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Una de las peticiones que recibimos una y otra vez es «Más construcciones de motor». Bueno, conseguiste tu deseo con esta construcción de un bloque pequeño Ford 408ci de 550 hp de Ford Performance Solutions con cabezales Edelbrock Victor Jr. El propietario, Troy Bowen, utilizó sus más de 15 años de experiencia en la construcción de motores y se puso en contacto con los líderes de la industria para idear una combinación de motores que generara más de 550 CV, funcionara con gasolina de bombeo y fuera totalmente transitable, todo sin romper el banco.

Al construir un stroker 351W personalizado, hay literalmente millones de opciones. Desde decisiones de bloques hasta conjuntos giratorios y culatas de cilindro; es difícil saber por dónde empezar. Creemos que un buen lugar para comenzar es un constructor de motores de buena reputación que pasa todas las semanas creando combinaciones de motores de salvajes a suaves. Nuestro hombre: Troy Bowen de Ford Performance Solution.

Le dimos a Troy cuatro parámetros básicos con los que trabajar cuando comenzamos a diseñar nuestro 351W.

1. No arruines el presupuesto, pero no escatimes. Hacer asequible.
2. Buscando 550-600 caballos de fuerza en la bomba de gas
3. Todo «listo para usar» Sin componentes exóticos o personalizados.
4. Utilice un carburador y una leva hidráulica.

Hablamos con Troy por teléfono durante una hora mientras empezaba a idear un plan de juego. Para el bloque corto, usaríamos un bloque de 351W con una faja para mantener el precio bajo, junto con una manivela de acero y varillas que sacarían el motor a 408 pulgadas cúbicas. Los pistones SRP y los anillos de sellado JE Pro harían un puñetazo asequible de 1-2.

Para el bloque largo, Troy seleccionó un complemento completo de golosinas Edelbrock: cabezales Edelbrock Victor Jr. portados CNC, Admisión Edelbrock Super Victor, además de cubiertas de válvulas Edelbrock y filtro de aire. Un carburador rápido superaría la ingesta.

Aquí está el rápido análisis de las piezas que se nos ocurrieron.
Bloque pequeño de 408 pulgadas cúbicas de Ford Performance Solutions, Elementos esenciales de fabricación Ford

Bloque: Bloque Post 1971 de 351 W, .030 Sobre, Totalmente Mecanizado por FPS
Cigüeñal: RPM Internacional, 4340 Nitrados, 4.00 Tiempos, 2.100 Discos
Varillas: RPM International, Acero H-Beam 4340
Hardware: Pernos ARP
Pistones: Pistones profesionales JE SRP
Anillos de pistón: Anillos de pistón JE; Anillo superior de 1,2 mm, anillo 2do Napier de 1,5 mm, Anillo de aceite de 3,0 mm
Cárter de aceite: Cárter de aceite Canton
Cabezales: Cabezales Edelbrock Victor Jr, Portados CNC por Edelbrock y Ensamblados
Colector de admisión: Admisión Edelbrock Super Victor
Carburador: Carburador Quick Fuel
Juntas: Juntas SCE
Árbol de levas: Árbol de Levas Comp Cams Xtreme Energy; Elevador: .Entrada 576, .600 Gases de escape; Duración @ .050: 242 Admisión, 248 Escape; Separación de Lóbulos:110.0
Elevadores: Elevadores de Levas Comp
Barras de empuje: Levas Comp de alta tecnología, 5/16 «de Diámetro, 8.150» de Longitud
Resortes de válvula: Resortes de válvulas Comp Cam
Brazos Basculantes: Brazos basculantes afilados Harland
Equilibrador: Productos profesionales Equilibrador
Extras: Faja FPS, para un mayor soporte en el extremo inferior; Cubiertas de válvulas Edelbrock & Filtro de aire, para una buena apariencia!

