• Articles
• admin

(revista Fortune) – Scott Griffith intră în parcarea din fața biroului său din Cambridge, Mass., își scoate iPhone-ul și atinge un buton de pe ecran. Dintr-o dată, un Mini Cooper galben începe să claxoneze ca o gâscă nebună.

Griffith se apropie de vehicul și atinge din nou ecranul. Ușile se deblochează magic, iar sub volan cheia atârnă de un cablu. Pornește mașina-poreclită „Meneus” – și pleacă cu o rată de 11,25 dolari pe oră.

Griffith este CEO-ul în vârstă de 50 de ani al serviciului de partajare a mașinilor Zipcar, dar este, de asemenea, doar unul dintre cei 325.000 de membri care se bazează pe mașinile la îndemână și gazate ale companiei pentru a se deplasa.

cu doar câțiva ani în urmă, ideea că ai putea convinge profesioniștii mobili în sus să împartă mașini ar fi părut la fel de exagerată ca și posibilitatea de a debloca o mașină cu un telefon. Dar ceea ce a început ca o mișcare contraculturală în locuri precum Cambridge și Portland, Ore., a devenit mainstream.

acum Puteți găsi Zipcars în majoritatea orașelor importante din SUA, inclusiv Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago și New York, și în orașe universitare precum Ann Arbor și Chapel Hill, precum și în Marea Britanie.

veniturile anuale ale Zipcar sunt de 130 de milioane de dolari, iar compania crește cu aproximativ 30% pe an. Griffith spune că Zipcar va obține un profit pentru prima dată în al treilea trimestru al acestui an și speră să ia compania publică anul viitor.

pentru șoferii care deja Partajează filme prin Netflix și transmit muzică în flux, mai degrabă decât să cumpere CD-uri, ideea de a împărți o mașină este extensia naturală a unui stil de viață urban de șold, inteligent din punct de vedere financiar și conștient de mediu.

la urma urmei, șoferii care renunță la mașinile lor și trec la Zipcar spun că economisesc în medie 600 de dolari pe lună. Distribuitorii de mașini raportează reducerea kilometrilor parcurși de vehicule cu 44%, potrivit lui Susan Shaheen de la Universitatea California din Berkeley, iar sondajele din Europa arată că emisiile de CO2 sunt reduse cu până la 50% pe utilizator.

„când întâlnesc un alt membru Zipcar la o petrecere sau ceva, simt că avem ceva în comun”, spune Francis Smith, un fotograf care locuiește în Brooklyn. „Este ca și cum amândoi am face alegeri inteligente cu privire la viața noastră.”

întreprinderile se prind și ele. Aproximativ 8.500 de companii s-au înscris pentru acest serviciu, inclusiv Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500) și Nike (nke, Fortune 500). Deci, au 120 de colegii și universități, cum ar fi Carnegie Mellon și Universitatea din Miami.

Zipcar își comercializează, de asemenea, tehnologia-hardware-ul și software-ul care ține evidența mașinilor-către guvernele orașelor. Washington, D. C., și-a modernizat flota în acest an folosind sistemele wireless ale Zipcar și estimează că mișcarea va economisi 1 milion de dolari pe an. „Este doar un astfel de nu-brainer”, spune Ralph Burns, care gestionează flota guvernului D. C. „Agențiile care își adună bugetele pentru anul viitor mă sună și îmi spun:” Ralph, am 25 de mașini de care vreau să scap!”

deși utilizarea în comun a mașinilor este o provocare îndrăzneață pentru întregul principiu al proprietății auto-fiecare vehicul partajat ia până la 20 de mașini de pe șosea, deoarece membrii își vând plimbările sau decid să nu cumpere altele noi, spune Shaheen-industria auto își dă seama din ce în ce mai mult că nu are de ales decât să joace mingea.

Toyota (TM) și Ford (F, Fortune 500) au început deja să exploreze modalități de a lucra cu Zipcar, de la utilizarea membrilor săi pentru a testa mașinile electrice până la proiectarea vehiculelor special pentru piața de partajare.

„viitorul transportului va fi un amestec de lucruri precum Zipcar, transportul public și proprietatea privată a mașinii”, spune Bill Ford, președintele executiv al Ford. „Nu numai că nu mă tem de asta, dar cred că este o mare oportunitate pentru noi să participăm la natura schimbătoare a proprietății auto.”

poate că cea mai clară indicație a cât de mare ar putea deveni piața de partajare a mașinilor este intrarea unor giganți de închiriere precum Hertz (HTZ, Fortune 500), Enterprise și U-Haul. Hertz a lansat un serviciu în decembrie la New York, Londra și Paris, care copiază în mod liber Zipcar, chiar până la tonurile verzi ale site-ului său web și pune accent pe o „comunitate” grijulie de utilizatori.

