• Articles
• admin

în ultimii 50 de ani, venerabilul carburator Holley nu s-a schimbat prea mult. Este un design simplu și aproape infinit ajusta capacitatea au făcut mult timp un favorit printre entuziaști. Ceea ce s-a schimbat sunt instrumentele de reglare disponibile pentru noi. În timp ce tunerele EFI folosesc în mod obișnuit această nouă tehnologie cu mare succes, surprinzător de puțini proprietari de carbohidrați s-au încălzit încă la idee.

motoarele moderne cu injecție de combustibil oferă rapoarte precise de aer/combustibil, care permit o bună putere și manevrabilitate, în timp ce compensează în același timp un kilometraj impresionant de gaz. O mare parte a acestui succes se datorează sistemelor moderne de gestionare a motorului, unde o varietate de senzori informează computerul cu privire la condițiile actuale de funcționare a motorului, astfel încât să poată face calcule exacte ale combustibilului. Aceeași tehnică poate fi utilizată pentru a regla un motor carburat. Tot ce este necesar sunt câțiva senzori cheie și o metodă de înregistrare a citirilor lor în timp. Să aruncăm o privire la câțiva senzori de bază pentru acest proces.

semnal RPM

un semnal de turație a motorului poate proveni din partea negativă a bobinei, o ieșire tach de la o cutie de aprindere aftermarket sau un modul de aprindere din fabrică, declanșator manivelă sau un pickup inductiv de un fel. Vizualizarea graficului RPM într-un datalog ne oferă o referință vizuală rapidă a locului în care ne aflăm.

senzor de bandă largă O2

prin detectarea cantității de conținut de oxigen nears în evacuare după ardere, un senzor de bandă largă este capabil să indice raportul real aer/combustibil al motorului. Acest lucru ne spune cât de bogat sau slab este motorul din stoichiometric. Raportul stoich aer / combustibil pentru benzina standard este de aproximativ 14,7: 1 (lambda 1,00). Considerați că acesta este raportul aer/combustibil corect din punct de vedere chimic pentru a arde complet tot oxigenul disponibil în timpul arderii, fără a lăsa aer sau combustibil rămas după aceea. Deși stoich este ideal pentru multe circuite de funcționare, este de obicei prea slab la accelerația larg deschisă pentru marea majoritate a motoarelor și va fi cel mai fericit între 12:1-13.5:1.

odată considerate prea scumpe pentru entuziastul mediu, kiturile de bandă largă au devenit surprinzător de accesibile în ultimii ani. Uita-te pentru un kit care are un software bun datalogging, mai multe intrări analogice, intrare RPM, calibrare aer liber, și Ieșire analogică. Un afișaj în mașină este, de asemenea, frumos și obligatoriu dacă software-ul nu afișează raportul aer/combustibil în timp real. Pentru acest exemplu, am folosit Innovate Motorsports lm-1. Aceasta este versiunea mai veche a lor recent actualizat LM-2, Care este capabil de două canale și înregistrări direct pe cardul SD inclus.

chiar și senzorii furnizați din fabrică ajută

mulți senzori din fabrică, inclusiv cei enumerați mai jos, să emită un semnal cuprins între 0 și 5 volți, în funcție de citirile senzorului. Pentru a utiliza acești senzori, trebuie să le furnizăm o sursă de alimentare de cinci volți, o masă a motorului și un fir de semnal către una dintre intrările analogice ale dataloggerului nostru. Pentru a reduce puterea de 12 volți a vehiculului până la cinci volți necesari, utilizați un regulator de tensiune lm7805. Sunt disponibile de la magazinele de electronice la un preț foarte modest.

TPS este un potențiometru care măsoară rotația arborelui clapetei de accelerație. Senzorul stinge între 0 și 5 volți liniar, în funcție de poziția clapetei de accelerație. În realitate, acești senzori se află în poziția lor de ralanti între .5 și 1 volt și înregistrați accelerația completă în jur de 4,5 volți. Vom conecta firul de semnal la una din intrările analogice ale benzii largi. O minte inteligentă poate adapta cu ușurință un TPS la capătul unui arbore de accelerație primar Holley.

GM face senzori de hartă buni și ieftini. Acestea măsoară presiunea absolută din interiorul galeriei de admisie. În timp ce în mod normal ne gândim la vid și boost ca fiind pe două laturi diferite ale liniei de presiune atmosferică, senzorul MAP vede pur și simplu vidul ca o presiune absolută pozitivă și boost ca doar o presiune pozitivă mai mare. Senzorii de hartă sunt disponibili în versiuni cu una, două sau trei bare. O bară are cea mai bună rezoluție pentru un motor aspirat natural, în timp ce două bare sunt bune pentru 14 kilograme de impuls, iar o bară de trei merge până la 29 PSI.

