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– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Revisión / Especificaciones + Precio / Precio de venta sugerido por el fabricante, Cambios Explicados en la Guía del Comprador Definitivo con Información de R&D + Más! –

¡Finalmente ha sucedido! Hemos estado hablando de estos nuevos cambios en el CBR1000RR durante un tiempo y finalmente está aquí con el anuncio de los nuevos modelos Fireblade SP CBR1000RR-R 2021 y CBR1000RR-R 2021. Durante casi tres décadas, las palabras «Honda CBR Fireblade» han sido sinónimo de manejo perfecto, equilibrio y diversión total en la conducción en todo el mundo. Para 2021, Honda comienza un nuevo capítulo en la ilustre historia de la CBR Fireblade con una nueva máquina que «Nació para competir».

El Fireblade 2021 CBR1000RR-R, inspirado en gran medida por la máquina RC213V MotoGP y su homólogo RC213V-S legal para la calle, está propulsado por el motor en línea de cuatro cilindros más potente que Honda haya fabricado jamás. Compartiendo el mismo diámetro y carrera que el RC213V-S, el Fireblade 2021 CBR1000RR-R ofrece 215 caballos de fuerza a 14500 RPM y un par máximo de 83 pies/lb a 12500 RPM mientras inclina la balanza a solo 443 libras (peso en vacío).

El CBR1000RR-R también estará disponible en una variante SP. Completo con control electrónico Öhlins semiactivo de segunda generación con horquillas NPX de 43 mm y amortiguador trasero Öhlins TTX36 Smart-EC, nuevas pinzas delanteras radiales de cuatro pistones Brembo Stylema y la misma pinza monobloque Brembo trasera que se usa en el RC213V-S. En esta página, solo cubriremos la versión SP del 2021 CBR1000RR-R y el modelo estándar / base CBR1000RR-R se desglosará en una página diferente para que la información no se llene demasiado. Notará a continuación que en la sección de precios de 2021 CBR1000RR-R SP que dice «TBA», Honda aún no ha dicho qué precio será ni nos han dicho exactamente cuándo averiguaremos cuál será su precio. Los concesionarios hacen sus pedidos para la CBR1000RR-R SP 2021 en abril de 2020, por lo que es posible que no nos enteremos hasta entonces, pero también podría ocurrir cuando Honda anuncie más motocicletas 2021 en enero. Los mantendré informados en cuanto sepa más.

Actualización de enero de 2020: 2021 CBR1000RR-R SP Precio / Precio de venta sugerido por el fabricante – 2 28,500. Esto no es oficial todavía, he oído de un «birdy». Los rumores apuntan a que los números de producción para el CBR1000RR-R SP 2021 llegarán en alrededor de 50 unidades, tres de ellas para Honda y las 47 restantes se venderán al por menor a los clientes. Actualización: Ahora es oficial en el MSRP.

Actualización de Enero de 2020 Parte 2: Honda CBR1000RR-R 2021 Fireblade SP Especial Actualización de Información de Oportunidad de Pedido Único:

• Período de pedido: Enero 20 – 24, 2020
• Fechas de entrega para pedidos asignados: Junio-julio de 2020
• Fechas de entrega para pedidos no asignados: Octubre-Noviembre, 2020

Honda se aseguró de resaltar las palabras «Disponibilidad extremadamente limitada» en este aviso de CBR1000RR-R SP, así que buena suerte para aquellos que están a la caza de esta obra maestra.

Nota: No usaré el término «Fireblade» cada vez que diga el nombre del modelo, ya que es redundante. CBR1000RR – R = Fireblade y Fireblade = CBR1000RR-R y lo mismo ocurre con el CBR1000RR-R SP viceversa. Desde hace bastante tiempo, Honda no ha utilizado el término «Fireblade» en la comercialización para el mercado estadounidense. Se acaba de llamar CBR1000RR, etc., mientras que en Europa y otros países selectos, el CBR1000RR se conoce comúnmente como Fireblade. Para 2021, Honda decidió que era hora de comenzar a lanzar la placa de identificación de Fireblade allí, para que la vea en la publicidad mucho más.

