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Y si todo va bien durante lo que podría ser un experimento de dos años, el objetivo final es eliminar las tarifas en los autobuses y el metro por completo. Los Ángeles sería la primera gran ciudad del país en dar un paso tan radical.

La» iniciativa del sistema inalámbrico » es una idea atractiva. Los Ángeles necesita absolutamente sacar a la gente de sus automóviles y subirse a los autobuses y el metro, reduciendo el tráfico, la contaminación del aire y las emisiones de carbono. Economics 101 nos dice que eliminar las tarifas fomentaría eso al hacer que la conducción sea relativamente más cara a medida que el tránsito se vuelve más barato.

Además, el metro y los autobuses son manejados en su mayoría por Angelinos de bajos ingresos, desproporcionadamente personas de color, muchos de ellos sin automóvil y dependientes del transporte público. El ingreso familiar medio de los pasajeros del metro de Los Ángeles es de 1 19,325. Para muchos, el costo del transporte no es insignificante, ya que viajan a empleos, escuelas y citas médicas todos los días.

Además, y esto es más una cuestión filosófica, el transporte público es un bien público que mucha gente siente que debe ser financiado y disponible para todos.

«Al igual que proporcionamos nuestras aceras y carreteras para que se usen sin costos directos, es hora de considerar el tránsito de la misma manera», dijo el alcalde Eric Garcetti en la reunión de la junta directiva de Metro en mayo.

Pero antes de saltar, hay preguntas importantes que deben responderse.

¿La eliminación de las tarifas realmente aumentará el número de pasajeros? Cuánto ingreso se perderán y ¿cómo se compone? ¿El libre tránsito conducirá a recortes de servicios o a una menor confiabilidad o, Dios no lo quiera, a impuestos más altos?

Antes de la pandemia, en 2019, Metro contaba con un promedio de 1,2 millones de abordajes de pasajeros diarios entre semana. Pero el número de pasajeros había ido disminuyendo; cayó un 17,8% de 2014 a 2018, según el Instituto de Estudios de Transporte de la UCLA.

Actualmente, la tarifa del metro o el autobús es de $1.75 por viaje, o $100 por un pase mensual. Suma entre 250 y 300 millones de dólares anuales (o lo hacía antes de la COVID).

Eso es mucho dinero para renunciar voluntariamente, pero en realidad es solo una fracción (13% en 2019) del costo total de proporcionar servicio de autobús y metro.

no está claro exactamente cómo la renuncia a millones serían si las tarifas fueron eliminados. Funcionarios del Metro dijeron desde el principio que no buscarían más aumentos en el impuesto a las ventas. Argumentaron que las subvenciones estatales y federales, los costos reducidos relacionados con el cobro y la aplicación de tarifas, las nuevas ventas de publicidad y otras iniciativas cubrirían la diferencia. Otros sugieren que la implementación de tarifas de congestión para los conductores y el uso de parte de ese dinero podría ayudar a llenar el vacío. Queda por ver si se trata de soluciones realistas o imaginarias.

Originalmente, los defensores del transporte gratuito, incluido el ex CEO de Metro Phil Washington, que lo describió como una «obligación moral», esperaban expandir el programa piloto a pasajeros de bajos ingresos para enero de 2022. Pero en su reunión de mayo, la junta de Metro se puso nerviosa por los costos, incluido el impacto en las operaciones existentes y en los sistemas de transporte municipal más pequeños del condado. La junta ordenó un plan financiero final antes de seguir adelante.

La rapidez con que se ampliará el programa piloto, o si se ampliará, se aclarará en la reunión de finales de septiembre de la junta directiva.

Metro dice que eliminar las tarifas podría ser «la forma más fácil y rápida» de aumentar el número de pasajeros, señalando que cuando las tarifas se redujeron de 85 a 50 centavos durante tres años en la década de 1980 bajo la Proposición A, el número de pasajeros aumentó de 359 millones de embarques anuales a más de 500 millones. Cuando las tarifas subieron de nuevo, el número de pasajeros disminuyó.

Pero las tarifas no son necesariamente el mayor obstáculo para los pasajeros en estos días; más bien, es la calidad del servicio. Los autobuses no son lo suficientemente frecuentes o confiables. Las líneas de metro no están suficientemente construidas. El AllTransit Gap Finder, una herramienta de datos que califica el servicio de tránsito, dice que el 70.9% de los residentes en la ciudad de Los Ángeles están desatendidos por el transporte en comparación con el 28.4% en Nueva York y el 8.8% en San Francisco.

«Desafortunadamente, no hay mucha evidencia de que la gente salga de sus automóviles y entre en tránsito, incluso si fuera gratis», dice Genevieve Giuliano, experta en transporte de la Escuela de Políticas Públicas Sol Price de la USC. «Un viaje en coche a menudo toma la mitad del tiempo que se tarda en tránsito. Si la gente sabe que en cinco o siete minutos llegará el autobús, eso es un mundo. Pero ese no es el mundo en el que estamos en Los Ángeles.»

Los defensores de la eliminación de las tarifas dicen que están trabajando simultáneamente en otros esfuerzos, incluido el «Programa Better Bus», la «Iniciativa NextGen Bus» y 15 nuevas líneas de autobús o tren que se abrieron recientemente o se están planificando, para mejorar la experiencia de los pasajeros y mejorar la confiabilidad.

Hay más que aprender. Pero estoy firmemente a favor del piloto. De hecho, esto es exactamente para lo que sirven los programas piloto: experimentación cuidadosa y recopilación rigurosa de información.

Esto es lo que debe estudiarse: ¿Es la escalada de pasajeros? ¿Se están mejorando las vidas? Son menos coches en las carreteras? ¿Se pueden compensar los dólares perdidos, y cuál es el efecto en los resultados finales del sistema?

No se deben hacer cambios permanentes hasta que sepamos qué funciona.

@Nick_Goldberg