• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade opinie / Specificatii + pret / MSRP, modificările explicate în Ghidul cumpărătorului final cu R &d Info + mai mult! –

în cele din urmă sa întâmplat! Vorbim despre aceste noi modificări ale CBR1000RR de ceva vreme și este în sfârșit aici cu anunțul noilor modele 2021 CBR1000RR-R Fireblade și 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP! Timp de aproape trei decenii, cuvintele Honda CBR Fireblade au fost sinonime cu manevrabilitatea perfectă, echilibrul și plăcerea de a conduce în întreaga lume. Pentru 2021, Honda începe un nou capitol în istoria ilustră a CBR Fireblade cu o nouă mașină care este ‘născută pentru cursă’.

puternic inspirat de mașina MotoGP RC213V și omologul său legal RC213V-S, 2021 CBR1000RR-R Fireblade este alimentat de cel mai puternic motor cu patru cilindri în linie pe care Honda l-a făcut vreodată. Împărtășind același alezaj și cursă ca RC213V-S, 2021 CBR1000RR-R Fireblade oferă 215 cai putere la 14500 RPM și cuplu maxim de 83 ft/lb la 12500 RPM în timp ce înclină cântarul la doar 443 lbs (greutate proprie).

CBR1000RR-R va fi disponibil și într-o variantă SP. Complet cu control electronic semiactiv de a doua generație, cu furci NPX de 43 mm și șoc spate Smart-EC de 43 mm, noi etriere frontale montate Radial Brembo Stylema cu patru pistoane și același etrier monobloc Brembo din spate, așa cum este utilizat pe RC213V-S. pe această pagină, vom acoperi doar versiunea SP a modelului 2021 CBR1000RR-R și modelul standard / de bază CBR1000RR-R jos pe o altă pagină, astfel încât informațiile să nu fie prea aglomerate. Veți observa mai jos că, în secțiunea de prețuri 2021 CBR1000RR-R SP, care spune „TBA”, Honda nu a spus Încă care vor fi prețurile și nici nu ne-au spus exact când vom afla care va fi prețul său. Dealerii își plasează comenzile pentru 2021 CBR1000RR-R SP în aprilie 2020, astfel încât este posibil să nu aflăm până atunci, dar ar putea veni și atunci când Honda anunță mai multe Motociclete 2021 în ianuarie. Vă voi ține la curent imediat ce voi afla mai multe.

actualizare ianuarie 2020: 2021 CBR1000RR-R SP Preț / MSRP – 28.500 USD. Acest lucru nu este oficial încă, am auzit de la un „birdy”. Zvonurile indică numerele de producție pentru 2021 CBR1000RR-R SP să vină în jur de 50 de unități, trei dintre ele mergând la Honda, iar restul de 47 vor fi vândute cu amănuntul clienților. Actualizare: Acum este oficial pe MSRP.

actualizare ianuarie 2020 Partea 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP actualizare specială de informații despre oportunitatea unei comenzi unice:

• perioada comenzii: ianuarie 20 – 24, 2020
• date de livrare pentru comenzile alocate: iunie-iulie 2020
• date de livrare pentru comenzile nealocate: Octombrie-Noiembrie, 2020

Honda a făcut-vă că pentru a evidenția cuvintele „disponibilitate extrem de limitată” pe acest anunț CBR1000RR-R SP atât de mult noroc pentru cei care sunt la vânătoare pentru această capodoperă.

Notă: Nu voi folosi termenul „Fireblade” de fiecare dată când spun numele modelului, deoarece este redundant. CBR1000RR-R = Fireblade și Fireblade = CBR1000RR-R și același lucru este valabil și pentru CBR1000RR-R SP invers. De ceva timp, Honda nu a folosit termenul „Fireblade” în marketing pentru piața americană. Acesta tocmai a fost numit CBR1000RR etc întrucât în Europa și alte țări selectați CBR1000RR este frecvent menționată ca Fireblade. Pentru 2021, Honda a decis că este timpul să înceapă să arunce plăcuța de identificare Fireblade acolo, astfel încât să o vedeți în publicitate mult mai mult.

