• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Gjennomgang / Spesifikasjoner + Pris / MSRP, Endringer Forklart I Ultimate Buyer ‘ S Guide Med R& D Info + Mer! –

Det har endelig skjedd! Vi har snakket om disse nye endringene TIL CBR1000RR for en stund nå, og det er endelig her med kunngjøringen av de nye 2021 CBR1000RR-R Fireblade Og 2021 CBR1000RR-R Fireblade sp-modellene! I nesten tre tiår har Ordene ‘Honda CBR Fireblade’ vært synonymt med perfekt håndtering, balanse og ren kjøreglede rundt om i verden. For 2021 starter Honda et nytt kapittel I CBR Fireblades berømte historie med en ny maskin Som Er Født Til Å Rase.

Tungt inspirert AV rc213v MotoGP maskinen og dens street legal rc213v-s motstykke, er 2021 CBR1000RR-R Fireblade drevet Av den kraftigste inline fire sylindret motor Som Honda noensinne har gjort. Deler samme boring og slag som RC213V-S, leverer 2021 CBR1000RR-R Fireblade 215 hestekrefter ved 14500 RPM og toppmoment på 83 ft / lb ved 12500 RPM mens tipping skalaene på bare 443 lbs (egenvekt).

CBR1000RR-R vil også være tilgjengelig I EN SP-variant. Komplett med andre generasjon semi-aktive Hryvlins Elektronisk Kontroll med 43mm NPX gafler og ④hlins ttx36 Smart-EC bakre støt, Nye Brembo Stylema fire-stempel radialmonterte frontkalipere og samme Bakre Brembo monoblokkkaliper som brukt PÅ RC213V-S. På denne siden skal VI bare dekke SP-versjonen av 2021 CBR1000RR-R og standard / basismodellen CBR1000RR-R vil bli brutt ned på en annen side slik at vi informasjonen Ikke Blir For Rotete. Du vil legge merke til at Under 2021 CBR1000RR-R SP-prisdelen at Det står «TBA», Honda har ikke sagt hvilken pris som vil være ennå, og de har heller ikke fortalt oss nøyaktig når vi vil finne ut hva prisen vil være. Forhandlere legger sine bestillinger for 2021 CBR1000RR-R SP i April 2020, så vi kan ikke finne ut før da, men Det kan også komme Når Honda kunngjør flere 2021 motorsykler i januar. Jeg skal holde dere oppdatert om så snart jeg vet mer.

januar 2020 Oppdatering: 2021 CBR1000RR-R SP Pris / MSRP – $28,500. Dette er ikke offisielt ennå, jeg hørte fra en «birdy». Ryktene peker på produksjonsnumre for 2021 CBR1000RR-R SP for å komme inn rundt 50 enheter med tre av Dem til Honda, og de resterende 47 vil bli solgt til kunder. Oppdatering: det er nå offisielt PÅ MSRP.

januar 2020 Oppdatering Del 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Spesiell En Gang Bestill Mulighet Info Oppdatering:

• Bestillingsperiode: januar 20 – 24, 2020
• Leveringsdatoer for tildelte bestillinger: juni – juli 2020
• Leveringsdatoer for ikke-tildelte bestillinger: Oktober-November, 2020

Honda sørget for å markere ordene «Ekstremt Begrenset Tilgjengelighet» på DENNE CBR1000RR-R SP varsel så lykke til de som er på jakt etter dette mesterverket.

Merk: jeg vil ikke bruke begrepet «Fireblade» hver gang jeg sier modellnavnet som det er overflødig. CBR1000RR – R = Fireblade og Fireblade = CBR1000RR-R og det samme gjelder FOR CBR1000RR-R SP omvendt. For en stund har Honda ikke brukt begrepet «Fireblade» i markedsføring for DET AMERIKANSKE markedet. Det har nettopp blitt kalt CBR1000RR etc mens I Europa OG andre utvalgte land CBR1000RR er ofte referert Til Som Fireblade. For 2021 Bestemte Honda at det var på tide å begynne å kaste Fireblade-navneskiltet der inne, slik at Du vil se det i reklame mye mer.

her er de viktigste høydepunktene for de som bare leter etter en bestemt spec på 2021 CBR1000RR-R SP:

Key 2021 CBR1000RR-R SP Info / Specs (for de som har det travelt):

