• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade recenze / specifikace + cena / MSRP, změny vysvětleny v Ultimate Buyer ‚ s Guide S R&d Info + více! –

konečně se to stalo! O těchto nových změnách CBR1000RR už nějakou dobu mluvíme a je to konečně tady s oznámením nových modelů 2021 CBR1000RR-R Fireblade a 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP! Téměř tři desetiletí jsou slova „Honda CBR Fireblade“ synonymem dokonalé manipulace, rovnováhy a naprostého požitku z jízdy po celém světě. Pro rok 2021 začíná Honda novou kapitolu slavné historie CBR Fireblade s novým strojem, který se „narodil k závodu“.

silně inspirovaný strojem RC213V MotoGP a jeho protějškem street legal RC213V-S je 2021 CBR1000RR-R Fireblade poháněn nejvýkonnějším řadovým čtyřválcovým motorem, jaký kdy Honda vyrobila. Sdílení stejného vrtání a zdvihu jako RC213V-S, 2021 CBR1000RR-R Fireblade dodává 215 koňských sil při 14500 OT / MIN a špičkový točivý moment 83 ft / lb při 12500 ot / min, zatímco naklápění váhy na pouhých 443 lbs (pohotovostní hmotnost).

CBR1000RR-R bude k dispozici také ve variantě SP. Kompletní s druhou generací poloaktivního elektronického ovládání Öhlins s vidlicemi 43mm NPX a zadním nárazem Öhlins TTX36 Smart-EC, novými čtyřpístovými radiálními třmeny Brembo Stylema a stejným zadním monoblokovým třmenem Brembo, jaký byl použit na RC213V-s.na této stránce budeme pokrývat pouze verzi SP 2021 CBR1000RR-R a standardní / základní model CBR1000RR-R bude rozdělen na jinou stránku, takže informace nebudou příliš přeplněné. Níže si všimnete, že v cenové sekci 2021 CBR1000RR-R SP, která říká „TBA“, Honda ještě neřekla, jaké ceny budou, ani nám neřekli přesně, kdy zjistíme, jaká bude jeho cena. Prodejci zadávají své objednávky na 2021 CBR1000RR-R SP v dubnu 2020, takže se to možná dozvíme až do té doby, ale mohlo by to také přijít, když Honda v lednu oznámí další motocykly 2021. Budu vás informovat, jakmile budu vědět víc.

Leden 2020 aktualizace: 2021 CBR1000RR-R Sp cena – obvyklá cena – $ 28,500 . To ještě není oficiální, slyšel jsem od „birdy“. Pověsti poukazují na výrobní čísla pro 2021 CBR1000RR-R SP, která přijdou kolem 50 jednotek, přičemž tři z nich půjdou do Honda a zbývajících 47 bude prodáno zákazníkům. Aktualizace: Nyní je oficiální na MSRP.

Leden 2020 aktualizace Část 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP speciální jednorázová objednávka informace o příležitosti aktualizace:

• Objednací období: leden 20 – 24, 2020
• dodací lhůty pro přidělené objednávky: červen-červenec, 2020
• dodací lhůty pro nepřidělené objednávky: Říjen-listopad, 2020

Honda se ujistila, že na tomto oznámení CBR1000RR-R SP zvýrazní slova „extrémně omezená dostupnost“, takže hodně štěstí těm, kteří hledají toto mistrovské dílo.

Poznámka: nebudu používat termín „Fireblade“ pokaždé, když řeknu název modelu, protože je nadbytečný. CBR1000RR-R = Fireblade a Fireblade = CBR1000RR-R a totéž platí pro CBR1000RR-R SP naopak. Honda už nějakou dobu nepoužívá termín „Fireblade“ v marketingu pro americký trh. Právě se nazývá CBR1000RR atd., zatímco v Evropě a dalších vybraných zemích se CBR1000RR běžně označuje jako Fireblade. Pro rok 2021 se Honda rozhodla, že je čas začít házet typový štítek Fireblade, takže to uvidíte v reklamě mnohem více.

zde jsou klíčové vrcholy pro ty, kteří právě hledají jednu určitou specifikaci na 2021 CBR1000RR-R SP:

klíč 2021 CBR1000RR-R SP Info / specifikace (pro ty, kteří spěchají):