Iată cele mai importante momente cheie pentru cei care caută doar o anumită specificație pe 2021 CBR1000RR-R SP:

cheie 2021 CBR1000RR-R SP Info / specificații (pentru cei care se grăbesc):

• 2021 Opțiuni / variații ale modelului CBR1000RR-R:
  • opțiunea 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP greutate – 443 (greutate proprie)
  • 2021 CBR1000RR-R greutate-443 lbs (greutate proprie)
• 2021 CBR1000RR-R SP înălțimea scaunului – 32,6 in.
• 2021 ampatament CBR1000RR-R SP – 57,3 in.
• 2021 modificări CBR1000RR-R SP – da, menționate pe scurt mai sus și explicate mai jos.
  • * toate specificațiile SUA de mai sus, cu excepția cazului în care se specifică altfel. Pot exista diferite culori, specificatii etc în diferite țări.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

de la introducerea sa originală din 1992, emblematica Fireblade a Honda a evoluat într-o Motocicletă sportivă incredibilă de 1000cc. Și a fost, de asemenea, baza unei mașini de curse competitive, pe scurtcircuite din întreaga lume și pe drumurile Insulei Man TT. Dezvoltarea ritmului a continuat pe măsură ce familia CBR a schimbat din nou paradigma. În anii 1990, cbr400rr și CBR900RR au introdus conceptul de „Control Total”, un amestec ideal de performanțe armonioase ale motorului, greutate redusă și manevrabilitate agilă, care îmbunătățește dramatic legătura dintre călăreț și mașină. Introdus în 2004, CBR1000RR a continuat să perfecționeze această teorie bine dovedită prin încorporarea lecțiilor învățate de la modelele RC câștigătoare ale Campionatului MotoGP Honda pe circuitele de curse din întreaga lume.

CBR1000RR-R SP coboară dintr-un pedigree de curse magnific care a jucat un rol cheie în avansarea genului bicicletelor sportive. Linia genealogică începe cu Honda CB92 Benly Super Sport din 1959, un model de performanță demn de cursă, care a concurat la cele mai înalte niveluri de pe pistă, fiind în același timp la fel de acasă când a fost călărit pe drum, stabilind un protocol pe care bicicletele Honda sport l-au susținut de atunci. Urmărirea constantă a îmbunătățirii tehnologice în timp ce concura pe Etapa Campionatului Mondial a cultivat o serie de modele seminale în deceniile succesive, inclusiv revoluționarul 1969 CB750, care a introdus primul motor modern de biciclete sport cu patru cilindri în linie din lume-o arhitectură imitată rapid de competiție.

dar timpul și concurența continuă, iar pentru 2020 Honda trasează o linie sub locul în care a fost CBR1000RR Fireblade și așteaptă cu nerăbdare încotro se îndreaptă. Două motociclete noi-Modelul Standard CBR1000RR-R Fireblade (vom acoperi mai multe despre modelul de bază 2021 CBR1000RR-R în scurt timp) și CBR1000RR-R SP Fireblade – au fost create, cu o implicare puternică din partea Honda Racing Corporation, pentru a duce legenda înainte.

iată câteva imagini ale Modelului Standard 2021 CBR1000RR-R Fireblade (încă anunțat „oficial” pentru piața americană la momentul scrierii acestui lucru) menționat în paragraful de mai sus. Ar trebui să vedem 2021 CBR1000RR-R anunțat în ianuarie 2020 și apoi vom afla mai multe despre data lansării efective, dar aș spune că ne vom uita în jurul lunii aprilie până în iunie la fel ca SP care este programat pentru iunie.

sprijinindu-se puternic pe tehnologia motorului și a șasiului mașinii RC213V-S ‘street – legal MotoGP’, cu aerodinamica extrasă de la motocicleta RC213V MotoGP, ambele versiuni ale noului Fireblade au fost proiectate de la zero – în ceea ce privește motorul, manevrabilitatea și aerodinamica-pentru o performanță absolută a pistei. CBR1000RR a ridicat continuu ștacheta în categoria bicicletelor sport de 1000cc. Bazându-se puternic pe platforma dominantă RCV MotoGP a Honda, 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP o va reseta cu siguranță din nou.