• 2021 Cbr1000rr-R Modellalternativer / Variasjoner:
  • Alternativ 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP Vekt-443 (egenvekt)
  • 2021 CBR1000RR-R Vekt-443 lbs (egenvekt)
• 2021 Cbr1000rr-R SP Setehøyde-32.6 in.
• 2021 CBR1000RR-R SP Akselavstand-57,3 tommer.
• 2021 CBR1000RR-R SP Endringer-ja, kort nevnt ovenfor og forklart nedenfor.
  • * ALLE USA spesifikasjoner ovenfor med mindre annet er angitt. Det kan være forskjellige farger, spesifikasjoner etc i forskjellige land.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

Siden sin opprinnelige 1992 introduksjon Honda ikoniske Fireblade har utviklet seg til en utrolig 1000cc sports motorsykkel. Og det har også vært grunnlaget for en konkurransedyktig rase maskin, på kortslutninger rundt om i verden og veiene I Isle Of Man TT. Tempoet-innstillingen utviklingen fortsatte som CBR familien skiftet paradigmet enda en gang. PÅ 1990-tallet innledet CBR400RR og CBR900RR konseptet «Total Control», en ideell blanding av harmonisk motorytelse, lett vekt og kvikk håndtering som dramatisk forbedrer forbindelsen mellom rytter og maskin. Introdusert i 2004, HAR CBR1000RR fortsatt å forfine denne velprøvde teorien ved å inkorporere erfaringer fra Hondas motogp championship-vinnende RC-modeller på racerbaner rundt om i verden.

CBR1000RR-R SP stammer fra en fantastisk racing stamtavle som har spilt en nøkkelrolle i utviklingen av sport sykkel sjangeren. Bloodline starter med 1959 Honda CB92 Benly Super Sport, en rase-verdig ytelse modell som konkurrerte på de høyeste nivåene på banen samtidig være like hjemme når ridd på veien, etablere en protokoll Som Honda sport sykler har kjempet helt siden. Den standhaftige jakten på teknologisk forbedring mens de konkurrerte På Vm-scenen dyrket en rekke banebrytende modeller i de påfølgende tiårene, inkludert den banebrytende 1969 CB750, som introduserte verdens første moderne inline firesylindrede sport sykkelmotor—en arkitektur som raskt etterlignet av konkurransen.

men tid – og konkurranse – marsjer på, og For 2020 Tegner Honda en linje under HVOR CBR1000RR Fireblade Har vært, og ser frem til hvor den går. To splitter nye motorsykler-CBR1000RR-R Fireblade Standardmodell (vi vil dekke mer på basismodellen 2021 CBR1000RR-r snart) og CBR1000RR-R Sp Fireblade-har blitt opprettet – med tungt engasjement Fra Honda Racing Corporation, for å bære legenden fremover.

Her er noen bilder av standard 2021 CBR1000RR – R Fireblade modell (ennå ikke «offisielt» annonsert FOR AMERIKANSKE markedet på tidspunktet for å skrive dette) nevnt i avsnittet ovenfor. Vi bør se 2021 CBR1000RR – r annonsert i januar 2020, og så finner vi ut mer om den faktiske utgivelsesdatoen, men jeg vil si at vi ser på rundt April til juni, akkurat SOM SP som er planlagt i juni.

Begge versjonene av Den Nye Fireblade Har blitt designet fra grunnen av-når det gjelder motor, kjøreegenskaper og aerodynamikk – for direkte baneytelse. CBR1000RR har kontinuerlig hevet baren i 1000cc sport sykkel kategorien. Tegning tungt Fra Hondas dominerende RCV MotoGP plattform, 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP vil definitivt tilbakestille det igjen.

Fra et rent ark Honda og HRCS utviklingsingeniører satt i gang med å skape en ny inline firesylindret motor for BÅDE CBR1000RR-R OG CBR1000RR-R SP. Det er en kompakt, kort-takts layout-deler boringen OG slag AV RC213V-og har en semi-cam gear tog, finger-tilhenger vippearmer, titan con-stenger, rc213v-s interne friksjon reduksjon teknologier, stempelstråler med sjekk ball system og en innebygd bunn bypass passasje for sylinder vann jakke.

en ram – luftkanal i frontspissen strømmer gjennom hodestøtten direkte inn i luftboksen. 4-2-1 eksosrør er ovalisert og endekannen er utviklet i forbindelse med Akrapovic.

resultatet? CBR1000RR-R SP motoren leverer 83 ft/lb dreiemoment (113nm) @ 12,500 RPM og gjør 215 hestekrefter @ 14,500 RPM (160Kw).