Estos son los aspectos más destacados para aquellos que solo buscan una determinada especificación en el 2021 CBR1000RR-R SP:

Información / Especificaciones de la clave 2021 CBR1000RR-R SP (para aquellos que tienen prisa):

• 2021 Opciones / Variaciones del modelo CBR1000RR-R:
  • Opción 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R Peso SP-443 (peso en vacío)
  • 2021 CBR1000RR-R Peso-443 lbs (peso en vacío)
• 2021 CBR1000RR-R SP Altura del asiento-32,6 pulg.
• 2021 CBR1000RR-R SP Distancia entre ejes-57,3 pulg.
• 2021 CBR1000RR-R Cambios de SP – Sí, mencionados brevemente arriba y explicados a continuación.
  • * Todas las especificaciones de EE. UU. anteriores a menos que se indique lo contrario. Puede haber diferentes colores, especificaciones, etc. en diferentes países.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

Desde su introducción original en 1992, la icónica Fireblade de Honda se ha convertido en una increíble motocicleta deportiva de 1000 cc. Y también ha sido la base de una máquina de carreras competitiva, en cortocircuitos de todo el mundo y en las carreteras de la Isla de Man TT. El ritmo de desarrollo continuó a medida que la familia CBR cambió el paradigma una vez más. En la década de 1990, las CBR400RR y CBR900RR introdujeron el concepto de «Control total», una combinación ideal de rendimiento armonioso del motor, peso ligero y manejo ágil que mejora drásticamente la conexión entre el piloto y la máquina. Introducido en 2004, el CBR1000RR ha continuado refinando esta teoría bien probada al incorporar las lecciones aprendidas de los modelos RC ganadores del campeonato de MotoGP de Honda en circuitos de carreras de todo el mundo.

La CBR1000RR-R SP desciende de un magnífico pedigrí de carreras que ha desempeñado un papel clave en el avance del género de las bicicletas deportivas. La línea de sangre comienza con la Honda CB92 Benly Super Sport de 1959, un modelo de rendimiento digno de carrera que compitió a los más altos niveles en la pista mientras se sentía igual de cómodo cuando se montaba en la carretera, estableciendo un protocolo que las motos deportivas Honda han defendido desde entonces. La búsqueda constante de la mejora tecnológica mientras competía en la etapa del Campeonato Mundial cultivó una serie de modelos fundamentales en las décadas sucesivas, incluida la innovadora CB750 de 1969, que introdujo el primer motor de bicicleta deportiva de cuatro cilindros en línea moderno del mundo, una arquitectura rápidamente imitada por la competencia.

Pero el tiempo y la competencia continúan, y para 2020 Honda está trazando una línea debajo de donde ha estado la cuchilla cortafuegos CBR1000RR, y esperando hacia dónde va. Se han creado dos motocicletas nuevas, la CBR1000RR-R Fireblade modelo estándar (en breve veremos más sobre el modelo base 2021 CBR1000RR – R) y la CBR1000RR-R SP Fireblade, con la gran participación de Honda Racing Corporation, para llevar adelante la leyenda.

Aquí hay algunas imágenes del modelo Fireblade estándar 2021 CBR1000RR-R (aún no anunciado «oficialmente» para el mercado estadounidense en el momento de escribir esto) mencionado en el párrafo anterior. Deberíamos ver el CBR1000RR-R de 2021 anunciado en enero de 2020 y luego averiguaremos más sobre la fecha de lanzamiento real, pero diría que miraremos alrededor de abril a junio al igual que el SP que está programado para junio.

Apoyándose fuertemente en la tecnología de motor y chasis de la RC213V-S ‘máquina de MotoGP legal en la calle’, con aerodinámica extraída de la moto RC213V MotoGP, ambas versiones de la nueva Fireblade han sido diseñadas desde cero, en términos de motor, manejo y aerodinámica, para un rendimiento en pista absoluto. La CBR1000RR ha elevado continuamente el listón en la categoría de bicicletas deportivas de 1000 cc. El Fireblade SP 2021 CBR1000RR-R, que se basa en gran medida en la plataforma dominante de Honda RCV MotoGP, definitivamente lo reiniciará de nuevo.

Desde cero, los ingenieros de desarrollo de Honda y HRC se pusieron a trabajar para crear un nuevo motor de cuatro cilindros en línea para el CBR1000RR-R y el CBR1000RR-R SP. Es un diseño compacto de carrera corta, que comparte el diámetro y la carrera del RC213V, y cuenta con un tren de engranajes semi-leva, brazos basculantes con seguidor de dedos, bielas de titanio, tecnologías de reducción de fricción interna RC213V-S, chorros de pistón con sistema de bola de verificación y un paso de derivación inferior incorporado para la camisa de agua del cilindro.