dintr-o foaie curată inginerii de dezvoltare Honda și HRC s-au pregătit să lucreze la crearea unui nou motor cu patru cilindri în linie atât pentru CBR1000RR-R, cât și pentru CBR1000RR-R SP. Este un aspect compact, în cursă scurtă – împărtășind alezajul și cursa RC213V-și dispune de un tren cu angrenaj semi-cam, brațe basculante cu degetul, tije din titan, tehnologii de reducere a fricțiunii interne RC213V-S, jeturi de piston cu sistem de bilă de verificare și un pasaj de bypass inferior încorporat pentru jacheta de apă a cilindrului.

o conductă de aer ram în vârful carenajului frontal se alimentează prin traversa frontală direct în cutia de aer. Conductele de evacuare 4-2-1 sunt ovalizate, iar recipientul final a fost dezvoltat împreună cu Akrapovic.

rezultatul? Motorul CBR1000RR-R SP oferă un cuplu de 83 ft/lb (113nm) @ 12.500 RPM și face 215 cai putere @ 14.500 RPM (160kw).

Throttle By Wire a fost îmbunătățită pentru o senzație îmbunătățită și trei moduri de conducere implicite oferă opțiuni pentru a schimba puterea, frâna de motor, controlul roții și controlul optimizat al cuplului selectabil Honda (HSTC). Pachetul electronic include acum și modul de pornire reglabil.

un cadru diamantat din aluminiu complet nou folosește partea din spate a motorului ca suport de șoc Superior; brațul oscilant este mai lung și se bazează pe designul RC213V-S. Echilibrul rigidității, distribuția greutății și geometria direcției au fost ajustate cu atenție pentru puterea crescută a motorului, în ceea ce privește nivelurile de prindere față și spate și senzația pentru ambele.

o furcă frontală nouă de 43 mm de la NPX înlocuiește furca NIX a modelului anterior, iar interfața de reglare bazată pe obiecte de la A doua generație (OBTi) oferă un control mai fin al setărilor din față și din spate. Discurile frontale au un diametru mai mare și sunt lucrate de noile etriere Brembo Stylema cu patru pistoane, în timp ce ABS este reglabil pentru călărie. Anvelopa din spate are acum dimensiunea 200/55-ZR17.

o unitate de măsură inerțială cu șase axe (IMU) oferă o estimare 3D precisă a dinamicii de echitatie și oferă intrare pentru a gestiona toate sistemele electronice. De asemenea, controlează noul amortizor electronic de direcție Honda pe 3 niveluri (Hesd).

masina Honda RC213V MotoGP a leant o parte din aerodinamica alunecos la CBR1000RR-R Fireblade SP, inclusiv winglets pentru a crește forța de apăsare și de a îmbunătăți stabilitatea de frânare. Poziția de călărie este, de asemenea, mult mai compactă.

afișajul TFT complet personalizabil de 5 inci oferă un control intuitiv operat printr-un comutator simplificat cu patru căi de pe ghidonul stâng. Sistemul inteligent de chei Honda adaugă confort.

• în timp scurt, inline motor cu patru cilindri produce putere mare La rpm mare
• Design Ultra-compact datorită semi-cam gear tren și demaror Motor de conducere prin arborele principal ambreiaj
• frecare internă redusă de diamant ca carbon (DLC) cam lobi și fund-bypass jacheta de apă
• degetul-adept basculante, Titan con-tije și pistoane din aluminiu forjat greutate inerțială
• Airbox alimentat de tunelul conductei de aer RAM prin tija de direcție
• titanium end-can dezvoltat împreună cu Akrapovic

motorul cu patru cilindri în linie CBR1000RR-R Fireblade SP de 1000cc este complet nou și proiectat cu intrare grea din programul de dezvoltare HRC MotoGP. Ratingul de cai putere 2021 CBR1000RR-R SP vine acum la 215 CP @ 14.500 RPM, iar cuplul maxim vine la 83 ft/lb TQ @ 12.500 RPM.

pentru a atinge dimensiunea necesară a supapei, eficiența de ardere și reducerea frecării pentru a genera aceste numere, motorul RR-R împărtășește același alezaj de 81 mm și 48.Cursa de 5 mm ca RC213V – o schimbare radicală față de 76 x 55,1 mm a designului anterior și cea mai mare dimensiune a găurii dintre mașinile de 1000cc cu patru cilindri în linie.