Throttle By Wire har blitt forbedret for bedre følelse og tre standard kjøremoduser har alternativer for å endre Makt, Motorbrems, Wheelie Kontroll og optimalisert Honda Valgbar Momentkontroll (HSTC). Elektronikkpakken inneholder nå også justerbar Startmodus.

en helt ny aluminium diamant ramme bruker baksiden av motoren som øvre sjokk mount; svingarm er lengre og basert PÅ rc213v-s design. Stivhetsbalansen, vektfordelingen og styregeometrien er nøye justert for økt motoreffekt, når det gjelder grepsnivåer foran og bak, og følelsen for begge.

en ny 43MM Hryvlins npx forgaffel erstatter NIX forgaffelen fra den forrige modellen, og andre generasjon Ö Object Based Tuning interface (OBTi) tilbyr finere kontroll av innstillinger foran og bak. Frontskivene er større i diameter og arbeidet med Nye Brembo Stylema fire-stempel calipers mens ABS er justerbar for sporkjøring. Bakdekket er nå dimensjonert 200/55-ZR17.

en seksakse Inertial Measurement Unit (IMU) gir nøyaktig 3d estimering av kjøredynamikk og gir innspill for å administrere alle de elektroniske systemene. Den styrer også Den Nye Stangtype 3-nivå Honda Elektronisk Styrespjeld (HESD).

Hondas RC213V MotoGP-maskin har lent noe av sin glatte aerodynamikk til Cbr1000rr-R Fireblade SP, inkludert winglets for å øke downforce og forbedre bremsestabiliteten. Ridestillingen er også mye mer kompakt.

den fullt tilpassbare 5-tommers TFT-skjermen gir intuitiv kontroll via en forenklet fireveisbryter på venstre håndtak. Hondas Smart Nøkkel system legger bekvemmelighet.

• Kort-takts, inline firesylindret motor produserer høy effekt ved høy rpm
• Ultrakompakt design på grunn av semi-cam gear tog og startmotor kjører gjennom clutch hovedakselen
• Intern friksjon redusert Med Diamant Som Karbon (DLC) cam fliker og bunn-bypass vann jakke
• Finger-tilhenger rocker armer, titan con-stenger og smidd aluminium stempler Redusere Treghet Vekt
• Airbox Matet av ram-luftkanaltunnel gjennom styrestammen
• titan end-can utviklet i forbindelse med akrapovic

CBR1000RR-R Fireblade SPS 1000cc inline fire-sylindret motor er helt ny og designet med tung inngang FRA HRC motogp utviklingsprogram. 2021 CBR1000RR-R SP hestekrefter kommer nå inn på 215 HK @ 14,500 RPM og toppmoment kommer inn på 83 ft / lb TQ @ 12,500 RPM.

FOR å oppnå den nødvendige ventilstørrelsen, forbrenningseffektiviteten og friksjonsreduksjonen for å generere disse tallene, deler rr-r-motoren samme ‘over firkantet’ 81mm boring og 48.5mm slag SOM RC213V – en radikal endring fra 76 x 55,1 mm av forrige design, og den største borestørrelsen blant inline fire-sylindrede 1000cc maskiner.

Kompresjonsforhold er satt til 13.0: 1. Innløpsventilene er 32,5 mm diameter, med 28,5 mm eksos; de er også nå drives av finger-tilhenger vippearmer (i motsetning til bøtte ventil stasjonen) som reduserer treghet vekt med ca 75%. Friksjonen reduseres ytterligere ved Bruk Av Diamantlignende Karbon (DLC) på kamlappene-akkurat SOM RC213V-S. Dette er første gang denne prosessen har blitt brukt på en masseprodusert motorsykkel og ser en reduksjon i ventiltogfriksjonstap på 35% sammenlignet med IKKE DLC-belagte lober. For å redusere veivakselbøyningen (på grunn av treghet og forbrenningsenergi) er vevjournalene større og vevhusets veggtykkelse er optimalisert.

ventiltoget drives av et nytt (patentanmeldt) semi-cam gear train system. For å drive en slik høy-rpm/høy-cam lift ytelse kjedet er drevet fra timing utstyr plassert på sveiv akselen via cam tomgangsgiret – dette gjør det kortere i lengde.