• 2021 možnosti / varianty modelu CBR1000RR-R:
  • Možnost 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R Sp hmotnost-443 (pohotovostní hmotnost)
  • 2021 CBR1000RR-R hmotnost-443 lbs (pohotovostní hmotnost)
• 2021 CBR1000RR-R SP výška sedadla-32,6 palce.
• 2021 CBR1000RR-R Sp Rozvor-57.3 in.
• 2021 změny CBR1000RR-R SP-Ano, stručně uvedeno výše a vysvětleno níže.
  • * všechny SPECIFIKACE USA výše, pokud není uvedeno jinak. V různých zemích mohou být různé barvy, SPECIFIKACE atd.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

od svého původního 1992 Úvod Honda kultovní Fireblade se vyvinul do neuvěřitelné 1000cc sportovní motocykl. A také to byla základna konkurenčního závodního stroje, na zkratech po celém světě a na silnicích Isle of Man TT. Vývoj tempa pokračoval, když rodina CBR znovu posunula paradigma. V 1990s, CBR400RR a CBR900RR ohlašoval koncept „úplné kontroly“, ideální směs harmonického výkonu motoru, nízká hmotnost a hbité ovládání, které dramaticky zvyšuje spojení mezi jezdcem a strojem. Představený v roce 2004, CBR1000RR pokračoval v zdokonalování této osvědčené teorie začleněním lekcí získaných z RC modelů Honda MotoGP championship-winning na závodních okruzích po celém světě.

CBR1000RR-R SP pochází z nádherného závodního rodokmenu, který hrál klíčovou roli v rozvoji žánru sportovních kol. Pokrevní linie začíná 1959 Honda CB92 Benly Super Sport, závod-hodný výkon model, který soutěžil na nejvyšších úrovních na trati, zatímco je stejně jako doma, když jel na silnici, kterým se stanoví protokol, který Honda sportovní kola mají bojoval od té doby. Vytrvalá snaha o technologické zlepšení při soutěži na mistrovství světa kultivovala v následujících desetiletích řadu klíčových modelů, včetně průkopnického modelu 1969 CB750, který představil první moderní inline čtyřválcový sportovní motor na světě-architekturu rychle napodobenou konkurencí.

ale čas – a konkurence-pochoduje dál a pro rok 2020 Honda kreslí čáru pod místem, kde byla CBR1000RR Fireblade, a těší se, kam to jde. Dva zbrusu nové motocykly-standardní model CBR1000RR-R Fireblade (brzy se budeme zabývat více základním modelem 2021 CBR1000RR-r) a CBR1000RR-R SP Fireblade – byly vytvořeny s velkým zapojením Honda Racing Corporation, aby přenesly legendu vpřed.

zde je několik obrázků standardního modelu 2021 CBR1000RR-R Fireblade (v době psaní tohoto článku ještě“ oficiálně “ oznámeného pro americký trh) zmíněného v odstavci výše. Měli bychom vidět 2021 CBR1000RR-R oznámené v lednu 2020 a pak se dozvíme více o skutečném datu vydání, ale řekl bych, že se budeme dívat kolem dubna do června stejně jako SP, které je naplánováno na Červen.

opírající se o technologii motoru a podvozku „street-legal MotoGP machine“ RC213V-s, s aerodynamikou čerpanou z motocyklu RC213V MotoGP, byly obě verze nového Fireblade navrženy od základů – z hlediska motoru, manipulace a aerodynamiky – pro přímý výkon na trati. CBR1000RR neustále zvyšuje laťku v kategorii sportovních kol 1000cc. 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP, který silně čerpá z dominantní platformy Honda RCV MotoGP, ji určitě znovu vynuluje.

z čistého plechu Honda a vývojoví inženýři HRC se pustili do práce na vytvoření nového řadového čtyřválcového motoru pro oba CBR1000RR-R a CBR1000RR-R SP. Jedná se o kompaktní uspořádání s krátkým zdvihem-sdílení otvoru a zdvihu RC213V – a je vybaven Polo-vačkovým převodovým ústrojím, kolébkovými rameny sledujícími prsty, titanovými tyčemi, technologiemi redukce vnitřního tření RC213V-S, pístovými tryskami se systémem check ball a vestavěným spodním obtokovým průchodem pro vodní plášť válce.