raportul de compresie este setat la 13,0: 1. Supapele de admisie au un diametru de 32,5 mm, cu evacuare de 28,5 mm; sunt, de asemenea, operate acum de brațe basculante cu degetul (spre deosebire de acționarea supapei cu cupă), care reduce greutatea inerțială cu aproximativ 75%. Fricțiunea este redusă și mai mult prin utilizarea carbonului asemănător diamantului (DLC) pe lobii camelor – la fel ca RC213V-S. Aceasta este prima dată când acest proces a fost utilizat pe o motocicletă produsă în masă și vede o reducere a pierderii de frecare a trenului de supapă de 35% în comparație cu lobii care nu sunt acoperite cu DLC. Pentru a reduce deformarea arborelui cotit (datorită inerției și energiei de ardere), jurnalele manivelei sunt mai mari și grosimea peretelui carterului a fost optimizată.

trenul de supapă este acționat de un nou sistem de tren cu angrenaj semi-cam (în curs de brevetare). Pentru a conduce o astfel de performanță de ridicare cu rpm/camă înaltă, lanțul este acționat de la angrenajul de sincronizare situat pe arborele manivelei prin intermediul angrenajului de mers în gol cu came-acest lucru îl face mai scurt în lungime.

Titan forjat, ușor TI-64A (un material dezvoltat de Honda) con-tije și capace con-tijă economisi 50% în greutate în comparație cu versiunile de oțel crom molibden; ei folosesc, de asemenea, HB 149 crom molibden vanadiu (Cr-Mo-V, din nou o dezvoltare Honda) șuruburi de oțel și de a face fără piulițe de fixare.

pentru a asigura durabilitatea, aceeași configurație ca și RC213V-S este aplicată pe suprafețele glisante – bucșele cu capăt mic sunt realizate din cupru de beriliu ras c1720-HT (datorită fiabilității sale de înaltă rpm), în timp ce suprafețele capetelor mari sunt tratate cu DLC.

pistoanele sunt forjate din aluminiu A2618 (la fel ca RC213V-S) pentru rezistență și durabilitate ușoare și fiecare piston este cu 5% mai ușor decât înainte. Pentru a garanta o rezistență la uzură ridicată la rpm, fustele pistonului au acum o acoperire Ober (bază de teflon și molibden) și placare cu nichel-fosfor pentru canelura cu clemă cu piston.

pentru a gestiona creșterea temperaturii, pistoanele utilizează un jet de piston cu mai multe puncte care pulverizează uleiul de răcire în mai multe direcții prin fiecare ciclu. La turații reduse-când nu este necesar – verificați bilele din jeturi opriți fluxul de ulei pentru a limita pierderea de presiune a uleiului și a reduce frecarea.

aerul este introdus în motor printr-o conductă de aer ram situată la vârful de presiune de înaltă suprafață al carenajului frontal; dimensiunea diafragmei sale este echivalentă cu cea a mașinii RC213V MotoGP. Un turbionar cu nervuri la dreapta, la stânga și deasupra intrării canalului asigură inducția maximă a aerului în mișcare, cu un impact minim asupra manipulării. Unghiul de tiraj al peretelui interior al diafragmei menține fluxul sub viteză mare și accelerație.

pentru a menține o performanță stabilă pe o gamă largă de viteze, aerul sub presiune face o lovitură dreaptă prin traversa frontală, în jurul tijei de direcție și în cutia de aer. Această cale lină este posibilă prin aplicarea sistemului Honda Smart Key (care dispune de un butoi de aprindere montat în mod tradițional) și unghiul de direcție de 25 de centuri.

partea’ murdară ‘ a filtrului de aer a fost mărită pentru a reduce viteza fluxului de aer și este, de asemenea, cu 25% mai mare decât designul anterior și înclinată pentru un flux uniform. Pe partea’ curată’, aerul filtrat își schimbă direcția în cel mai mare volum al cutiei de aer și – împreună cu combustibilul din injectorul superior – se alimentează într-o pâlnie excentrică cu gura clopotului. Rezultatul este scăderea redusă a presiunii aerului de admisie – și o respirație mai eficientă pentru o performanță mai mare.