Smidde, lette TI-64a Titanium (et materiale utviklet Av Honda) con-stenger og con-rod caps spare 50% i vekt sammenlignet Med Krom Molybden stål versjoner; de også ansette HB 149 Krom Molybden Vanadium (Cr-Mo-V, igjen En Honda utvikling) stål bolter og gjøre uten festemuttere.

for å sikre holdbarhet brukes samme konfigurasjon SOM RC213V-S på glideflatene-de små endebøsninger er laget Av barbert C1720-HT Beryllium kobber (på grunn av sin høye turtall pålitelighet) mens overflatene på de store endene behandles med DLC.

stemplene er smidd Av a2618 aluminium (det samme SOM RC213V-S) for lett styrke og holdbarhet, og hvert stempel er 5% lettere enn før. For å garantere høy-rpm slitestyrke stempelet skjørt har nå En Ober belegg (Teflon og Molybden base) og nikkel-fosfor plating for stempelet-pin klipp-sporet.

for å styre temperaturøkningen bruker stemplene en flerpunkts stempelstråle som sprayer kjøleolje i flere retninger gjennom hver syklus. Ved lavt turtall – når det ikke er nødvendig – sjekk baller i dysene slå av strømmen av olje for å begrense oljetrykktap og redusere friksjon.

Luft mates inn i motoren via en ram-luftkanal plassert ved høytrykksspissen på frontkanten; størrelsen på blenderåpningen tilsvarer DEN TIL RC213V MotoGP-maskinen. En ribbet ‘turbulator’ til høyre, venstre og over kanalinngangen sikrer maksimal induksjon av bevegelig luft med minimal innvirkning på håndtering. Utkastvinkelen på blenderåpningens innvendige vegg opprettholder flyt under høy hastighet og akselerasjon.

for å opprettholde stabil ytelse over et bredt hastighetsområde, tar trykkluft et rett skudd gjennom headstock, rundt styrestammen og inn i airbox. Denne glatte banen er muliggjort ved Bruk Av Hondas Smart Key system (dispensering med en tradisjonelt montert tenningsfat) og styrevinkel på 25°.

den skitne siden av luftfilteret har blitt forstørret til lavere luftstrømshastighet, og den er også 25% større enn forrige design og vinklet for en jevn strømning. På den rene siden skifter filtrert luft retning til det største volumet av luftboksen og – sammen med drivstoff fra den øvre injektoren – strømmer til en eksentrisk bell-munntrakt. Resultatet er redusert fall i inntakslufttrykk-og mer effektiv pust for mer ytelse.

for å tegne volumet av luft som trengs, har gasspjelddiametrene blitt forstørret fra 48 til 52 mm. Et ovalt indre tverrsnitt gir jevn flyt – og reduserer inntakstrykket ytterligere-fra gasspjeldventilene til innløpsventilene.

ventilvinkelen på inntakssiden er redusert fra 11° til 9° Denne endringen forbedrer forbrenningseffektiviteten ved å redusere overflatearealet til forbrenningskammeret, og gassstrømningseffektiviteten til inntaksportene økes med ca. 2%.

portvolumet (kapasiteten mellom gasspjeldventiler og inntaksventil) er redusert med 13% for å forbedre gassresponsen. Og gassakselen er nå konstruert av svært stivt rustfritt stål (i motsetning til messing) som reduserer avbøyning og operativ friksjon, noe som gir en mye mer direkte forbindelse til rytterens høyre hånd.

De Fire eksosrørene Har optimaliserte diametre og et ovalt tverrsnitt for å forbedre gasstrømmen. Katalysatorenheten er 10mm større i diameter for å redusere eksostrykkfall, og forsiktig justering av veggtykkelsen har minimert vektøkning.

Akrapovic inngått samarbeid i utviklingen av eksos end-can. Konstruert av titan, bidrar den lille fysiske størrelsen og lette vekten til massesentralisering og høyre vinkel. Eksosventilen ble også designet med Akrapovic for å levere både lav-rpm dreiemoment og høy-rpm makt; en ventil stopper (patentsøkt) stopper eksos-gasslekkasje når den er lukket samtidig redusere støy, slik at total end-kan interne volumet for å redusere med 38% sammenlignet med utgående design.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Dette systemet sirkulerer kaldt vann fra radiatoren inn i hovedvannkappen, mens området under bruker ikke-avkjølt vann. Nettoeffekten er en lavere og jevnere temperatur på alle punkter over boringene sammenlignet med forrige motor. En ekstern slange elimineres også.

for å redusere bredden startes motoren ved rotasjon av koblingshovedakselen i stedet for veivakselen. Patentanmeldt, dette designet gir en mer kompakt veivaksel mens dobbel bruk av det primære drevne giret (som i seg selv er mindre, med færre tenner) for også å overføre rotasjon fra startmotoren sparer plass; motoren er kortere i lengden takket være reduksjon i avstanden mellom veivaksel, motaksel og hovedaksler. Baksiden av motorblokken fungerer nå også som øvre støtfeste.