Un conducto de aire ram en la punta del carenado delantero pasa a través del cabezal directamente a la caja de aire. Las bajantes de escape 4-2-1 están ovaladas y la lata de extremo se ha desarrollado en conjunto con Akrapovic.

El resultado? El motor CBR1000RR-R SP ofrece un par de 83 pies/lb (113 Nm) a 12.500 RPM y produce 215 caballos de fuerza a 14.500 RPM (160 kW).

El acelerador por cable se ha mejorado para mejorar la sensación y los tres modos de conducción predeterminados incluyen opciones para cambiar la Potencia, el Freno del motor, el Control del Volante y el Control de Par Seleccionable optimizado de Honda (HSTC). El paquete de electrónica también incluye ahora el modo de arranque ajustable.

Un marco de diamante de aluminio totalmente nuevo utiliza la parte trasera del motor como soporte de choque superior; el basculante es más largo y se basa en el diseño RC213V-S. El equilibrio de rigidez, la distribución del peso y la geometría de la dirección se han ajustado cuidadosamente para aumentar la potencia del motor, en términos de niveles de agarre delantero y trasero, y sensibilidad para ambos.

Una nueva horquilla delantera Öhlins NPX de 43 mm reemplaza a la horquilla NIX del modelo anterior y la interfaz de sintonización basada en objetos Öhlins (OBTi) de segunda generación ofrece un control más preciso de los ajustes delanteros y traseros. Los discos delanteros son de mayor diámetro y funcionan con nuevas pinzas de cuatro pistones Brembo Stylema, mientras que el ABS es ajustable para montar en pista. El neumático trasero ahora tiene el tamaño 200/55-ZR17.

Una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes proporciona una estimación 3D precisa de la dinámica de conducción y proporciona información para administrar todos los sistemas electrónicos. También controla el nuevo amortiguador electrónico de dirección Honda de 3 niveles tipo varilla (HESD).

La máquina Honda RC213V MotoGP ha inclinado parte de su aerodinámica resbaladiza a la CBR1000RR-R Fireblade SP, incluidos los winglets para aumentar la carga aerodinámica y mejorar la estabilidad de frenado. La posición de conducción también es mucho más compacta.

La pantalla TFT de 5 pulgadas totalmente personalizable ofrece un control intuitivo operado a través de un interruptor de cuatro vías simplificado en el manillar izquierdo. El sistema de llave inteligente de Honda agrega comodidad.

• Motor de cuatro cilindros en línea de carrera corta que produce un alto rendimiento a altas rpm
• Diseño ultracompacto debido al tren de engranajes semi-leva y al motor de arranque que atraviesan el eje principal del embrague
• Fricción interna reducida por lóbulos de leva de carbono Tipo Diamante (DLC) y camisa de agua de derivación inferior
• Brazos basculantes con seguidor de dedos, bielas de titanio y aluminio forjado los pistones reducen el peso inercial
• Caja de aire alimentada por un túnel de conducto de aire a través del vástago de dirección
• Extremo de titanio desarrollado en conjunto con Akrapovic

El motor en línea de cuatro cilindros CBR1000RR-R Fireblade SP de 1000 cc es completamente nuevo y está diseñado con una gran entrada del programa de desarrollo de HRC MotoGP. La potencia nominal de 2021 CBR1000RR-R SP ahora llega a 215 HP a 14.500 RPM y el par máximo a 83 pies / lb TQ a 12.500 RPM.

Para lograr el tamaño de válvula requerido, la eficiencia de combustión y la reducción de la fricción para generar estos números, el motor RR-R comparte el mismo diámetro cuadrado de 81 mm y 48.carrera de 5 mm como el RC213V: un cambio radical con respecto a los 76 x 55,1 mm del diseño anterior, y el mayor tamaño de orificio entre las máquinas de cuatro cilindros en línea de 1000 cc.

La relación de compresión se establece en 13.0: 1. Las válvulas de entrada tienen un diámetro de 32,5 mm, con un escape de 28,5 mm; ahora también funcionan con brazos basculantes con seguidor de dedos (a diferencia del accionamiento de la válvula del cucharón), lo que reduce el peso inercial en aproximadamente un 75%. La fricción se reduce aún más mediante el uso de carbono Tipo Diamante (DLC) en los lóbulos de la leva, al igual que el RC213V – S. Esta es la primera vez que se utiliza este proceso en una motocicleta producida en serie y se observa una reducción en la pérdida por fricción del tren de válvulas del 35% en comparación con los lóbulos sin revestimiento DLC. Para reducir la deflexión del cigüeñal (debido a la inercia y la energía de combustión), los cojinetes del cigüeñal son más grandes y se ha optimizado el grosor de la pared del cárter.