pentru a trage volumul de aer necesar diametrele corpului clapetei de accelerație au fost mărite de la 48 la 52mm. O secțiune transversală internă ovală asigură un flux lin – și reduce și mai mult scăderea presiunii de admisie – de la supapele fluture ale clapetei de accelerație la supapele de admisie.

unghiul supapei pe partea de admisie a fost redus de la 11 la 9 la sută. Această modificare îmbunătățește eficiența arderii prin reducerea suprafeței camerei de ardere, iar eficiența fluxului de gaz al orificiilor de admisie este crescută cu aproximativ 2%.

volumul portului (capacitatea dintre supapele fluture ale clapetei de accelerație și scaunul supapei de admisie) a fost redus cu 13% pentru a îmbunătăți răspunsul clapetei de accelerație. Iar arborele clapetei de accelerație este acum Construit din oțel inoxidabil foarte rigid (spre deosebire de alamă) reducând deformarea și frecarea operațională, punând o conexiune mult mai directă în mâna dreaptă a călărețului.

oglindind partea de admisie, cele patru burlane de evacuare au diametre optimizate și o secțiune transversală ovală pentru a îmbunătăți debitul de gaz. Unitatea de catalizator este cu 10 mm mai mare în diametru pentru a reduce scăderea presiunii de evacuare, iar reglarea atentă a grosimii peretelui a minimizat orice creștere în greutate.

Akrapovic a colaborat la dezvoltarea cutiei de evacuare. Construit din titan, dimensiunile sale fizice mici și greutatea redusă contribuie la centralizarea în masă și la unghiul de înclinare din partea dreaptă. Supapa de evacuare a fost, de asemenea, proiectată cu Akrapovic pentru a furniza atât cuplu cu turație redusă, cât și putere cu turație ridicată; un dop de supapă (în curs de brevetare) oprește scurgerea gazelor de eșapament atunci când este închis, reducând în același timp zgomotul, permițând reducerea volumului intern total al cutiei finale cu 38% în comparație cu designul de ieșire.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Acest sistem circulă apă rece de la radiator în mantaua principală de apă, în timp ce zona de mai jos folosește apă ne-răcită. Efectul net este o temperatură mai mică și mai uniformă în toate punctele din găuri în comparație cu motorul anterior. Un furtun extern este, de asemenea, eliminat.

pentru a reduce lățimea, motorul este pornit prin rotirea arborelui principal al ambreiajului și nu a arborelui cotit. În curs de brevetare, acest design permite un arbore cotit mai compact, în timp ce utilizarea dublă a angrenajului primar acționat (care în sine este mai mică, cu mai puțini dinți) pentru a transmite și rotația de la motorul de pornire economisește spațiu; motorul are o lungime mai scurtă datorită reducerii distanței dintre arborele cotit, arborele contra și arborii principali. Partea din spate a blocului motor servește acum și ca suport de șoc Superior.

• Throttle by Wire optimizat pentru un răspuns mai rapid și o senzație îmbunătățită
• trei moduri de călărie implicite plus opțiuni pentru personalizarea puterii, frânei de motor și controlului roții
• controlul cuplului selectabil Honda (HSTC) câștigă controlul ratei de alunecare pentru gestionarea lină a cuplului peste 9 niveluri
• modul de pornire și montarea standard quickshifter

alături de 2017 CBR1000RR, CBR1000RR a fost primul motor cu patru cilindri în linie de la Honda care a folosit throttle by Wire (TBW). Derivat și dezvoltat din sistemul utilizat de RC213V-S, controlează unghiul supapei fluture a clapetei de accelerație (în raport cu intrarea de la accelerație) pentru a oferi o livrare liniară și pune un control precis al clapetei de accelerație – și o senzație naturală – în mâna dreaptă a călărețului.

pentru CBR1000RR-R SP, TBW a fost îmbunătățit pentru un răspuns mai rapid printr – o serie de aplicații ale clapetei de accelerație – cum ar fi deschiderea treptată la ieșirea din colț-pentru a minimiza orice întârziere în livrarea cuplului.

există trei moduri de conducere implicite, cu opțiuni pentru a schimba puterea motorului și caracterul (vezi diagrama). Puterea (P) funcționează prin nivelurile 1-5 cu 1 oferind puterea absolută finală. Frâna de motor (EB) gestionează performanța pe o accelerație închisă prin nivelurile 1-3, 1 fiind cea mai puternică frânare a motorului și Wheelie (W) prin nivelurile 1-3 (plus off) cu 1 oferind cea mai slabă intervenție.