• Throttle Av Wire optimalisert for raskere respons og forbedret følelse
• Tre standard kjøremoduser pluss alternativer for å tilpasse Makt, Motorbrems og Wheelie kontroll
• Honda Valgbar Momentkontroll (HSTC) får slip rate kontroll for jevn dreiemoment ledelse over 9 nivåer
• Startmodus Og quickshifter standard tilpasning

Ved Siden Av 2017 Cbr1000rr Var Cbr1000rr den første in-line firesylindrede motoren fra honda Som Brukte throttle by wire (tbw). Avledet og utviklet fra systemet som brukes AV RC213V-S, styrer det gasspjeldventilvinkelen (i forhold til inngang fra gasspjeldet) for å gi en lineær levering og gir presis gassregulering – og en naturlig følelse-i rytterens høyre hånd.

FOR CBR1000RR-R SP HAR TBW blitt forbedret for raskere respons gjennom en rekke gasspjeldapplikasjoner-for eksempel gradvis åpning ved hjørneutgang – for å minimere forsinkelse i dreiemomentlevering.

det er tre standard kjøremoduser, med alternativer for å endre motoreffekt og karakter(se diagram). Power (P) opererer gjennom nivåene 1-5 med 1 gir ultimate outright makt. Motorbrems (EB) styrer ytelsen på en lukket gass gjennom nivå 1-3, med 1 som den sterkeste motorbremsen og Wheelie (W) gjennom nivå 1-3 (pluss av) med 1 som gir den svakeste intervensjonen.

Wheelie control bruker informasjon samlet INN AV IMU på banen vinkel, sammen med foran og bak rattet hastighetssensorer for å opprettholde dreiemoment og håndtere wheelie uten å ofre forward drive.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) justeres gjennom 9 nivåer (pluss av) med 1 som gir svakeste inngrep. Den har blitt optimalisert for 2020-maskinen og legger nå til glidekontroll (når glideskifthastigheten basert på forholdet mellom forhjulshastighet og bakhjulshastighet overstiger forhåndsbestemte verdier) til moderat rask hjulspinn (se diagram). I forbindelse med eksisterende outright slip kontroll, HSTC er glatt i drift samtidig levere maksimal tillit for rytteren.

CBR1000RR-R SP er også utstyrt Med Startmodus for løpsstart. Det begrenser motorens turtall på 6000, 7000, 8000 OG 9000 RPM setepunkter, selv med en bred åpen gasspjeld, slik at rytteren fokuserer på clutchutløser (og lys) alene. En quickshifter er også utstyrt som standard, med ytelse optimalisert for racerbane ytelse og pålitelighet.

• ny aluminiumsramme og svingarm endre vektfordeling, tyngdepunkt og stivhet balanse for bedre håndtering og trekkraft
• Bosch seksakse Treghet Måleenhet (IMU)for nøyaktig beregning av maskinen dynamisk atferd og presis kontroll
• Andregenerasjons Ö Smart Elektronisk Kontroll (S-EC) tilbyr finere valg av innstillinger. En ny Öhlins npx gaffel har trykkdemping for forbedret støtabsorpsjon og følelse
• nye dual Brembo Stylema radial-mount firestempelkalipere administrert AV ABS med valgbare SPORT/TRACK moduser
• Showas nye 3-nivå Honda Elektronisk Styrespjeld (HESD) styrt AV IMU for presis stabilitetsstyring

reduksjonen I fysisk størrelse PÅ CBR1000RR-R Sps Motor ÅPNET nye emballasjealternativer rundt den for den nye rammen og svingarm-med fullstendig revidert geometri. Målene? Enda mer nøyaktig høyhastighets styring, forbedret stabilitet under akselerasjon og bremsing, og føler for foran og bak grep på grensen. Og på høyeste nivå av konkurranse.

diamantrammen er konstruert av 2mm aluminium Og gir mye mer nøyaktig innstilling av stivhetsbalansen; i produksjon, etter at de fire hovedrammekomponentene er sveiset, monteres motoren nå på seks steder for å forbedre maskinhåndteringen. Vertikal og vridningsstivhet økes med 18% og 9%, med horisontal stivhet redusert med 11% – alt rettet mot å produsere maksimale følelses nivåer.