potrubí ram-air v přední kapotážní špičce vede vřeteníkem přímo do vzduchové komory. Výfukové svody 4-2-1 jsou ovalizovány a koncovka byla vyvinuta ve spolupráci s Akrapovic.

výsledek? Motor CBR1000RR-R SP poskytuje točivý moment 83 ft/lb (113Nm) @ 12,500 RPM a činí 215 koňských sil @ 14,500 RPM (160Kw).

škrticí klapka po drátu byla vylepšena pro lepší pocit a tři výchozí jízdní režimy mají možnosti pro změnu výkonu, motorové brzdy, ovládání kol a optimalizované Honda Volitelné řízení točivého momentu (HSTC). Balíček elektroniky také nyní obsahuje nastavitelný režim startu.

zcela nový hliníkový diamantový rám používá zadní část motoru jako horní držák nárazů; kyvné rameno je delší a vychází z konstrukce RC213V-S. Rovnováha tuhosti, rozložení hmotnosti a geometrie řízení byly pečlivě upraveny pro zvýšený výkon motoru, pokud jde o úroveň přilnavosti vpředu a vzadu, a cit pro oba.

nová 43mm přední vidlice Öhlins NPX nahrazuje vidlici Nix předchozího modelu a druhá generace Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi) nabízí jemnější ovládání nastavení vpředu i vzadu. Přední disky mají větší průměr a opracované novými čtyřpístovými třmeny Brembo Stylema, zatímco ABS je nastavitelný pro jízdu na trati. Zadní pneumatika má nyní velikost 200/55-ZR17.

šestiosá inerciální měřicí jednotka (IMU) poskytuje přesný 3D odhad dynamiky jízdy a poskytuje vstup pro správu všech elektronických systémů. Ovládá také nový tyčový elektronický tlumič řízení Honda typu 3 (HESD).

Honda RC213V MotoGP stroj má sklon některé z jeho kluzké aerodynamiky na CBR1000RR-R Fireblade SP, včetně wingletů pro zvýšení přítlaku a zlepšení stability brzdění. Jízdní poloha je také mnohem kompaktnější.

plně přizpůsobitelný 5palcový TFT displej nabízí intuitivní ovládání ovládané pomocí zjednodušeného čtyřcestného spínače na levém řídítku. Systém inteligentních klíčů Honda přidává pohodlí.

• s krátkým zdvihem, inline čtyřválcový motor produkuje vysoký výkon při vysokých otáčkách
• Ultra-kompaktní konstrukce díky semi-vačky ozubeného kola a Startovací motor jízdy přes hlavní hřídel spojky
• vnitřní tření sníženo diamantem jako uhlíkové (DLC) vačkové laloky a spodní-bypass vodní plášť
• prst-follower vahadla, titanové kon-tyče a kované hliníkové písty snížit inerciální hmotnost
• Airbox napájen RAM-tunel vzduchového potrubí přes Dřík řízení
• Titanový konec-může být vyvinut ve spojení s Akrapovic

inline čtyřválcový motor CBR1000RR-R Fireblade SP 1000cc je zcela nový a navržený s těžkým vstupem z vývojového programu HRC MotoGP. Hodnocení výkonu 2021 CBR1000RR-R SP nyní přichází při 215 HP @ 14,500 RPM a špičkový točivý moment přichází při 83 ft / lb TQ @ 12,500 RPM.

pro dosažení požadované velikosti ventilu, účinnosti spalování a snížení tření pro generování těchto čísel sdílí motor RR-R stejný otvor „přes čtverec“ 81mm a 48.5mm zdvih jako RC213V-radikální změna od 76 x 55.1 mm předchozího návrhu, a největší velikost otvoru mezi inline čtyřválcových 1000cc strojů.

