum alene helt negerer noen fordel Lycoming flymotor ville ha på grunn av sin størrelse. Dobbel størrelse + halv hastighet = samme mengde luft … samme mengde strøm. Men vent! – det er mer!
Neste er det faktum AT 300hp + versjonen av 2.5 L Subaru-motoren du snakker om kommer i den turboladede Imprezza WRX STi. Den ikke-turboladede versjonen sett i Forester, for eksempel? 186hp hmmmm … veldig nær Lycoming, er det ikke?
Lycoming O-360. Enkel, pålitelig og langt mindre kraftig enn den mye mindre bilekvivalenten.
Så, for de som ikke vet, er formålet med en turbolader å tvinge mer luft inn i motoren enn den ville trekke inn, hvis den ble igjen til egne enheter. Det gjør dette ved å ha en turbin i eksosanlegget, som er i stand til å utnytte noe av den bortkastede energien før den skyter ut eksosrøret. Denne energien brukes til å kjøre en luftkompressor, som klemmer mer luft inn i motoren. I Tilfelle Av STi er det maksimale «boosttrykket» et sted rundt 16 PSI (selv om jeg hadde problemer med å finne et fast nummer på dette). Med tanke på at normalt atmosfærisk trykk er rundt 15 PSI, øker med 16 PSI nesten doblet mengden tilgjengelig luft (selv om det er ineffektivitet involvert i boosting-prosessen, som jeg ikke kommer inn på her). La oss telle det opp, nå … 186 HK Forester motor x dobbel luft = 372 HK-signifikant turbolading ineffektivitet = 300 + HK. Høres rimelig, ikke sant?
nå, alt som sa, hvorfor På Guds grønne Jord ville Ikke Lycoming bare kjøre motoren raskere, og bolt på en turbo, og få TONN mer kraft ut av motoren sin? Høres enkelt, ikke sant?
Ok, her er en liten test du kan gjøre for å forklare dette.
først går DU INN I WRX, og kjører rundt i fem til ti minutter med lav hastighet, og drar deretter inn på en parkeringsplass. Sett deretter overføringen i nøytral, og tråkk på gasspedalen nok til å rev motoren opp om 300 RPM under redline, og hold den der om 30 sekunder, mens du sjekker noen få trinn og motorparametere. Sett deretter bilen i gir, og kjør veldig kort avstand, og se deg rundt for å se om det er andre biler i nærheten. Så si noe nonsensisk i en toveis radio som » Massachusetts highway traffic, Subaru eight niner foxtrot er avgangsrute 195 vestgående, Massachusetts .»Når du gjør dette, trekk inn i motorveien, med pedalen ned . Hele veien. Og la det være der, for en god 5 minutter eller så. Nei, jeg bryr meg ikke om at det vil være hver politimann i staten jage deg. Full gass, fem minutter.
Neste, etter fem minutter ved full gass, lette tilbake litt til 75% strøm, som vil være rundt 4300 RPM, og holde den der. Ingen bremsing. Ikke slipp gasspedalen. To og en halv time. Nei, jeg bryr meg ikke om at du vil ha gått tom for gass lenge før det. Få noen til å fylle deg mens du kjører nedover motorveien på 120 MPH, med * Alle * Statens Politidepartement i jakten. Hvis motoren slutter, har du stor sannsynlighet for å ødelegge bilen, eller til og med dø.
Det er det vi ber våre lette flymotorer å gjøre, hele dagen, hver dag. En motor innstilt for høy toppeffekt vil ikke trolig overleve dette. Hvis du eier en Av Disse STi, er sjansene at motoren din bare vil produsere 300 HK i et par sekunder om gangen, forutsatt at du noen gang kommer til det punktet, noe som ikke er veldig sannsynlig. Mesteparten av tiden kjører du på 30-50HP mens du kjører nedover motorveien, uansett. Hvis en flydesigner angir at de trenger ET 300 HK kraftverk, betyr det at DE TRENGER 300 HK! Og de trenger det i mer enn bare to eller tre sekunder.
det bringer oss til det siste punktet. Hvorfor er disse flymotorene så » store?»
Først av alt, «Big» er litt villedende. 5.9 L Lycoming IO-360 veier inn på ca 250 lbs. Subaru 2.5 L … 260 lbs. Nå legger du til radiatoren (jeg kunne ikke finne vekten for det, men det vil være minst 50 kg når det er fylt med frostvæske) og du snakker mer enn 300 pund! Husk – denne motoren skal være i en flymaskin, den *må* bygges lys. For det andre må spissene på propellbladene ikke overstige lydens hastighet. Hvis de gjør det, resulterer enorm ineffektivitet. Dette begrenser oss til rundt 2900 RPM. Deretter må denne motoren være pålitelig, til tross for at den er lett, og kjøres ved høye strøminnstillinger i lengre perioder. Vanligvis er flymotorer luftkjølt, siden begge sparer vekt og presenterer færre bevegelige deler for å bryte. Husk at hvis motoren din slutter i et fly, kan du ikke bare trekke over til siden av veien og vente på trucken. Med de luftkjølte sylinderene er det vanskelig å holde hodetemperaturene til rimelige nivåer med motoren i gang raskt (og dermed mye varme). Det er mye bedre å bare gjøre en større motor, og har det tøffer sammen i timevis, enn det er å prøve og presse hver bit av ytelse ut av hver kubikk tomme av sylinder forskyvning, bare for å ha en katastrofal svikt i noen kritisk motor komponent.
Alt som er sagt, kan noen mennesker ikke motstå, men å sette En Subaru-motor på flyet. Jeg kan garantere at den produserer mye mindre hestekrefter enn når den ble montert i en bil, skjønt.