El bloque corto:

Para esta construcción, construir un bloque corto alrededor de un bloque usado bueno tenía sentido. Elegimos un casting temprano de primera calidad que estaba en buena forma. Especialmente si se considera la preparación que entra en estos bloques cuando entran en FPS. No solo obtienen un nuevo trabajo de pintura brillante al final de todo, sino que pasan tiempo en tanques calientes, magafluxing, limpieza y bruñido de cada superficie para asegurar la rigidez de los bloques.

» Preparar el bloque es un gran paso en la construcción de un motor. Es la base sobre la que se monta todo, y es la que más se abusa durante la combustión», explicó Bowen. Estábamos seguros de que este bloque mantendría la potencia que esperamos ver de este motor, y más aún. Este bloque debe ser bueno para alrededor de 600-675 HP.

FPS nos preparó un bloque de Windsor posterior a 1971, y por una buena razón. «En 1972 Ford decidió luchar contra los estándares de emisiones al reducir la relación de compresión de estos bloques. En lugar de rediseñar el motor, simplemente fundieron el bloque con una altura de cubierta más alta. Eso significa que podemos exprimir más pulgadas cúbicas de nuestro bloque pequeño», explicó Bowen.

Los FPS perforaron las paredes de cada cilindro .030 más, llevando el diámetro total del cilindro a 4.030 pulgadas.

Árbol de levas

Para el árbol de levas de este motor, optamos por cámaras COMP. COMP hace un trabajo realmente agradable seleccionando la leva adecuada para cualquier motor. Así que cuando les contamos sobre el resto de los componentes que estábamos usando, dispararon sobre uno de sus Árboles de Levas de rodillos hidráulicos Xtreme Energy. Hablamos con Chris Mays de COMP para conocer todos los hechos sobre por qué esta cámara funcionaría bien con nuestro motor.

Chris explicó: «al decidir qué leva usar en un coche de calle/calle, primero tienes que decidir cuánto ‘calle’ quieres sacar del motor. Eso determinará qué tan agresiva se puede hacer la leva.»Si tu coche tiene un palo, entonces puedes tener cualquier velocidad de «parada» que desees. (Simplemente presione el embrague y acelerar el motor a la velocidad deseada.) COMP recomendó una velocidad de «parada» de 3,000 RPM que usa su número de pieza de leva: 35-427-8. Esta leva funciona muy bien con modificaciones de pernos, como encabezados, que es algo que la mayoría de los propietarios de Fox tienen. Tiene un poco de ralentí, pero de nuevo porque queríamos un poco menos de «calle» de nuestro motor.

Aquí están las otras especificaciones de la cámara:

• Duración de la ingesta en .050″: 242
• Duración del escape en .050″: 248
• Elevación de la Válvula de Admisión: .576
• Elevador de válvula de escape: .600

El Cigüeñal inferior, Pistones y varillas

que entraba justo debajo de la leva era un cigüeñal nitrado 4340 de RPM International. Esta manivela hará girar nuestros pistones con una carrera de 4.000 pulgadas. Con diarios de 2.100 pulgadas, esta manivela estaba en casa en nuestro bloque de Windsor.

para ayudar A endurecer el extremo inferior de nuestra cuadra, FPS hacernos con una de sus Primas Principales Fajas. Esta pieza de chro-moly de palanquilla ata las cinco tuberías para ayudar a evitar la marcha de la manivela y mantiene intacta la correa principal del bloque. Almejas troy que esta faja aumenta la resistencia y la estabilidad del extremo inferior del bloque en un 40%.

Luego nos pegamos en un juego de cadenas de Sincronización de COMP Cams. Este equipo tiene tres teclas para proporcionar cualquier ajuste que podamos necesitar.

Pistones SRP de JE

Elegimos un juego de pistones Profesionales SRP que se sellarán a las paredes del cilindro a través de un juego de anillos de pistones JE. Fuimos con un pistón de parte superior plana para trabajar con nuestra configuración de aspiración natural. Estos pistones están forjados de aleación de aluminio 4032 que reduce el espacio libre entre el pistón y la pared y nos dará una carrera bastante.

