• Articles
• admin

este simplu! Răspunsul …

pentru că trebuie.

OK, OK … acel răspuns „simplu” nu explică nimic. Voi încerca să dau o explicație corectă.

în primul rând, orice motor cu ardere internă generează energie prin arderea combustibilului în prezența oxigenului.

pentru a obține mai multă putere, aveți nevoie de capacitatea de a arde mai mult combustibil.

pentru a arde mai mult combustibil, aveți nevoie de mai mult oxigen.

pentru a obține mai mult oxigen, trebuie să permiteți mai mult aer în motor.

există trei moduri de a permite mai mult aer în motor:

1. măriți camera(camerele) de ardere. (sau adăugați mai multe dintre ele)
2. circulă mai repede aerul prin camerele de ardere.
3. introduceți mai mult aer în camera(camerele) de ardere la o presiune mai mare

asta este. Acestea sunt singurele căi. Există și alte metode mai nuanțate pentru creșterea puterii, dar toate sunt doar variații ale celor trei. Mai mult aer = mai mult combustibil = mai multă putere. Este într-adevăr este atât de simplu.

Deci, cum se Subaru gem atât de mult mai mult aer în motorul lor mult mai mici?

motorul Subaru ej 2.5 L, în toată gloria sa.

în primul rând, acest lucru se face prin rularea motorului mai repede. Cu cât motorul se rotește mai repede, cu atât Cilindrii trag mai mult în aer. Subie 2.5 l face HP de vârf la aproximativ 6.000 RPM și este capabil să se rotească la 6.700 RPM! Pe de altă parte, bietul Lycoming lovește redline la 2.500 RPM. Aceasta este mai puțin de jumătate din cantitatea de aer pentru a respira. Doar faptul că singur neagă complet orice avantaj motorul aeronavei Lycoming ar avea din cauza dimensiunii sale. Dublați dimensiunea + jumătate din viteză = aceeași cantitate de aer… aceeași cantitate de putere. Dar stai! – mai e!

în continuare, este faptul că versiunea 300hp+ a motorului Subaru de 2,5 L despre care vorbești vine în Imprezza WRX STi Turbo. Versiunea fără turbocompresor văzută în Forester, de exemplu? 186 CP hmmmm … foarte aproape de Lycoming, nu-i așa?

Lycoming O-360. Simplu, fiabil și mult mai puțin puternic decât echivalentul Auto mult mai mic.

deci, pentru cei care nu știu, scopul unui turbocompresor este să înghesuie cu forța mai mult aer în motor decât ar trage, dacă ar fi lăsat pe propriile dispozitive. Face acest lucru având o turbină în sistemul de evacuare, care este capabilă să valorifice o parte din energia irosită înainte de a trage țeava de eșapament. Această energie este utilizată pentru a rula un compresor de aer, care stoarce mai mult aer în motor. În cazul its, „presiunea de impuls” maximă este undeva în jurul valorii de 16 PSI (deși am avut probleme să găsesc un număr ferm în acest sens). Având în vedere că presiunea atmosferică normală este în jur de 15 PSI, creșterea cu 16 PSI aproape dublează cantitatea de aer disponibilă (deși există ineficiențe implicate în procesul de stimulare, pe care nu îl voi intra aici). 186 CP Forester engine x dublu aer = 372 CP – ineficiențe semnificative de turbocompresie = 300 + CP. Sună rezonabil, nu?

acum, tot ce a spus, de ce pe pământ verde lui Dumnezeu nu ar Lycoming rula doar motorul mai repede, și șurub pe un turbo, și de a lua tone mai multă putere din motorul lor? Sună simplu, nu?