El tren de válvulas está impulsado por un nuevo sistema de tren de engranajes semi-leva (patente pendiente). Para impulsar este rendimiento de elevación de altas revoluciones/levas, la cadena se acciona desde el engranaje de distribución ubicado en el eje de la manivela a través del engranaje de ralentí de levas, lo que la hace más corta en longitud.

Las bielas y tapas de biela forjadas y ligeras de titanio TI-64A (un material desarrollado por Honda) ahorran un 50% de peso en comparación con las versiones de acero al cromo-Molibdeno; también emplean pernos de acero al cromo-Molibdeno Vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, de nuevo un desarrollo de Honda) y prescinden de tuercas de sujeción.

Para garantizar la durabilidad, se aplica la misma configuración que el RC213V-S a las superficies deslizantes: los casquillos de extremo pequeño están hechos de cobre berilio C1720-HT afeitado (debido a su alta confiabilidad rpm), mientras que las superficies de los extremos grandes se tratan con DLC.

Los pistones están forjados en aluminio A2618 (el mismo que el RC213V-S) para una resistencia y durabilidad ligeras, y cada pistón es un 5% más ligero que antes. Para garantizar una resistencia al desgaste de altas rpm, los faldones de pistón ahora cuentan con un revestimiento Ober (base de teflón y molibdeno) y un revestimiento de níquel-fósforo para la ranura de clip del pasador del pistón.

Para gestionar el aumento de temperatura, los pistones utilizan un chorro de pistón multipunto que rocía aceite de refrigeración en múltiples direcciones a lo largo de cada ciclo. A bajas rpm, cuando no es necesario, las bolas de verificación dentro de los chorros cierran el flujo de aceite para limitar la pérdida de presión del aceite y reducir la fricción.

El aire se introduce en el motor a través de un conducto de aire ram ubicado en la punta de alta presión de la superficie del carenado delantero; el tamaño de su abertura es equivalente al de la máquina RC213V MotoGP. Un «turbulador» acanalado a la derecha, a la izquierda y por encima de la entrada del conducto garantiza la máxima inducción del aire en movimiento con un impacto mínimo en la manipulación. El ángulo de tiro de la pared interior de la abertura mantiene el flujo a alta velocidad y aceleración.

Para mantener un rendimiento estable en un amplio rango de velocidades, el aire presurizado toma un disparo recto a través del cabezal, alrededor del vástago de dirección y dentro de la caja de aire. Esta trayectoria suave es posible gracias a la aplicación del sistema de llave inteligente de Honda (que prescinde de un barril de encendido montado tradicionalmente) y un ángulo de dirección de 25°.

El lado «sucio» del filtro de aire se ha ampliado para reducir la velocidad de flujo de aire y también es un 25% más grande que el diseño anterior y está en ángulo para un flujo uniforme. En el lado «limpio», el aire filtrado cambia de dirección hacia el volumen más grande de la caja de aire y, junto con el combustible del inyector superior, se alimenta a un embudo excéntrico de boca campana. El resultado es una reducción de la caída de la presión del aire de admisión y una respiración más eficiente para un mayor rendimiento.

Para extraer el volumen de aire necesario, los diámetros del cuerpo del acelerador se han ampliado de 48 a 52 mm. Una sección transversal interna ovalada permite un flujo suave, y reduce aún más la caída de presión de admisión, desde las válvulas de mariposa del acelerador hasta las válvulas de entrada.

El ángulo de la válvula en el lado de admisión se ha reducido de 11° a 9°. Este cambio mejora la eficiencia de combustión al reducir el área de superficie de la cámara de combustión, y la eficiencia del flujo de gas de los puertos de admisión aumenta en aproximadamente un 2%.

El volumen del puerto (la capacidad entre las válvulas de mariposa del acelerador y el asiento de la válvula de admisión) se ha reducido un 13% para mejorar la respuesta del acelerador. Y el eje del acelerador ahora está construido con acero inoxidable altamente rígido (en lugar de latón), lo que reduce la desviación y la fricción operativa, poniendo una conexión mucho más directa en la mano derecha del conductor.

Reflejando el lado de admisión, las cuatro bajantes de escape tienen diámetros optimizados y una sección transversal ovalada para mejorar el flujo de gas. La unidad catalizadora tiene un diámetro de 10 mm más grande para reducir la caída de presión del escape, y el ajuste cuidadoso del grosor de la pared ha minimizado cualquier aumento de peso.