Akselavstand er nå 57.3 in. (1 455 mm), med rake og sti til 24°/102mm (fra 1405mm, 23°/96mm) for stabilitet. Curb vekt er 443 lbs (201kg). Det har også vært betydelige endringer i balanse og tyngdepunkt; veivakselen er 33mm lenger fra forhjulsspindelen og hevet 16mm. Dette jevner ut vektfordeling, mens høyere c-of-g reduserer pitching og forbedrer side-til-side smidighet.

svingarmen-stemplet ut fra 18 individuelle tykkelser av aluminium og som brukt AV RC213V-S – er 30,5 mm lengre, ved 622,7 mm, men veier nøyaktig det samme som forrige design. Dens horisontale stivhet er redusert med 15%, med vertikal stivhet opprettholdt for å generere grep og følelse.

for optimal rammestivhet (og for å spare vekt) festes Toppmonteringen På pro-Link bakhjulsopphenget til baksiden av motorblokken via en brakett, og gjør unna med det øvre tverrelementet. Dette isolerer også bakhjulet fra headstock, forbedre høyhastighets stabilitet og føler for bakhjul trekkraft.

Runde aluminiumsrør med tynn vegg danner den minimale underrammen. Den monteres også på rammen fra toppen (i stedet for sidene) for å begrense området rundt baksiden av drivstofftanken og setet, noe som gir en kompakt og aerodynamisk effektiv kjørestilling. Setehøyden er 830mm, med styreposisjonen presset fremover (for innflytelse) og fotpinnene flyttet bakover og oppover.

En Bosch six-axis Inertial Measurement Unit (IMU) erstatter den femakse enheten fra forrige design; dette gir mer nøyaktig beregning av tonehøyde og rulle for enda mer presis kontroll av sykkeladferd.

CBR1000RR-R SP ER også utstyrt Med Showas Nye Honda Electronic Steering Demper (HESD). En lett gjennom-stang design som monteres på bunnen av styrestammen og festes til bunnen åk, hesd styres av innspill fra hjulhastighetssensorer OG IMU; 3 nivåer av kontroll er tilgjengelig.

Andregenerasjons semi-aktive Ö Elektronisk Kontroll (S-EC) er omtalt PÅ RR-R SP. 43mm Ö npx gaffel bruker et trykkdempingssystem for å minimere kavitasjon, noe som resulterer i mer stabil dempingskontroll og forbedret støtabsorbering ved racerbane hastigheter. Føler for front dekk grep er også forbedret. Lengden gir også større frihet for geometriendringer. Sjokket er en Hryvhlins TTX36 Smart-EC-enhet.

I forbindelse med maskinvareoppgraderingen tilbyr ③hlins Objective Based Tuning interface (OBTi) nå mye finere suspensjonsjustering foran og bak; begge kan settes uavhengig av standardinnstillingene og 3 individuelle moduser kan settes og lagres slik at rytteren kan konfigurere flere innstillinger for et spor, og bytte umiddelbart mens du kjører.

Nye Brembo Stylema fire-stempel radial mount bremsekalipere drives Av En Brembo master sylinder og brems spak. De nå grep 10mm større 330mm diameter plater; 5mm platetykkelse sprer også varme mer effektivt. Den bakre bremsekaliper er Den Samme Brembo-enheten som BRUKES AV RC213V-S.

bakre løftekontroll og ABS-styrt bremsekraft i forhold til lean vinkel var en funksjon av den forrige designen. FOR CBR1000RR-r får systemet to valgbare moduser; SPORT-modus fokuserer på kjøreegenskaper, med høy bremsekraft og mindre pitching, mens TRACK-modus gir ytelse i bremsing fra mye høyere kretshastigheter.

den bakre 6-tommers felgen har ny navgeometri, for å spare vekt og samtidig opprettholde stivhet og monterer et 200/55-ZR17-dimensjonert dekk (fra 190/50-ZR17) Som Minimerer endringen i chassisgeometri når du går fra gate til sporgummi. Den fremre felgen monterer et 120/70-ZR17 dekk.