OK, iată un mic test pe care îl puteți face pentru a explica acest lucru.

mai întâi, urcați în WRX și conduceți timp de cinci până la zece minute la viteză mică, apoi trageți într-un loc de parcare. Apoi, puneți transmisia în poziție neutră și călcați pedala de gaz suficient pentru a roti motorul cu aproximativ 300 RPM sub linia roșie și țineți-l acolo aproximativ 30 de secunde, în timp ce verificați câțiva pași și parametrii motorului. Apoi, puneți mașina în viteză și conduceți o distanță foarte scurtă și priviți în jur pentru a vedea dacă există alte mașini în apropiere. Apoi spuneți ceva lipsit de sens într-un radio cu două sensuri, cum ar fi „Massachusetts highway traffic, Subaru eight niner foxtrot pleacă de pe ruta 195 spre Vest, Massachusetts.”În timp ce faceți acest lucru, trageți în autostradă, cu pedala în jos. Până la capăt. Și lăsați-l acolo, pentru un bun 5 minute sau cam asa ceva. Nu, nu-mi pasă că fiecare polițist din stat te va urmări. Accelerație maximă, cinci minute.

apoi, după cele cinci minute la accelerație maximă, ușurința înapoi un pic la 75% putere, care va fi în jur de 4300 RPM, și păstrați-l acolo. Fără frânare. Nu lăsați pedala de accelerație. Două ore și jumătate. Nu, nu-mi pasă că ai rămas fără benzină cu mult înainte. Ia pe cineva să vă realimenteze în timp ce conduceți pe autostrada la 120 MPH, cu *toate* Departamentul de poliție de stat în urmărirea fierbinte. Dacă motorul dvs. se oprește, aveți o mare probabilitate de a distruge mașina sau chiar de a muri.

asta este ceea ce cerem motoarelor noastre de aeronave ușoare să facă, toată ziua, în fiecare zi. Un motor reglat pentru o putere de vârf ridicată nu va supraviețui probabil acestui lucru. Dacă dețineți unul dintre aceste its, șansele sunt că motorul dvs. va produce doar 300 CP pentru câteva secunde la un moment dat, presupunând că veți ajunge vreodată la acel punct, ceea ce nu este foarte probabil. De cele mai multe ori, alergi la 30–50hp în timp ce navighezi pe autostradă, oricum. Dacă un proiectant de avion specifică faptul că au nevoie de o centrală electrică de 300 CP, înseamnă că au nevoie de 300 CP! Și au nevoie de ea mai mult de două sau trei secunde.

asta ne aduce la punctul final. De ce sunt acele motoare de avion atât de „mari?”

în primul rând, „Big” este un pic înșelător. 5.9 l Lycoming IO-360 cântărește la aproximativ 250 lbs. Subaru 2.5 L … 260 lbs. Acum, adăugați radiatorul (nu am putut găsi greutatea pentru asta, dar va fi de cel puțin 50 lbs când este umplut cu antigel) și vorbiți mai mult de 300 de kilograme! Amintiți – vă-acest motor ar trebui să fie într-o mașină de zbor, acesta *trebuie* să fie construit ușor. În al doilea rând, vârfurile lamelor elicei nu trebuie să depășească viteza sunetului. Dacă o fac, rezultă o ineficiență extraordinară. Acest lucru ne limitează la aproximativ 2.900 RPM. Apoi, acest motor trebuie să fie fiabil, în ciuda faptului că este ușor și funcționează la Setări de putere mare pentru perioade lungi de timp. În general, motoarele de avion sunt răcite cu aer, deoarece ambele economisesc greutate și prezintă mai puține piese în mișcare pentru a se rupe. Amintiți-vă, dacă motorul dvs. se oprește într-un avion, nu puteți doar să trageți pe marginea drumului și să așteptați camionul de remorcare. Cu Cilindrii răciți cu aer, este dificil să mențineți temperaturile capului la niveluri rezonabile, motorul funcționând rapid (și, prin urmare, făcând multă căldură). Este mult mai bine pentru a face pur și simplu un motor mai mare, și l-au chug de-a lungul pentru ore în șir, decât este de a încerca și stoarce fiecare bit de performanță din fiecare centimetru cub de cilindree, doar pentru a avea un eșec catastrofală a unor componente critice motor.

toate acestea fiind spuse, unii oameni nu pot rezista decât să pună un motor Subaru în avionul lor. Pot garanta că produce mult mai puțin cai putere decât atunci când a fost montat într-o mașină, deși.