Wheelie control utilizează informațiile colectate de IMU privind unghiul de înclinare, împreună cu senzorii de viteză a roții față și spate pentru a menține cuplul și a face față roții fără a sacrifica tracțiunea înainte.

Honda Selectable Torque Control (Hstc) reglează prin 9 niveluri (plus off) cu 1 oferind cea mai slabă intervenție. A fost optimizat pentru mașina din 2020 și adaugă acum controlul ratei de alunecare (când rata de schimbare a alunecării bazată pe raportul dintre vitezele roților față/spate depășește valorile predeterminate) până la rotirea rapidă moderată a roților (vezi diagrama). În combinație cu controlul de alunecare direct existent, HSTC funcționează fără probleme, oferind în același timp încredere maximă pentru călăreț.

CBR1000RR-R SP este, de asemenea, echipat cu modul de pornire pentru pornirea cursei. Limitează turația motorului la 6.000, 7.000, 8.000 și 9.000 RPM, chiar și cu o accelerație larg deschisă, lăsând călărețul să se concentreze doar pe eliberarea ambreiajului (și luminile). Un quickshifter este, de asemenea, echipat standard, cu performanțe optimizate pentru performanța și fiabilitatea pistei de curse.

• nou cadru din aluminiu și swingarm schimbare greutate distribuție, Centrul de greutate și rigiditate echilibru pentru o mai bună manipulare și tracțiune
• Bosch șase axe inerțială unitate de măsură (IMU) pentru calcularea exactă a comportamentului dinamic al mașinii și control precis
• a doua generație de control electronic inteligent (s-EC) oferă o gamă mai fină de setări. Un nou furcă NPX de la Oktihlins dispune de amortizare sub presiune pentru o absorbție îmbunătățită a denivelărilor și senzație
• noi etriere duble Brembo Stylema cu patru pistoane cu montare radială gestionate de ABS cu moduri Sport/TRACK comutabile
• noul amortizor electronic de direcție Honda (Hesd) de la Showa, controlat de IMU pentru o gestionare precisă a stabilității

reducerea dimensiunii fizice motorul CBR1000RR-r SP a deschis noi opțiuni de ambalare în jurul său pentru noul cadru și braț oscilant-cu geometrie complet revizuită. Obiectivele? Direcție și mai precisă de mare viteză, stabilitate îmbunătățită la accelerație și frânare și senzație de prindere față și spate la limită. Și la cel mai înalt nivel de concurență.

cadrul diamantat este construit din aluminiu de 2 mm și permite reglarea mult mai precisă a echilibrului de rigiditate; în fabricație, după ce cele patru componente principale ale cadrului sunt sudate, motorul se montează acum în șase locații îmbunătățind manipularea mașinii. Rigiditatea verticală și torsională sunt crescute cu 18% și 9%, rigiditatea orizontală scăzând cu 11% – toate menite să producă niveluri maxime de senzație.

ampatamentul este acum 57.3 in. (1.455 mm), cu greblă și traseu de 24 de metri cubi/102 mm (de la 1405 mm, 23 de metri cubi/96 mm) pentru stabilitate. Greutatea proprie este de 443 lbs (201 kg). Au existat, de asemenea, schimbări considerabile în ceea ce privește echilibrul și Centrul de greutate; arborele cotit se află la 33 mm mai departe de axul roții din față și a ridicat 16 mm. acest lucru uniformizează distribuția greutății, în timp ce C-of-g mai mare reduce tangajul și îmbunătățește agilitatea laterală.

brațul oscilant – ștanțat din 18 grosimi individuale de aluminiu și așa cum este utilizat de RC213V-S – este cu 30,5 mm mai lung, la 622,7 mm, dar cântărește exact la fel ca designul anterior. Rigiditatea sa orizontală este redusă cu 15%, rigiditatea verticală fiind menținută pentru a genera aderență și senzație.