Akrapovic se asoció en el desarrollo de la lata de extremo de escape. Construido en titanio, su pequeño tamaño físico y peso ligero contribuyen a la centralización de masa y al ángulo de inclinación del lado derecho. La válvula de escape también fue diseñada con Akrapovic para ofrecer un par de bajas rpm y una potencia de altas rpm; un tapón de válvula (patente pendiente) detiene la fuga de gas de escape cuando está cerrado, al tiempo que reduce el ruido, lo que permite que el volumen interno total de la lata final se reduzca en un 38% en comparación con el diseño saliente.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Este sistema hace circular agua fría desde el radiador hasta la camisa de agua principal, mientras que el área inferior utiliza agua no refrigerada. El efecto neto es una temperatura más baja y uniforme en todos los puntos de los orificios en comparación con el motor anterior. También se elimina una manguera externa.

Para reducir el ancho, el motor se arranca girando el eje principal del embrague en lugar del cigüeñal. Con patente pendiente, este diseño permite un cigüeñal más compacto, mientras que el doble uso del engranaje de accionamiento primario (que a su vez es más pequeño, con menos dientes) para transmitir también la rotación desde el motor de arranque ahorra espacio; el motor es más corto en longitud gracias a la reducción de la distancia entre el cigüeñal, el eje contrario y los ejes principales. La parte trasera del bloque del motor también sirve ahora como soporte de choque superior.

• Acelerador por cable optimizado para una respuesta más rápida y una sensación mejorada
• Tres modos de conducción predeterminados más opciones para personalizar la potencia, el Freno del motor y el control del volante
• El Control de par seleccionable de Honda (HSTC) gana control de velocidad de deslizamiento para una gestión suave del par en 9 niveles

• Junto con el CBR1000RR 2017, el CBR1000RR fue el primer motor de cuatro cilindros en línea de Honda en usar Acelerador por cable (TBW). Derivado y desarrollado a partir del sistema utilizado por el RC213V-S, controla el ángulo de la válvula de mariposa del acelerador (en relación con la entrada del acelerador) para proporcionar una entrega lineal y pone un control preciso del acelerador, y una sensación natural, en la mano derecha del conductor.

  Para el CBR1000RR-R SP, TBW se ha mejorado para una respuesta más rápida a través de una gama de aplicaciones de acelerador de piezas, como la apertura gradual en la salida de esquina, para minimizar cualquier retraso en la entrega del par.

  Hay tres modos de conducción predeterminados, con opciones para cambiar la potencia del motor y el carácter (consulte el diagrama). El poder (P) opera a través de los niveles 1-5 con 1 dando poder absoluto final. El freno de motor (EB) gestiona el rendimiento en un acelerador cerrado a través de los niveles 1-3, siendo 1 el freno de motor más fuerte y Wheelie (W) a través de los niveles 1-3 (más apagado) con 1 dando la intervención más débil.

  Wheelie control utiliza la información recopilada por el IMU sobre el ángulo de inclinación, junto con los sensores de velocidad de las ruedas delanteras y traseras para mantener el par y lidiar con el wheelie sin sacrificar la tracción delantera.

  El Control de par seleccionable (HSTC) de Honda se ajusta a través de 9 niveles (más apagado) con 1 que da la intervención más débil. Se ha optimizado para la máquina 2020 y ahora añade control de velocidad de deslizamiento (cuando la velocidad de cambio de deslizamiento basada en la relación de velocidades de las ruedas delanteras/traseras supera los valores predeterminados) para un giro moderado y rápido de las ruedas (consulte el diagrama). En combinación con el control de deslizamiento absoluto existente, el HSTC funciona sin problemas y ofrece la máxima confianza para el ciclista.

  

  

  El CBR1000RR-R SP también está equipado con modo de arranque para salidas de carrera. Limita las RPM del motor a puntos de ajuste de 6.000, 7.000, 8.000 y 9.000 RPM, incluso con un acelerador abierto, lo que permite que el piloto se centre solo en el desbloqueo del embrague (y las luces). Un cambio rápido también está equipado de serie, con un rendimiento optimizado para el rendimiento y la fiabilidad de las pistas de carreras.