• Aerodynamisk kåpe, skjerm og skjermbeskyttelse minimerer frontområdet og reduserer luftmotstand; nedre drivstofftank gir også mer kompakt kjørestilling
• Indre kåpe winglets trukket FRA rc213v MotoGP maskin redusere wheelies under akselerasjon og forbedre bremsestabilitet
• 5-tommers farge TFT-skjerm og forenklet fireveis venstre bryter tilbyr intuitiv kontroll av kjøresystemer
• Honda Smart Key legger bekvemmelighet og forenkler topp-åk design

Sammen med sin nye motor og chassis cbr1000rr-r sp har en aggressiv ny fairing Design. Det er ikke bare styling trening men; førerne i utviklingen var å skape en klasseledende luftmotstandskoeffisient (med en gjemt i rytter under baneforhold) og begrense løft under akselerasjon samtidig som bremsestabiliteten forbedres.

den første delen av prosessen var å senke drivstofftankdekselet med 45 mm (sammenlignet med forrige design) redusere frontområdet med rytteren utsatt. Ved en vinkel på 35° kanaliserer skjermen jevnt luftstrømmen fra øvre kåpe over rytteren og setekappen, noe som i seg selv gir minst mulig motstand mot luftmotstand. Venstre og høyre øvre fairing slits redusere yaw og rulle motstand mens du slår.

for å gjøre styringen enklere, beveger en konveks overflate på hver side av den fremre sperren luftstrømmen bort fra forhjulet, og styrer den jevnt til sidene. Kjøleluft for radiator og oljekjøler er optimalisert ved aerodynamisk styring av både hastighet og trykk av luft som strømmer fra dekket.

nedre kåpe har blitt utvidet nær bakhjulet, og formet for å kanalisere luft nedover. Dette har to effekter: i tørre forhold, mindre luft treffer dekket, senke dra; i det våte, mindre vann treffer dekket, bedre grep. For å la luft strømme rundt rytterens føtter med minimal motstand, er sidene på den bakre huggeren forsiktig formet mens oversiden er utskjæret for å lufte luft som kanaliseres opp fra under hver side av svingarmen, noe som reduserer bakløftet.

nettoresultatet av alt dette arbeidet, MED cbr1000rr-r på lager race trim, er en best-i-klassen dra koeffisient verdi på 0,270.

FOR å generere downforce ved sporhastigheter – og opprettholde det minste mulige frontområdet – BRUKER CBR1000RR-R vingelettstrukturer som effektivt genererer samme downforce som 2018 RC213V MotoGP-maskinen. Resultatene er en reduksjon i wheelies under akselerasjon og økt stabilitet ved bremsing og hjørneinngang.

Tre vinger er anordnet i en vertikal linje inne i både venstre og høyre kåpe kanaler. Dette arrangementet (vertikalt dypt og langsgående grunt) har ingen skadelig effekt på yaw og roll evne under hjørneinngang. Og den konsekvente avstanden mellom de bakre vingespissene og den indre veggen begrenser separasjonen av luftstrømmen, noe som gir maksimal downforce.

vingevinkelen balanserer motstående høyre / venstre downforces fra dihedral og vri vinkler når yaw oppstår gjennom et hjørne, for stabil oppførsel. Strømningshastigheter over toppen og under vingene varierer for å hindre at luften blir ‘fanget’ på kåpe sider og påvirker håndtering.

for full og intuitiv kontroll AV cbr1000rr-R SP systemer full farge 5-tommers TFT-skjermen er større og med høyere oppløsning. Det er fullt tilpassbart for å vise nøyaktig hva rytteren ønsker å se. Den kompakte venstre bryteren huser en fireveis bryter. Rask og enkel å bruke, topp / bunn knappene angir kjøremodusparametere, mens venstre / høyre knapper syklus skjermen viser informasjon.

Hondas Smarte Nøkkelsystem er lagt til. Tenningen fungerer nå uten å måtte sette inn en nøkkel, som gjør styrelås. Dette er både praktisk i dag-til-dag bruk og har tillatt bruk av en konkurranse-stil topp åk samtidig frigjøre optimal plass for ram air system.

Neste opp er noen av DE tilgjengelige OEM tilbehør Fra Honda for 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP modeller MED elementer som spenner fra en rask shifter til høyere frontruten til karbonfiber fendere og underbelly panner, seter etc.