pentru o rigiditate optimă a cadrului (și pentru a economisi greutate), suportul superior al suspensiei spate Pro-Link se atașează la partea din spate a blocului motor printr-un suport, eliminând elementul transversal superior. Acest lucru izolează, de asemenea, roata din spate de traversa frontală, îmbunătățind stabilitatea la viteză mare și senzația de tracțiune a roții din spate.

tubulatura rotundă din aluminiu cu perete subțire formează subframa minimă. De asemenea, se montează pe cadru din partea superioară (mai degrabă decât din lateral) pentru a îngusta zona din spatele rezervorului de combustibil și a scaunului, ceea ce face o poziție de conducere compactă și eficientă din punct de vedere aerodinamic. Înălțimea scaunului este de 830 mm, cu poziția ghidonului împinsă înainte (pentru pârghie) și știfturile piciorului deplasate în spate și în sus.

o unitate de măsură inerțială Bosch cu șase axe (IMU) înlocuiește unitatea cu cinci axe a designului anterior; acest lucru permite calcularea mai precisă a pasului și ruloului pentru un control și mai precis al comportamentului bicicletei.

CBR1000RR-R SP este, de asemenea, echipat cu noul amortizor electronic de direcție Honda (Hesd) de la Showa. Un design ușor de tijă care se montează pe partea inferioară a tijei de direcție și se atașează la jugul inferior, HESD este controlat prin intrarea de la senzorii de viteză a roții și IMU; 3 niveluri de control sunt disponibile.

controlul electronic semiactiv de a doua generație (s-EC) este prezentat pe RR-R SP. Furca 43mm Inoxhlins NPX utilizează un sistem de amortizare sub presiune pentru a minimiza cavitația, rezultând un control mai stabil al amortizării și o absorbție îmbunătățită a loviturilor la viteze de curse. Simțiți-vă pentru aderența anvelopelor din față este, de asemenea, îmbunătățită. Lungimea sa oferă, de asemenea, o mai mare libertate pentru schimbările de geometrie. Șocul este o unitate Smart-EC de tip Xixthlins TTX36.

în combinație cu upgrade-ul hardware, interfața de Tuning bazată pe obiective (obti) de la o sută de ani oferă acum o ajustare a suspensiei mult mai fină față și spate; ambele pot fi setate independent de setările implicite și 3 moduri individuale pot fi setate și stocate, permițând călărețului să configureze mai multe setări pentru o pistă și să comute instantaneu în timp ce călărește.

noile etriere de frână cu patru pistoane Brembo Stylema sunt acționate de un cilindru principal Brembo și de o manetă de frână. Acum prind discuri cu diametrul de 10 mm mai mari de 330 mm; grosimea discului de 5 mm disipează, de asemenea, căldura mai eficient. Etrierul de frână spate este aceeași unitate Brembo utilizată de RC213V-S.

controlul ascensorului spate și forța de frânare gestionată de ABS în raport cu unghiul de înclinare au fost o caracteristică a designului anterior. Pentru CBR1000RR-R, sistemul câștigă două moduri comutabile; modul SPORT se concentrează pe performanțele de conducere pe șosea, cu forță de frânare ridicată și pitching mai puțin, în timp ce modul TRACK oferă performanțe la frânare de la viteze de circuit mult mai mari.

janta spate de 6 inci are o nouă geometrie a butucului, pentru a economisi greutate menținând în același timp rigiditatea și montează o anvelopă de dimensiuni 200/55-ZR17 (de la 190/50-ZR17) minimizând schimbarea geometriei șasiului atunci când mergeți de la stradă la cauciuc. Janta frontală montează o anvelopă 120/70-ZR17.