  3.3 / Chasis
  • El nuevo bastidor de aluminio y el basculante cambian la distribución del peso, el centro de gravedad y el equilibrio de rigidez para mejorar el manejo y la tracción
  • La unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes de Bosch para un cálculo preciso del comportamiento dinámico de la máquina y un control preciso
  • El control electrónico inteligente (S-EC) Öhlins de segunda generación ofrece una mejor selección de ajustes. Una nueva horquilla Öhlins NPX cuenta con amortiguación presurizada para mejorar la absorción y la sensación de los golpes
  • Nuevas pinzas de cuatro pistones de montaje radial Brembo Stylema duales administradas por ABS con modos DEPORTIVOS/de PISTA conmutables
  • El nuevo amortiguador de dirección electrónico Honda de 3 niveles (HESD) de Showa controlado por IMU para una gestión precisa de la estabilidad

  La reducción en el tamaño físico de la CBR1000RR-El motor de R SP abrió nuevas opciones de embalaje para el nuevo bastidor y el basculante, con una geometría completamente revisada. Los objetivos? Dirección a alta velocidad aún más precisa, estabilidad mejorada en aceleración y frenado, y sensación de agarre delantero y trasero en el límite. Y al más alto nivel de competencia.

  

  

  El bastidor de diamante está construido de aluminio de 2 mm y permite un ajuste mucho más preciso del equilibrio de rigidez; en fabricación, después de que se suelden los cuatro componentes principales del bastidor, el motor ahora se monta en seis ubicaciones para mejorar el manejo de la máquina. La rigidez vertical y torsional aumenta en un 18% y un 9%, y la rigidez horizontal se reduce en un 11%, todo ello con el objetivo de producir niveles máximos de sensación.

  La distancia entre ejes ahora es de 57,3 pulgadas. (1.455 mm), con rastrillo y recorrido de 24°/102 mm (a partir de 1405 mm, 23°/96 mm) para mayor estabilidad. El peso en vacío es de 443 libras (201 kg). También se han producido cambios considerables en el equilibrio y el centro de gravedad; el cigüeñal está a 33 mm más del husillo de la rueda delantera y tiene una elevación de 16 mm. Esto nivela la distribución del peso, mientras que la mayor c de g reduce el cabeceo y mejora la agilidad de lado a lado.

  El basculante, estampado a partir de 18 espesores individuales de aluminio y utilizado por el RC213V-S, es 30,5 mm más largo, a 622,7 mm, pero pesa exactamente lo mismo que el diseño anterior. Su rigidez horizontal se reduce en un 15%, con rigidez vertical mantenida para generar agarre y sensación.

  Para una rigidez óptima del cuadro (y para ahorrar peso), el soporte superior de la suspensión trasera Pro-Link se fija a la parte trasera del bloque del motor a través de un soporte, eliminando el travesaño superior. Esto también aísla la rueda trasera del cabezal, mejorando la estabilidad a alta velocidad y la sensación para la tracción de la rueda trasera.

  Los tubos redondos de aluminio de pared delgada forman el subchasis mínimo. También se monta en el cuadro desde la parte superior (en lugar de los lados) para estrechar el área alrededor de la parte trasera del depósito de combustible y el asiento, lo que lo convierte en una posición de conducción compacta y aerodinámicamente eficiente. La altura del asiento es de 830 mm, con la posición del manillar empujada hacia adelante (para apalancamiento) y las clavijas del pie movidas hacia atrás y hacia arriba.

  

  Una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes de Bosch reemplaza a la unidad de cinco ejes del diseño anterior; esto permite un cálculo más preciso de la inclinación y el balanceo para un control aún más preciso del comportamiento de la bicicleta.

  El CBR1000RR-R SP también está equipado con el nuevo amortiguador de dirección electrónico Honda (HESD) de Showa. Un diseño ligero de varilla pasante que se monta en la parte inferior del vástago de dirección y se fija al yugo inferior, el HESD se controla mediante la entrada de los sensores de velocidad de las ruedas y el IMU; 3 niveles de control están disponibles.

  El control electrónico Öhlins semiactivo (S-EC) de segunda generación se presenta en el RR-R SP. La horquilla Öhlins NPX de 43 mm utiliza un sistema de amortiguación presurizado para minimizar la cavitación, lo que resulta en un control de amortiguación más estable y una mejor absorción de baches a velocidades de pista de carreras. También se mejora la sensación de agarre de los neumáticos delanteros. Su longitud también ofrece mayor libertad para los cambios de geometría. El amortiguador es una unidad Öhlins TTX36 Smart-EC.