kompresní poměr je nastaven na 13,0: 1. Vstupní ventily mají průměr 32.5 mm, s výfukem 28.5 mm; nyní jsou také ovládány kolébkovými rameny sledovače prstů (na rozdíl od pohonu lopatkového ventilu), což snižuje setrvačnou hmotnost přibližně o 75%. Tření je dále sníženo použitím diamantu jako uhlíku (DLC) na vačkových lalocích-stejně jako RC213V-s. Toto je poprvé, kdy byl tento proces použit na sériově vyráběném motocyklu a vidí snížení třecí ztráty ventilového vlaku o 35% ve srovnání s laloky bez povlaku DLC. Pro snížení vychýlení klikového hřídele (v důsledku setrvačnosti a spalovací energie) jsou čepy kliky větší a tloušťka stěny klikové skříně byla optimalizována.

ventilový vlak je poháněn novým (patentovaným) systémem semi-vačkového ozubeného kola. Pro pohon tak vysokých otáček / vysokého výkonu vačkového zdvihu je řetěz poháněn z rozvodového kola umístěného na klikové hřídeli pomocí vačkového volnoběžného kola – to zkracuje délku.

kované, lehké ti-64A Titan (materiál vyvinutý společností Honda) con-tyče a con-rod čepice ušetřit 50% hmotnosti ve srovnání s chrom molybden oceli verze; oni také používají HB 149 chrom molybden vanad (Cr-Mo-V, opět vývoj Honda) ocelové šrouby a obejít se bez upevňovacích matic.

pro zajištění trvanlivosti je na kluzné plochy aplikována stejná konfigurace jako RC213V-S – pouzdra malých konců jsou vyrobena z oholené mědi C1720-HT berylia (díky své spolehlivosti s vysokými otáčkami), zatímco povrchy velkých konců jsou ošetřeny DLC.

písty jsou kované z hliníku A2618 (stejně jako RC213V-S) pro lehkou pevnost a trvanlivost a každý píst je o 5% lehčí než dříve. Aby byla zaručena odolnost proti opotřebení při vysokých otáčkách, jsou pláště pístů nyní opatřeny Oberovým povlakem (Teflonová a molybdenová báze)a nikl-fosforovým pokovením pro drážku pístového čepu.

pro řízení zvýšení teploty písty používají vícebodový proud pístu, který stříká chladicí olej ve více směrech v každém cyklu. Při nízkých otáčkách – pokud to není potřeba – zkontrolujte kuličky uvnitř trysek, vypněte tok oleje, abyste omezili ztrátu tlaku oleje a snížili tření.

vzduch je přiváděn do motoru potrubím ram umístěným na špičce vysokého tlaku předního kapotáže; velikost jeho clony je ekvivalentní velikosti stroje RC213V MotoGP. Žebrovaný „turbulátor“ vpravo, vlevo a nad vstupem potrubí zajišťuje maximální indukci pohybujícího se vzduchu s minimálním dopadem na manipulaci. Úhel průvanu vnitřní stěny clony udržuje tok při vysoké rychlosti a zrychlení.

pro udržení stabilního výkonu v širokém rozsahu otáček provádí tlakový vzduch přímý výstřel přes vřeteník, kolem dříku řízení a do vzduchové komory. Tato hladká dráha je umožněna použitím systému inteligentních klíčů Honda (výdej s tradičně namontovaným zapalovacím válcem)a úhlem řízení 25°.

„špinavá“ strana vzduchového filtru byla zvětšena na nižší rychlost proudění vzduchu a je také o 25% větší než předchozí konstrukce a nakloněna pro rovnoměrný průtok. Na „čisté“ straně mění filtrovaný vzduch směr do největšího objemu vzduchové komory a – spolu s palivem z horního vstřikovače-se přivádí do excentrické nálevky s ústy zvonu. Výsledkem je snížený pokles tlaku nasávaného vzduchu – a efektivnější dýchání pro větší výkon.

pro čerpání potřebného objemu vzduchu byly průměry tělesa škrticí klapky zvětšeny ze 48 na 52 mm. Oválný vnitřní průřez zajišťuje hladký průtok – a dále snižuje pokles tlaku v sání-od škrticích klapek k přívodním ventilům.