Zipcar, între timp, ar fi putut să-și vândă clienții pe beneficiile partajării, dar compania nu este pe cale să împartă piața pe care a popularizat-o fără luptă.

pe măsură ce Griffith pilotează Mini Cooper peste râul Charles în Boston, el spune că, pe măsură ce schimbul de mașini intră pe piața de masă, demografia inițială Zipster-tineri, educați la facultate, cu venituri mai mari, conștienți de mediu, utilizatori de Facebook și Twitter-devine treptat mai în vârstă și reflectă mai mult media națională.

„am fost surprins să văd o creștere bună printre nesterii goi”, spune el. „Oamenii care s-au mutat înapoi în oraș după ce au crescut copii și acum își aruncă mașinile.”

recursul extins al partajării mașinilor nu este o surpriză pentru Robin Chase și Antje Danielson, cele două femei care au fondat Zipcar în Cambridge în 2000. (CarSharing Portland, primul astfel de serviciu din SUA, a fost început în 1998.)

la 42 de ani, Chase a fost un MBA de la MIT cu o carieră anterioară în domeniul sănătății publice, iar Danielson a fost geochimist care a condus un program la Harvard care a explorat modalități de reducere a emisiilor de carbon (a părăsit compania în termen de doi ani).

profitând de progresele în tehnologia internetului și wireless, Zipcar a reușit să țină evidența unei flote în creștere de mașini eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și a atras mii de membri în primii trei ani. Zipsterii erau atât de pasionați de serviciu, încât și-au dat mașinile nume drăguțe și s-au fluturat reciproc în timp ce treceau pe stradă.

Chase s-a extins la New York și Washington, D. C., dar când o rundă de finanțare așteptată de 7 milioane de dolari a căzut în 2002, Consiliul a ușurat-o în favoarea lui Griffith, un inginer cu mai multă experiență în liga mare, care a preluat anul următor.

un MBA de la Universitatea din Chicago, Griffith a fost director executiv la Boeing și Hughes Aircraft și a condus două startup-uri, o firmă de baze de date care a fost vândută pentru 25 de milioane de dolari în 1999 și o companie de software care s-a închis în 2001.

oricât de mult urăște Zipcar să fie comparat cu închirierea de mașini tradiționale (concurența sa reală este proprietatea mașinii, susține Griffith), Avis (mașină, Fortune 500) și Hertz sunt într-adevăr tipul de afacere care seamănă cel mai mult cu Zipcar.

dar există diferențe cruciale. Agențiile de închiriere solicită consumatorilor să călătorească pe distanțe lungi către un hub centralizat, să stea la coadă, să completeze documente, să plătească doar ziua sau săptămâna și să plătească pentru asigurare, gaz și, adesea, taxe de kilometraj. Ei vă dau cheile de la orice masina generic se întâmplă să fie disponibile în acea zi.

Zipcar, între timp, percepe 50 USD pe an pentru un abonament de bază, dar facilitează efectuarea unei rezervări online pentru o anumită mașină parcată în cartierul dvs. (Mini Coopers, Mazdas și Toyota Priuses sunt populare).

plătiți o rată orară sau zilnică; prețul variază în funcție de oraș, mașină și ziua săptămânii (rata zilnică începe de la aproximativ 60 USD). Asigurarea și gazul sunt incluse – până la 180 de mile pe zi-iar mașina se simte ca și cum ar aparține unui prieten.

există o mulțime de reguli: Nu fumați și nu lăsați gunoiul în mașină, păstrați animalul de companie într-o cușcă, lăsați rezervorul de benzină cel puțin un sfert plin, sunați pentru a vă prelungi rezervarea dacă întârziați etc. „Modelul nostru de afaceri depinde de bunătatea celorlalți”, spune Griffith.

după ce a preluat funcția de CEO, Griffith a limitat planurile de expansiune rapidă ale lui Chase și s-a concentrat pe obținerea modelului de afaceri să funcționeze într-un singur cartier, cum ar fi Chelsea în New York, înainte de a trece la alte zone. În loc să parcheze mașini oriunde ar putea găsi un loc, compania a creat „păstăi” sau grupuri de mașini în parcări sau garaje, așa că, dacă o mașină ar fi luată, altele ar fi disponibile în aceeași locație.

au creat campanii de marketing memorabile precum cea din Piața Harvard, unde au împachetat un Mini Cooper cu chiftele congelate și au cerut oamenilor să ghicească câți erau înăuntru. Mai târziu, în San Francisco, au lăsat oamenii să ia un baros la un SUV vechi, acel simbol durabil al proprietății risipitoare a mașinii. Zipcar a colaborat, de asemenea, cu comercianții cu amănuntul locali pentru a-și direcționa marketingul către caracterul specific al fiecărui cartier.