  Junto con la actualización de hardware, la interfaz de ajuste Basada en objetivos (OBTi) de Öhlins ahora ofrece un ajuste de suspensión mucho más fino en la parte delantera y trasera; ambos se pueden configurar independientemente de los ajustes predeterminados y se pueden configurar y almacenar 3 modos individuales, lo que permite al ciclista configurar múltiples ajustes para una pista y cambiar instantáneamente mientras conduce.

  Las nuevas pinzas de freno de montaje radial de cuatro pistones Brembo Stylema funcionan con un cilindro maestro Brembo y una palanca de freno. Ahora agarran discos de 10 mm más grandes de 330 mm de diámetro; el grosor del disco de 5 mm también disipa el calor de manera más eficiente. La pinza de freno trasera es la misma unidad Brembo utilizada por el RC213V-S.

  El control de elevación trasera y la fuerza de freno administrada por ABS en relación con el ángulo de inclinación eran una característica del diseño anterior. Para la CBR1000RR-R, el sistema obtiene dos modos conmutables; el modo DEPORTIVO se centra en el rendimiento en carretera, con una gran fuerza de frenado y menos cabeceo, mientras que el modo PISTA ofrece rendimiento en el frenado a velocidades de circuito mucho más altas.

  La llanta trasera de 6 pulgadas tiene una nueva geometría de buje, para ahorrar peso y mantener la rigidez, y monta un neumático del tamaño 200/55-ZR17 (de 190/50-ZR17) Que minimiza el cambio en la geometría del chasis al pasar del caucho de la calle al de la vía. La llanta delantera monta un neumático 120/70-ZR17.

  3.4 / Paquete aerodinámico & Equipo
  • El carenado, la pantalla y el guardabarros aerodinámicos minimizan el área frontal y reducen el arrastre; el tanque de combustible inferior también proporciona una posición de conducción más compacta
  • Los winglets de carenado interno extraídos de la máquina RC213V MotoGP reducen los caballetes bajo aceleración y mejoran la estabilidad de frenado
  • La pantalla TFT a color de 5 pulgadas y el interruptor izquierdo de cuatro vías simplificado ofrecen un control intuitivo de los sistemas de conducción
  • La llave inteligente Honda agrega comodidad y simplifica el diseño del yugo superior

  motor y chasis el CBR1000RR-R SP tiene un nuevo diseño de carenado agresivo. Sin embargo, no es un simple ejercicio de estilo; los pilotos en desarrollo crearían un coeficiente de resistencia líder en su clase (con un piloto metido en la pista en condiciones) y restringirían la elevación bajo aceleración al tiempo que mejoraban la estabilidad de frenado.

  La primera parte del proceso fue bajar la tapa del tanque de combustible en 45 mm (en comparación con el diseño anterior) disminuyendo el área frontal con el piloto boca abajo. En un ángulo de 35°, la pantalla canaliza suavemente el flujo de aire desde el carenado superior sobre el capó del conductor y el asiento, lo que a su vez presenta la mínima resistencia al arrastre posible. Las aberturas de carenado superior izquierda y derecha reducen la resistencia al giro y al balanceo durante el giro.

  Para facilitar la dirección, una superficie convexa a cada lado del guardabarros delantero aleja el flujo de aire de la rueda delantera, dirigiéndolo suavemente a los lados del carenado. El aire de refrigeración para el radiador y el enfriador de aceite se ha optimizado mediante la gestión aerodinámica de la velocidad y la presión del aire que fluye del neumático.

  El carenado inferior se ha extendido cerca del neumático trasero y se ha formado para canalizar el aire hacia abajo. Esto tiene dos efectos: en condiciones secas, menos aire golpea el neumático, reduce la resistencia; en el mojado, menos agua golpea el neumático, mejorando el agarre. Para permitir que el aire fluya alrededor de los pies del ciclista con una resistencia mínima, los lados del guardabarros trasero están cuidadosamente moldeados, mientras que su lado superior está recortado para ventilar el aire que se canaliza desde debajo de cada lado del basculante, disminuyendo la elevación trasera.

  El resultado neto de todo este trabajo, con el modelo de carrera CBR1000RR-R en stock, es un valor de coeficiente de resistencia de 0,270, el mejor de su clase.

  Para generar carga aerodinámica a velocidades de pista y mantener el área frontal más pequeña posible, la CBR1000RR-R emplea estructuras de aletas que generan efectivamente la misma carga aerodinámica que la máquina MotoGP RC213V 2018. El resultado es una reducción de los caballetes en aceleración y una mayor estabilidad al frenar y al entrar en las curvas.