GM GM 1 bar senzor MAP parte# 12569240
GM 2 bar senzor map parte# 12569241
GM 3 bar senzor map parte# 12223861

identificarea circuitelor carburatorului de funcționare

acum, că avem o bună înțelegere a instrumentelor disponibile, să aruncăm o privire la ceea ce încercăm să atinge. Carburatoarele Holley au patru circuite distincte de funcționare: ralanti, off-ralanti, croazieră și accelerație larg deschisă. De asemenea, au o pompă de accelerație pentru a compensa acționarea rapidă a clapetei de accelerație.

ralanti – la viteza de ralanti, carbul rulează exclusiv pe portul de descărcare la ralanti. Raportul aer / combustibil este reglat prin rotirea șuruburilor amestecului inactiv. Vizați un raport aer / combustibil de stoich (14,7: 1-lambda 1,00) pentru benzina standard. Este posibil ca motoarele cu arbori cu came cu durată mai lungă să nu poată menține o combustie bună atât de slabă. Dacă este necesar, îl puteți îmbogăți până la 13,5:1 (lambda .92). Încercați să obțineți cel mai mare vid colector pe care îl puteți, la cel mai slab raport care asigură o combustie stabilă. Setați turația la ralanti cât mai scăzută posibil pentru a evita intrarea în circuitul oprit la ralanti.

oprit ralanti – chiar deasupra ralanti la poziții foarte ușoare ale clapetei de accelerație, fanta de transfer furnizează acum combustibilul. Restricțiile de alimentare la ralanti și sângerările de aer la ralanti sunt utilizate pentru a regla acest circuit. Rpm-urile ridicate ar trebui să ne permită să menținem un raport aer/combustibil de 14,7:1 (lambda 1,00), chiar și cu o camă lopey. Motoarele cu came foarte mari pot necesita un amestec ușor mai bogat. Dacă circuitul de croazieră intră prea curând, acesta poate suprapune prea mult circuitul oprit și poate provoca o stare foarte bogată. Puteți întârzia circuitul de croazieră mărind sângerările principale de aer.

croazieră – în jurul valorii de 2000 – 2500 RPM, circuitul slotului de transfer începe să se estompeze și jeturile principale preiau toate taxele de alimentare cu combustibil. Iată unde kilometrajul de gaz poate fi îmbunătățit cu adevărat! Jet carb pentru un raport aer / combustibil între 14,7:1 și 15.3:1 (lambda 1.00 – 1.04) în toate cazurile. Dar nu-l înclinați până la punctul în care motorul începe să se poticnească.

WOT – orice peste aproximativ jumătate de accelerație reduce vidul galeriei până la un punct în care supapa de alimentare ar trebui să se deschidă. Acest lucru descoperă PVCR (restricții ale canalului supapei de putere), permițând îmbogățirea suplimentară a combustibilului sub sarcină grea. Pentru a face cuplul maxim în siguranță,trebuie să îmbogățim amestecul. O țintă bună ar fi un raport aer / combustibil de 12,5: 1 (lambda .85). Modificați dimensiunea PVCR până când lambda țintă este atinsă. Aceasta înseamnă de obicei extindere. Mașinile amplificate vor dori să ruleze considerabil mai bogat, cum ar fi 11,5: 1 (lambda .78) sau mai mult.

ultimul cuvânt despre pompele de supapă și Accelerator de putere

blocurile de măsurare reglabile au adesea jeturi PVCR schimbabile. Dacă se utilizează blocuri de măsurare regulate, ajustarea se face prin modificarea diametrului PVCR. Raporturile adecvate de aer/combustibil WOT ar putea fi obținute prin mărirea jeturilor principale, dar acest lucru ar îmbogăți circuitul de croazieră dincolo de ideal. Va rezulta un kilometraj slab de gaz și o creștere a dopurilor.

supapele de putere sunt evaluate în funcție de cantitatea de vid colector (în centimetri de mercur) necesară pentru a le închide. Orice cantitate de vid sub acest nivel le deschide. Trucul aici este să dimensionați supapa de putere cu aproximativ 1,5 inci sub cantitatea minimă de vid pe care motorul dvs. o produce la ralanti. Acest lucru asigură că supapa de alimentare nu se va deschide prematur. În același timp, doriți ca supapa să se deschidă oricând sunteți mult peste jumătate de accelerație. Compararea hărții și a citirilor TPS vă va ajuta să găsiți acel echilibru.

pompă de accelerație – oricând clapeta de accelerație este deschisă rapid, vidul colectorului scade și mașina funcționează momentan slab. Pomparea unei lovituri suplimentare de combustibil previne această stare slabă și, în schimb, creează o stare ușoară bogată care produce cuplu. Raportul aer / combustibil ar trebui să se îmbogățească pentru o secundă sau două și apoi să se estompeze rapid la raportul dorit, fără a merge vreodată slab. Trageți pentru un raport aer/combustibil de accelerație ușoară de 13,8: 1 (lambda .94). Accelerația completă a accelerației ar trebui să producă și să mențină raportul total de îmbogățire WOT (12,5:1 sau lambda .85 pe un motor aspirat natural). Schimbați dimensiunea pompei de accelerație, cama pompei și poziția camei pompei pentru a regla acest circuit.

după ce instalați senzorii și construiți un cablaj simplu pentru ei, configurați laptopul pentru datalogging. Pentru cele mai bune rezultate, reglați circuitele pe rând în ordinea listată. După ce ați folosit un senzor de bandă largă pentru a vă regla carbohidrații, vă veți întreba cum ați ajuns vreodată fără unul. Înainte să-l știi, vei fi tuning ca un profesionist!