FPS los equipó con un anillo superior de 1,2 mm de sello JE Pro, un anillo 2do Napier de 1,5 mm y un anillo de aceite de 3,0 mm para el anillo de aceite. El anillo superior de 1,2 mm es un diseño que SRP tomó de motores modernos y los reequipó para trabajar con nuestro bloque pequeño más antiguo. Nos da un paquete de anillos más duradero que ayudará a mantener nuestro motor fuera del taller de reparación.

Paquete de anillo JE de pistón Profesional SRP:

• 1.2 anillo superior de mm
• 2o Anillo de 1,5 mm
• Anillo de aceite de 3,0 mm

Atar los pistones al cigüeñal, son Varillas Internacionales de 8 RPM. Estas barras son un diseño de viga en H que son de acero forjado 4340. Están diseñados para usar los tornillos de tapa 8740 de ARP, que son un perno 7/16 que está diseñado para contener hasta 200,000 psi, más que suficiente para esta aplicación.

Bandeja de aceite

Para sellar la bandeja de aceite y todas las demás áreas que requieren una junta, utilizamos juntas SCE. SEC tiene juntas y kits de juntas para varios motores clásicos y de último modelo. Esto facilita el pedido, ya que siempre está seguro de que tiene la junta adecuada para su aplicación.

Para mantener el aceite bajo el bloque, elegimos un cárter de aceite de calle/tira de productos Canton Racing. El recipiente tiene un sumidero extra profundo que mide 9 pulgadas de profundidad por 7 pulgadas de largo, lo que le da a este recipiente una capacidad total de aceite de 7 cuartos. También ayuda a que esta cacerola de aluminio atrape la mayor cantidad de aire posible que pasa por debajo del automóvil para ayudar a enfriar el aceite que espera ser circulado por todo el motor. Hay una provisión para una de las barras de medir Montadas en la sartén de Canton, de esa manera podemos ver exactamente cuánto aceite hay en la sartén.

Kit de ajuste Retro Lifters – COMP

Dado que la leva que estamos utilizando es una leva de rodillo hidráulico, los fanáticos de Ford notarán que la familia de motores 302, incluido el 351 Windsor, no viene con una opción de leva de rodillo hidráulico. Estarías en lo cierto. Entonces, ¿por qué estamos deslizando una leva hidráulica en un motor que no está diseñado para usar uno?

Las levas hidráulicas son capaces de durar más y, recientemente, superan el rendimiento de sus contrapartes de taco plano. «Si puedes tener tu pastel y comértelo también, siempre es una ventaja», como dice Chris. COMP Cams es consciente de esto y esa es la razón por la que desarrollaron un kit que le permite deslizarse en un rodillo hidráulico en estos motores más antiguos que no fueron diseñados para aceptarlos. El kit que utilizamos cuenta con un soporte de soporte diseñado como una araña que se atornilla en la parte inferior del valle del elevador.

Una vez instalado el soporte, nos movimos directamente a la instalación de los elevadores. Los elevadores que utilizamos fueron diseñados específicamente para su uso en una leva de rodillo hidráulico. Los elevadores de alta energía tienen un diseño de estilo original y funcionarán perfectamente con nuestro árbol de levas. Se instalaron muy rápidamente, ya que todo lo que teníamos que hacer era dejarlos caer y apretar el soporte de una vez por todas.

Equilibrador
Para mantener en equilibrio nuestra masa giratoria, instalamos un amortiguador de fluidos de la serie PRW Performance Quotient. Dentro de esta pieza, hay un anillo de inercia de acero que está encapsulado por gel de silicona de alta viscosidad. El anillo flota en el get para reducir los armónicos del motor a través de la banda RPM. En el exterior hay marcas de cronometraje fáciles de leer y la siempre importante marca aprobada por SFI.
El Bloque Largo: Cabezales CNC Edelbrock Victor JR

Para nuestro Ford, queríamos construir un juego de cabezales realmente trucados para poder bombear algo de energía. Comenzamos con los cabezales Victor Jr de Edelbrock que se completaron con CNC Portado por Edelbrock.