úhel ventilu na straně sání byl snížen z 11° na 9°. Tato změna zlepšuje účinnost spalování snížením povrchové plochy spalovací komory a účinnost průtoku plynu v sacích otvorech se zvyšuje přibližně o 2%.

objem portu (kapacita mezi škrticími klapkami a sedlem sacího ventilu) byla snížena o 13%, aby se zlepšila odezva škrticí klapky. A škrticí hřídel je nyní vyrobena z vysoce tuhé nerezové oceli (na rozdíl od mosazi), která snižuje průhyb a provozní tření a dává mnohem přímější spojení do pravé ruky jezdce.

zrcadlením sací strany mají čtyři výfukové potrubí optimalizované průměry a oválný průřez pro zlepšení průtoku plynu. Jednotka katalyzátoru má o 10 mm větší průměr, aby se snížil pokles tlaku výfukových plynů, a pečlivé nastavení tloušťky stěny minimalizovalo jakékoli zvýšení hmotnosti.

Akrapovic se podílel na vývoji koncovky výfuku. Vyrobeno z titanu, jeho malá fyzická velikost a nízká hmotnost přispívají k masové centralizaci a pravému úhlu sklonu. Výfukový ventil byl také navržen s Akrapovicem, aby dodával jak točivý moment s nízkými otáčkami, tak výkon s vysokými otáčkami; zátka ventilu (patentovaná) zastavuje únik výfukových plynů při uzavření a zároveň snižuje hluk, což umožňuje snížit celkový vnitřní objem koncovky o 38% ve srovnání s odchozím designem.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Tento systém cirkuluje chladnou vodu z chladiče do hlavního vodního pláště, zatímco oblast níže používá nechlazenou vodu. Čistý efekt je nižší, a rovnoměrnější teplota ve všech bodech otvorů ve srovnání s předchozím motorem. Externí hadice je také vyloučena.

pro zmenšení šířky se motor spouští spíše otáčením hlavního hřídele spojky než klikového hřídele. Patentovaný, tato konstrukce umožňuje kompaktnější klikový hřídel, zatímco dvojité použití primárního hnaného ozubeného kola (které je samo o sobě menší, s menším počtem zubů) také přenáší rotaci ze startovacího motoru, šetří místo; motor je kratší na délku díky zmenšení vzdálenosti mezi klikovým hřídelem, protilehlým hřídelem a hlavními hřídeli. Zadní část bloku motoru také nyní slouží jako horní držák nárazů.

• škrticí klapka po drátu optimalizovaná pro rychlejší odezvu a lepší pocit
• tři výchozí jízdní režimy plus možnosti přizpůsobení výkonu, brzdy motoru a ovládání kol
• Honda Selectable Torque Control (HSTC) získává kontrolu skluzu pro plynulé řízení točivého momentu nad úrovněmi 9
• režim startu a standardní výbava quickshifter

vedle modelu 2017 CBR1000RR je také cbr1000rr byl první řadový čtyřválcový motor od Hondy, který používal plyn po drátu (TBW). Odvozeno a vyvinuto ze systému používaného RC213V-S, řídí úhel škrticí klapky (vzhledem ke vstupu z škrticí klapky), aby poskytovalo lineární dodávku – a dává přesné ovládání škrticí klapky – a přirozený pocit – do pravé ruky jezdce.

pro CBR1000RR-R SP byl TBW vylepšen pro rychlejší odezvu prostřednictvím řady aplikací škrticí klapky – jako je postupné otevírání na výstupu z rohu-aby se minimalizovalo jakékoli zpoždění při dodávání točivého momentu.

existují tři výchozí jízdní režimy s možností změny výkonu a charakteru motoru (viz obrázek). Power (P) pracuje přes úrovně 1-5 s 1 dává konečný přímý výkon. Motorová brzda (EB) řídí výkon na uzavřené škrticí klapce prostřednictvím úrovní 1-3, přičemž 1 je nejsilnější brzdění motorem a Wheelie (W) prostřednictvím úrovní 1-3 (plus vypnuto), přičemž 1 dává nejslabší zásah.