  

  

  

  Tres alas están dispuestas en una línea vertical dentro de los conductos de carenado izquierdo y derecho. Esta disposición (verticalmente profunda y longitudinalmente baja) no tiene ningún efecto perjudicial en la capacidad de guiñada y giro durante la entrada en las esquinas. Y la distancia constante entre las puntas de las alas traseras y la pared interior del carenado limita la separación del flujo de aire, produciendo la máxima carga aerodinámica.

  El ángulo del ala equilibra las fuerzas opuestas hacia abajo derecha / izquierda desde los ángulos diédrico y de torsión cuando el guiñado ocurre a través de una esquina, para un comportamiento estable. Las velocidades de flujo en la parte superior y por debajo de las alas difieren para evitar que el aire quede «atrapado» en los lados del carenado y afecte el manejo.

  Para un control completo e intuitivo de los sistemas del CBR1000RR-R SP, la pantalla TFT a todo color de 5 pulgadas es más grande y con mayor resolución. Es totalmente personalizable para mostrar exactamente lo que el ciclista quiere ver. El dispositivo de distribución compacto de mano izquierda alberga un interruptor de cuatro vías. Rápido y fácil de usar, los botones superior / inferior establecen los parámetros del modo de conducción, mientras que los botones izquierdo/derecho muestran la información de la pantalla de ciclo.

  Se ha agregado el sistema de llave inteligente de Honda. El encendido funciona ahora sin tener que insertar una llave, al igual que el bloqueo del manillar. Esto es conveniente en el uso diario y ha permitido el uso de un yugo superior de estilo de competición al tiempo que libera espacio óptimo para el sistema ram air.

  4. / Accesorios CBR1000RR-R SP 2021

  A continuación, se presentan algunos de los accesorios OEM disponibles de Honda para los modelos CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP 2021 con artículos que van desde una palanca de cambios rápida hasta un parabrisas más alto, guardabarros de fibra de carbono y sartenes, asientos, etc.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  5. | 2021 CBR1000RR-R SP R&D Pictures / Photo Gallery
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  5.1 | 2021 CBR1000RR-R SP Pictures / Photo Gallery
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  6. | 2021 CBR1000RR-R SP Technical Specifications (USA)

  Model	CBR1000RR-R FIREBLADE SP
  ENGINE
  Type	999cc liquid-cooled in-line-four-cylinder four-stroke
  Horsepower	215 HP / 160 kW @ 14,500 RPM
  Torque	83 ft/lb torque / 113Nm @ 12,500 RPM
  Valve Train	DOHC; four valves per cylinder
  Bore x Stroke	81.0mm x 48.5mm
  Relación de Compresión	13:1
  Inducción	PGM-FI; 52 cuerpos de mariposa
  Ignición	Digital transistorizada w/ avance electrónico
  Millas Por Galón	37.6 MPG / 16.0 km/litro
  motor de Arranque	Eléctrico
  Transmisión	Manual de 6 velocidades
  Embrague	Multidisco húmedo
  Final de la Unidad	16T/43T; cadena #525
  SUSPENSIÓN
  Horquilla telescópica Öhlins NPX de 43 mm delantera	con Control electrónico (S-EC); 4,9 pulg. viajes
  Sistema Pro-Link ® trasero	; amortiguador Öhlins único con Control Electrónico (S-EC); 5,6 pulg. viajes
  FRENOS
  Frontales	Dos discos de 330 mm con pinzas hidráulicas de montaje radial Brembo Stylema de 4 pistones; ABS
  Trasero	Disco único de 220 mm con pinzas hidráulicas Brembo; ABS
  NEUMÁTICOS
  Frente	120/70-17
  Trasero	200/55-17
  las MEDICIONES
  De Rake (Caster)	24º
  Trail	102 mm (4,0 pulg.)
  Longitud	82.7 en.
  Ancho	29,3 pulg.
  Altura	44.9 en.
  Altura del asiento	32,6 pulg.
  Distancia al suelo	4.5 pulg.
  distancia entre Ejes	57.3 en.
  Capacidad de Combustible	4.3 gal.
  Color	HRC Tricolor
  Peso en vacío*	443 libras.

  * Incluye todo el equipo estándar, los líquidos necesarios y el tanque lleno de combustible, listo para viajar. Cumple con los estándares actuales de la EPA y los CARBOHIDRATOS. Los modelos vendidos en California cumplen con los estándares actuales de carbohidratos y pueden diferir ligeramente debido a los equipos de emisiones. Especificaciones sujetas a cambios.

  

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