Estos cabezales dejan las bujías y las válvulas en la ubicación general del stock, pero todo lo demás se ha ajustado para obtener un mayor rendimiento. Nos pusimos en contacto con Rick Roberts, un ingeniero de Edelbrock, para averiguar más sobre estas cabezas.

Edelbrock CNC conecta los puertos de admisión y escape de estos cabezales a 210 cc en el lado de admisión y 75 cc para el escape. Las entradas y salidas se combinan CNC a la junta y se mezclan desde allí. La cámara de combustión total de los Victor Jr era de 60 cc en nuestra aplicación, pero Edelbrock también tiene una versión de 70 cc para los turbos en funcionamiento u otras formas de inducción forzada.

Estas cabezas son la clave de cómo este motor va a producir gran potencia. «Todo se reduce a la demanda de aire», dice Roberts sobre los tamaños de las correderas y las cámaras de combustión, » funcionarían muy bien con un motor pequeño que girara muchas RPM o un motor grande a rpm moderadas. Esta cabeza podría estar en un motor de tira dedicado o igualmente en casa en un motor de calle.»FPS confirmó esto también. «Estos cabezales realmente brillarán cuanto más altas sean las RPM con el tamaño del motor que construimos», dice Bowen. Esos corredores grandes y transiciones suaves harán que la mezcla de combustible de aire en el motor sea fácil, lo que significa menos pérdida de potencia en el motor y más para los neumáticos.

Nuestros cabezales vienen completos con válvulas ya instaladas, pero Edelbrock también tiene una versión desnuda si tiene su propio tren de válvulas especial para agregar. Nuestras válvulas medían 2,05 en la entrada y 1,60 en el escape. Utilizamos un conjunto de muelles dobles de COMP para proporcionar la potencia de cierre para nuestras válvulas. Se recomienda un COMP de 160 lb. resorte de 1.880 para usar en la válvula de admisión y, un resorte de 3.95 lb. 1.35 muelle para el escape.

FPS fue lo suficientemente amable como para atornillar las cabezas al banco de flujo Super Flow 600 que tienen en FPS para ver qué harían. Los resultados fueron muy agradables. Echa un vistazo a los resultados en el gráfico de flujo. Tenga en cuenta que estas pruebas se realizaron sin tuberías atornilladas a los orificios de escape. Hacerlo sería añadir 15-20 CFM.

Aquí está el gráfico de flujo de nuestras cabezas.

Tren de válvulas – Harland Sharp

Para conseguir realmente que estas cabezas se balanceen, elegimos los brazos basculantes de estilo eje específico Harland Sharp Victor Jr. Hablamos con Randy Becker, Jr de Harland Sharp para conocer los hechos sobre los balancines estilo shaft.

«Los brazos basculantes de estilo eje ofrecen una estabilidad mejorada y eliminan la flexión en el perno basculante y la faja», dijo Becker. «Te permite superar los límites de la leva en motores de carreras de gran elevación.»También explicó cómo los balancines de estilo eje ofrecen más material en los soportes y otros componentes en comparación con los balancines de montaje de perno.

» También proporciona una mejor geometría, por lo que un sistema de ejes puede durar más en un motor de altas revoluciones.»Tenía sentido para nosotros. Además, una mayor elevación de la válvula debido a una menor desviación es una ventaja. Aunque nuestro motor no tenía una leva radical, esto es seguro para el presente, y nos da un brazo basculante robusto para el futuro.

Hecho de aluminio 2024 T3511, estos balancines son muy rígidos. Seguimos con la relación de brazo oscilante Ford 1.6 para nuestro Windsor. Al seleccionar la proporción que debe ejecutar, Randy dice que elija su cámara primero. Luego coge la tarjeta de cámara y llámalos. Le ayudarán a seleccionar el juego correcto de brazos basculantes y la relación para ellos utilizando la información sobre la leva.