pentru a menține compania pe linia de plutire, Griffith a strâns 35 de milioane de dolari de la jucătorii cu chip albastru Benchmark Capital și Greylock Partners. El a aprovizionat flota cu BMW-uri, acele totemuri de consum vizibil, care i-au înstrăinat pe unii angajați și membri Zipcar.

deși Declarația de misiune a companiei încă se angajează să „schimbe lumea prin transformare urbană și de mediu”, Griffith folosește același limbaj pentru a descrie ce era în neregulă cu compania când a venit la bord. „A fost o cultură foarte orientată spre misiune-salvarea lumii, schimbarea lumii”, spune el. „A trebuit să creăm o cultură bazată pe performanță.”(Contoare Chase: „am fost bazate pe performanță de la începutul timpului.”)

concurenții Zipcar din lumea nonprofit savurează tweaking Griffith pentru a trimite ceea ce Scott Bernstein de la Centrul pentru tehnologia cartierului din Chicago numește un „mesaj mixt” – salvați lumea în timp ce conduceți un Beemer!

de când car sharing-ul a venit în SUA la sfârșitul anilor ’90, o mână de organizații nonprofit, multe finanțate parțial din subvenții pentru contribuabili, au intrat în afaceri și au crescut de la aproximativ 6.000 de membri la nivel național la aproximativ 44.000 astăzi.

ei susțin că sunt mai capabili să se concentreze asupra beneficiilor publice ale utilizării în comun a mașinilor-reducerea congestionării traficului și a emisiilor de gaze cu efect de seră, coordonarea cu transportul public și deservirea comunităților mai sărace-pentru că nu trebuie să-și facă griji cu privire la obținerea unui profit sau mulțumirea acționarilor.

în 2002, de exemplu, grupul lui Bernstein a început un serviciu în Chicago numit I-GO care deservește atât zonele bogate, cât și cartierele cu venituri mici, cum ar fi South Shore și Bronzeville, pe care Zipcar recunoaște că le-a ignorat, deoarece nu sunt suficient de profitabile (în ianuarie, I-GO a făcut echipă cu Chicago Transit Authority pentru a crea un card inteligent comun care funcționează atât cu transportul public, cât și cu mașinile I-GO).

modul dur de încărcare al lui Griffith i-a înstrăinat pe unii dintre concurenții săi nonprofit. În timp ce Zipcar se pregătea să se lanseze la Chicago în 2006, a întrebat Sharon Feigon, CEO-ul I-GO, pentru o întâlnire de prânz. Ea spune că atunci când Griffith a întrebat-o care este strategia ei de ieșire, ea a răspuns că nu are una; I-GO va continua să crească și să servească Chicago. Apoi își amintește că a fost surprinsă de următorul său comentariu. „M-a privit în ochi și mi-a spus:” Nu te poți aștepta să supraviețuiești. Te vom zdrobi.”(Griffith își amintește prânzul, dar neagă că ar spune ceva de genul acesta. „Aceasta este o minciună absolută”, spune el.)

un lucru pe care toată lumea îl poate conveni? Beneficiile radicale de mediu ale împărțirii mașinilor. Costul ridicat al deținerii de mașini – AAA ridică media la 8.000 de dolari pe an-îi motivează pe oameni să conducă chiar și atunci când nu au nevoie. (Hei, dacă sunteți de plată pentru masina, s-ar putea la fel de bine folosi.)

plata cu ora, între timp, creează un stimulent puternic pentru a reduce. Serviciul Canadian de car-sharing Communauto calculează o reducere de 13.000 de tone a emisiilor de CO2 de către cei 11.000 de membri din Quebec și spune că numărul ar putea crește la 168.000 de tone pe an, odată cu adoptarea pe scară largă în provincie.

extinderea Zipcar a fost la timp pentru a face față valului de conștientizare a mediului care a cuprins țara și, până în 2007, compania s-a lansat în San Francisco, Chicago, Vancouver, Toronto și Londra, iar numărul membrilor săi a crescut la aproximativ 120.000.

în acel an Griffith a luat un joc de noroc prin achiziționarea rivalului principal al Zipcar, numărul 2 Flexcar, care era deținut în proporție de 85% de holdingul fondatorului AOL Steve Case, Revolution. În acordul de acțiuni, Revolution a devenit cel mai mare acționar al Zipcar, deținând o participație minoritară. (Zipcar nu va spune ce procent deține Revoluția.) A fost un moment definitoriu pentru tânăra companie. Cu operațiuni în 15 orașe din SUA, Canada și Anglia, Zipcar devenise brusc gigantul industriei.

organizațiile nonprofit îl pot vedea pe Griffith ca pe un capitalist cu inima rece, dar Hertz poate ajunge să-l facă să arate ca o pisică. La doar câteva luni de la lansare, Connect by Hertz are deja 460 de mașini în 175 de locații din Manhattan și 8.000 de membri și promite să prindă cel puțin jumătate dintr-o piață globală despre care spune că va ajunge la 800 de milioane de dolari în următorii cinci ani.