Wheelie control používá informace shromážděné IMU o úhlu sklonu, spolu se senzory rychlosti předních a zadních kol k udržení točivého momentu a řešení wheelie bez obětování dopředného pohonu.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) se nastavuje pomocí 9 úrovní (plus vypnuto) s 1 nejslabším zásahem. Byl optimalizován pro stroj 2020 a nyní přidává kontrolu rychlosti skluzu (když rychlost změny skluzu na základě poměru rychlostí předních / zadních kol překračuje předem stanovené hodnoty) k mírnému rychlému otáčení kola (viz obrázek). Ve spojení se stávajícím přímým ovládáním skluzu je HSTC plynulý v provozu a zároveň poskytuje jezdci maximální důvěru.

CBR1000RR-R SP je také vybaven startovacím režimem pro start závodu. Omezuje otáčky motoru při nastavených bodech 6,000, 7,000, 8,000 a 9,000 OT / MIN, a to i při široce otevřené škrticí klapce, což umožňuje jezdci soustředit se pouze na uvolnění spojky (a světla). Quickshifter je také standardně vybaven, s výkonem optimalizovaným pro výkon a spolehlivost závodní dráhy.

• nový hliníkový rám a kyvné rameno mění rozložení hmotnosti, těžiště a rovnováhu tuhosti pro lepší manipulaci a trakci
• Šestiosá inerciální měřicí jednotka Bosch (IMU) pro přesný výpočet dynamického chování stroje a přesné řízení
• druhá generace Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) nabízí jemnější výběr nastavení. Nová vidlice Öhlins NPX je vybavena tlakovým tlumením pro lepší absorpci nárazů a pocit
• nové dvojité radiální čtyřpístové třmeny Brembo Stylema řízené společností ABS s přepínatelnými režimy SPORT/TRACK
• Showa je nový 3-level Honda Electronic Steering Damper (HESD) řízený IMU pro přesné řízení stability

snížení fyzické velikosti motoru CBR1000RR-R SP otevřelo nové možnosti balení kolem něj pro nový rám a kyvné rameno-s kompletně přepracovanou geometrií. Cíle? Ještě přesnější vysokorychlostní řízení, lepší stabilita při zrychlení a brzdění a cit pro přední a zadní přilnavost na hranici. A na nejvyšší úrovni soutěže.

diamantový rám je vyroben z 2mm hliníku a umožňuje mnohem přesnější vyladění rovnováhy tuhosti; při výrobě, po svařování čtyř hlavních součástí rámu, se motor nyní montuje na šesti místech, což zlepšuje manipulaci se strojem. Vertikální a torzní tuhost se zvyšuje o 18% a 9%, přičemž horizontální tuhost se snižuje o 11% – to vše je zaměřeno na dosažení maximální úrovně pocitu.

rozvor je nyní 57.3 in. (1 455 mm), s hřebenem a stopou 24°/102 mm (od 1405mm, 23°/96mm) pro stabilitu. Pohotovostní hmotnost je 443 liber (201kg). Došlo také ke značným změnám v rovnováze a těžišti; klikový hřídel je o 33 mm dále od vřetena předního kola a zvýšen o 16 mm. to vyrovnává rozložení hmotnosti, zatímco vyšší c-of-g snižuje stoupání a zlepšuje pohyblivost ze strany na stranu.

kyvné rameno-vyraženo z 18 jednotlivých tloušťek hliníku a podle použití RC213V-S-je o 30,5 mm delší, při 622,7 mm, ale váží přesně stejně jako předchozí konstrukce. Jeho horizontální tuhost je snížena o 15%, přičemž vertikální tuhost zůstává zachována, aby se vytvořila přilnavost a pocit.

pro optimální tuhost rámu (a pro úsporu hmotnosti) se horní držák zadního zavěšení Pro-Link připevňuje k zadní části bloku motoru pomocí držáku a odstraňuje horní příčný nosník. To také izoluje zadní kolo od vřeteníku, zlepšuje vysokorychlostní stabilitu a cit pro trakci zadního kola.

kulaté, tenkostěnné hliníkové trubky tvoří minimální pomocný rám. Rovněž se připevňuje k rámu z horní části (spíše než ze stran), aby zúžil oblast kolem zadní části palivové nádrže a sedadla, což zajišťuje kompaktní-a aerodynamicky efektivní-Jízdní polohu. Výška sedadla je 830 mm, přičemž Poloha řídítek je tlačena dopředu (pro páku) a nožní kolíky se pohybují dozadu a nahoru.