El tope de nuestro tren de válvulas eran 16 pulsadores de COMP. Sus pulsadores de alta tecnología son un diseño de una sola pieza hecho de molly cromada. Seleccionamos su oferta de longitud estándar en un tamaño de 5/16 pulgadas para trabajar con nuestro Victor Jrs. Se deslizaron justo cuando empezamos a aparear los balancines con las cabezas.

Colector de admisión: Edelbrock Super Victor 351W

Para distribuir la mezcla de combustible de aire a cada cilindro, optamos por la admisión Edelbrock Super Victor. Esta toma de aluminio está diseñada para funcionar excepcionalmente bien con cabezales de posventa, como los cabezales Victor Jr que estamos utilizando. Los corredores tienen un diseño de sección transversal de 3,20 pulgadas cuadradas. Esta toma funciona bien para todo, desde un motor de carreras de altas RPM hasta el gran Windsor de 6.500 RPM que estamos utilizando.

Carburador

Para terminar la parte mecánica de nuestra construcción está el carburador Quick Fuel Technology de la serie Q, en un tamaño de 950 CFM.

Estos carbohidratos se ofrecen en modelos de carrera y calle / tira con CFM que van de 650 a 1050. Recomiendan el modelo Q-950 para nuestro Windsor. Esto comienza con un cuerpo principal Proform de 950 cfm que está hecho de aluminio tocho. Este es un carburador de gama alta que cuenta con bloques de medición de palanquillas y tiene un precio en la calle de alrededor de $650.

Quick Fuel también fabrica una variedad de carbohidratos designados para la Calle, Calle/Pista, Carreras de resistencia y Pista Circular, dependiendo de la combinación de su motor. Realmente necesitas llamarlos para que puedan especificar un carburador para tu combinación exacta. Una de las mejores características de nuestro carburador fue el hecho de que Quick Fuel ya lo configuró con una excelente configuración de línea de base para nuestro motor:

Chorro principal primario: 78
Boquilla primaria: 33
Chorro secundario: 86
Boquilla secundaria: 35
Purga de aire en vacío Pri: 70
Aguja & Asiento: 120
Purga de alta velocidad: 32
Válvula de alimentación: 4.5

Los toques finales

Lo último que necesitábamos para tapar nuestra construcción era un juego de tapas de válvulas y un filtro de aire. Utilizamos las nuevas Cubiertas de Válvulas y el Filtro de aire de la serie Victor de Edelbrock. Estamos realmente enamorados del acabado en ambas partes. Las tapas de válvula se ofrecen en dos tamaños diferentes y se adaptan a la mayoría de los motores basados en Windsor 302 y 351.

Estos incluyen orificios de ventilación en el lado del conductor que rellenamos con un respirador satinado negro para que coincida. El filtro de aire también viene en acabado satinado negro y se ofrece en dos tamaños diferentes. Instalar en ambos fueron muy sencillos y después de algunas comprobaciones finales más, llegó el momento de algunas fotos completas.

La mejor parte de la estructura en mi mente, poner esa última parte en el motor.

Listo para ser conectado a un cuerpo de Zorro.

se Ve bien desde todos los ángulos!

En este punto, muchos esperarían ver usar el perno de este 408 hasta un banco de potencia del motor para ver qué tipo de números de potencia podría producir. No es el caso esta vez. Vamos a meter este motor bajo el capó de un Mustang de cuerpo de Zorro, y luego moverlo a nuestro DynoJet para ver qué puede hacer. Si bien no esperamos ver más de 500 CV en las ruedas, eso todavía está muy por delante del viejo y cansado 5.0 L que originalmente estaba en nuestro coche de proyecto. Estad atentos mientras conectamos este motor al coche y lo atamos al banco de potencia.