• carenaj aerodinamic, ecran și apărătoare de noroi minimiza zona frontală și de a reduce drag; rezervorul de combustibil inferior oferă, de asemenea, o poziție de călărie mai compactă
• aripi interioare extrase din mașina MotoGP RC213V reduc roțile sub accelerație și îmbunătățesc stabilitatea la frânare
• ecran TFT color de 5 inci și comutator simplificat pe stânga cu patru căi oferă un control intuitiv al sistemelor de călărie
• Honda Smart Key adaugă confort și simplifică designul jugului superior

motor și șasiu CBR1000RR-r SP are un design agresiv nou. Cu toate acestea, nu este un simplu exercițiu de styling; șoferii în curs de dezvoltare urmau să creeze un coeficient de tracțiune lider de clasă (cu un călăreț încorporat în condiții de pistă) și să restricționeze ridicarea sub accelerație, îmbunătățind în același timp stabilitatea la frânare.

prima parte a procesului a fost de a reduce capacul rezervorului de combustibil cu 45 mm (comparativ cu designul anterior), scăzând zona frontală cu călărețul predispus. La un unghi de 35 de centimi, ecranul canalizează ușor fluxul de aer din carenajul superior peste călăreț și capota scaunului, ceea ce prezintă ea însăși rezistența minimă posibilă la tracțiune. Fantele superioare din stânga și din dreapta reduc rezistența la girație și rulare în timp ce se rotesc.

pentru a facilita Direcția, o suprafață convexă de pe fiecare parte a apărătoarei de noroi din față îndepărtează fluxul de aer de roata din față, direcționându-l fără probleme către părțile laterale ale caroseriei. Aerul de răcire pentru radiator și răcitor de ulei a fost optimizat prin gestionarea aerodinamică atât a vitezei, cât și a presiunii aerului care curge din anvelopă.

carenajul inferior a fost extins aproape de anvelopa din spate și a fost modelat pentru a canaliza aerul în jos. Acest lucru are două efecte: în condiții uscate, mai puțin aer lovește anvelopa, scăzând rezistența; în umed, mai puțină apă lovește anvelopa, îmbunătățind aderența. Pentru a lăsa aerul să curgă în jurul picioarelor călărețului cu o rezistență minimă, părțile laterale ale huggerului din spate sunt modelate cu atenție, în timp ce partea superioară este decupată pentru a ventila aerul care se canalizează de sub ambele părți ale brațului oscilant, scăzând ridicarea din spate.

rezultatul net al tuturor acestor lucrări, cu CBR1000RR-R în trim race Stock, este o valoare a coeficientului de rezistență cel mai bun din clasă de 0,270.

pentru a genera forță de forță la viteze de cale – și pentru a menține cea mai mică zonă frontală posibilă – CBR1000RR-R folosește structuri de aripi care generează în mod eficient aceeași forță de forță ca mașina MotoGP 2018 RC213V. Rezultatele sunt o reducere a roților sub accelerație și o stabilitate crescută la frânare și la intrarea în colț.

trei aripi sunt dispuse într-o linie verticală în interiorul ambele conducte carenaj stânga și dreapta. Acest aranjament (vertical adânc și longitudinal superficial) nu are niciun efect dăunător asupra capacității de girație și rulare în timpul intrării în colț. Iar distanța consistentă dintre vârfurile aripii finale și peretele interior al carenajului limitează separarea fluxului de aer, producând forță maximă.

unghiul aripii echilibrează forțele opuse dreapta/stânga în jos din unghiurile diedrice și de răsucire atunci când se produce girația printr-un colț, pentru un comportament stabil. Vitezele de curgere peste partea superioară și sub aripi diferă pentru a preveni blocarea aerului pe părțile laterale și afectarea manipulării.

pentru un control complet și intuitiv al sistemelor CBR1000RR-R SP, ecranul TFT color de 5 inci este mai mare și cu rezoluție mai mare. Este complet personalizabil pentru a arăta exact ceea ce călărețul vrea să vadă. Comutatorul compact din stânga găzduiește un comutator cu patru căi. Rapid și ușor de utilizat, butoanele de sus/jos setați parametrii modului de echitatie, în timp ce butoanele stânga/dreapta ciclu ecran informații de afișare.

sistemul cheie inteligent Honda a fost adăugat. Contactul funcționează acum fără a fi nevoie să introduceți o cheie, la fel ca și blocarea ghidonului. Acest lucru este convenabil în utilizarea de zi cu zi și a permis utilizarea unui jug de top în stil de competiție, eliberând în același timp spațiu optim pentru sistemul ram air.

următoarele sunt câteva dintre accesoriile OEM disponibile de la Honda pentru modelele 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP cu articole variind de la un schimbător rapid la parbriz mai înalt până la aripi din fibră de carbon și tigăi de sub burtă, scaune etc.