Hertz are multe avantaje încorporate: poate obține reduceri de volum la mașini, își poate mobiliza flota uriașă și centrele de asistență pentru clienți, poate investi foarte mult în fiecare oraș și poate absorbi pierderile dacă dorește să înceapă un război al prețurilor.

Zipcar, pe de altă parte, are 10 ani de experiență, identificare pozitivă a mărcii, un serviciu extrem de automatizat care funcționează extrem de bine și un record dovedit care stabilește relații confortabile cu cartierele pe care un monstru corporativ ca Hertz ar putea să nu le poată egala.

să nu mai vorbim de urban hipster cred. Când Griff Long, directorul principal al Hertz pentru partajarea globală a mașinilor, își însușește sloganurile activiste spunând lucruri de genul: „așa cum le spun tuturor din echipa de operațiuni, gândim global, dar acționăm local”, aproape că te face să tresari.

în timp ce Hertz sare cu ambele picioare, U-Haul și Enterprise încă testează apele. U-Haul ‘ S U Car Share lansat în 2007, dar există doar în câteva orașe, iar Wecar-ul Enterprise, început în toamna anului trecut, s-a limitat în principal la universități, guverne și locații corporative, cum ar fi campusul Google Silicon Valley.

„este o afacere brutală și complexă”, spune fondatorul Zipcar, Chase, care a început un serviciu de ride-sharing numit GoLoco. „Trebuie să obțineți tehnologia, marketingul, brandingul și operațiunile corecte. Dacă cădeți în oricare dintre aceste patru zone, veți eșua.”

faptul că Zipcar a reușit să obțină toate aceste zone în mare parte corecte îi obligă pe unii din industria auto să ia notă. „Trebuie să fim inovatori în gândirea modului în care mașinile interacționează cu societatea”, spune Bill Reinert, de la Toyota Advanced Technology Group. De exemplu, Toyota ar putea face vehicule speciale de partajare a mașinilor care nu permit fumului, mirosului corporal sau parfumurilor să se agațe de materialele de suprafață interioară.

Bill Ford consideră că aproape totul ar trebui să fie pe masă: permițându-le clienților să-și aducă mașina înapoi la dealer, de exemplu, pentru a o schimba cu un decapotabil pentru o excursie la plajă sau un SUV pentru o vacanță de familie. Sau să lăsăm Zipsters să testeze noi modele inovatoare, cum ar fi mașinile electrice și plug-in hybrid, înainte de a fi oferite publicului larg.

„Zipcar este aplicația perfectă pentru vehiculele electrice și hibrizii plug-in, deoarece le lăsați într-o anumită locație pentru a fi încărcate și apoi le scoateți din nou”, spune Ford.

într-un sondaj, 80% dintre Zipsteri au declarat că vor să conducă un vehicul electric, deși nu este clar că ar fi un slam dunk din punct de vedere al afacerii, deoarece Zipcar ar putea pierde veniturile din închirieri în timp ce mașinile se încarcă. Cu toate acestea, Zipcar permite în prezent membrilor din San Francisco să testeze un plug-in convertit Toyota Prius și speră să pună mâna pe noul Ford Focus complet electric înainte de debutul său în 2011.

„Ford este singura companie americană din industria auto care pare să înțeleagă ce facem și are o anumită afinitate pentru ceea ce punem la cale”, spune Griffith, care vorbește și cu Toyota, Nissan, Honda și BMW despre cum să lucrăm mai strâns împreună. „Cred că de mult timp industria auto a încercat să decidă dacă Zipcar era prieten sau dușman, dar acum își dau seama că există forțe mai mari care lucrează împotriva industriei auto, în special în orașe, care vor duce doar la creșterea Zipcar.”

întorcându-se din călătoria sa la Boston, Griffith trage Mini Cooper galben înapoi în parcarea vizavi de biroul său. Dacă el poate convinge chiar și o mică parte din șoferii lumii să îndeplinească acest nou ritual-imaginați-vă atracția utilizării în comun a mașinilor în megacities scumpe, cu trafic mârâit, poluate, de la Hong Kong până la S. Paulo-Zipcar ar putea deveni afacerea enormă pe care și-o imaginează.

„vom fi liderul de piață al unei industrii cu o curbă de creștere de 5 până la 10 miliarde de dolari”, declară el cu bravadă. El blochează mașina atingând iPhone-ul său și se îndreaptă din garaj, înapoi la misiunea sa de a transforma proprietarii de mașini în Zipsters.