Šestiosá inerciální měřicí jednotka Bosch (IMU) nahrazuje pětiosou jednotku předchozí konstrukce; to umožňuje přesnější výpočet rozteče a role pro ještě přesnější kontrolu chování motocyklu.

CBR1000RR-R SP je také vybaven novým elektronickým tlumičem řízení Honda Showa (HESD). Lehká konstrukce průchozí tyče, která se připevňuje na spodní část dříku řízení a připevňuje se ke spodnímu třmenu, HESD je řízen vstupem ze snímačů rychlosti kola a IMU; K dispozici jsou 3 úrovně kontroly.

poloaktivní elektronické řízení druhé generace Öhlins (S-EC) je uvedeno na RR-R SP. 43mm vidlice Öhlins NPX používá tlakový tlumicí systém k minimalizaci kavitace, což má za následek stabilnější kontrolu tlumení a lepší absorpci nárazů při rychlostech závodních tratí. Zlepšuje se také pocit přilnavosti přední pneumatiky. Jeho délka také nabízí větší volnost pro změny geometrie. Šok je jednotka Öhlins TTX36 Smart-EC.

ve spojení s hardwarovým upgradem nabízí Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi) mnohem jemnější nastavení odpružení vpředu i vzadu; oba lze nastavit nezávisle na výchozím nastavení a 3 jednotlivé režimy lze nastavit a uložit, což jezdci umožňuje konfigurovat více nastavení pro stopu a okamžitě přepínat při jízdě.

nové čtyřpístové radiální brzdové třmeny Brembo Stylema jsou ovládány hlavním válcem Brembo a brzdovou pákou. Nyní uchopí o 10 mm větší disky o průměru 330 mm; tloušťka disku 5 mm také účinněji odvádí teplo. Zadní brzdový třmen je stejná jednotka Brembo, kterou používá RC213V-s.

ovládání zadního zdvihu a brzdná síla řízená ABS vzhledem k úhlu náklonu byly rysem předchozí konstrukce. U modelu CBR1000RR-R systém získává dva přepínatelné režimy; sportovní režim se zaměřuje na výkon při jízdě na silnici, s vysokou brzdnou silou a menším nadhazováním, zatímco režim dráhy nabízí výkon při brzdění z mnohem vyšších rychlostí obvodu.

zadní 6palcový ráfek má novou geometrii náboje, která šetří hmotnost při zachování tuhosti a montuje pneumatiku velikosti 200/55-ZR17 (od 190/50-ZR17)minimalizující změnu geometrie podvozku při přechodu z ulice na gumu. Přední ráfek upevňuje pneumatiku 120/70-ZR17.

• aerodynamický kapotáž, obrazovka a blatník minimalizují čelní plochu a snižují odpor; nižší palivová nádrž také poskytuje kompaktnější Jízdní polohu
• vnitřní kapotážní křídla čerpaná ze stroje RC213V MotoGP snižují zrychlení kol a zlepšují stabilitu brzdění
• 5palcový barevný TFT displej a zjednodušený čtyřcestný levý spínač nabízejí intuitivní ovládání jízdních systémů
• Honda Smart Key přidává pohodlí a zjednodušuje design horního třmenu

vedle nového motoru a podvozku má CBR1000RR-R SP agresivní novou kapotáž design. Není to však pouhé stylingové cvičení; řidiči ve vývoji měli vytvořit třídní koeficient odporu (s zastrčeným jezdcem za podmínek dráhy) a omezit zdvih při zrychlení a zároveň zlepšit stabilitu brzdění.

první částí procesu bylo snížení krytu palivové nádrže o 45 mm (ve srovnání s předchozí konstrukcí)snížením čelní plochy s náchylností jezdce. V úhlu 35° obrazovka plynule nasměruje proudění vzduchu z horní kapotáže přes jezdce a kapotu sedadla, což samo o sobě představuje minimální možný odpor proti odporu. Levé a pravé horní štěrbiny kapotáže snižují odpor zatáčení a otáčení při otáčení.

pro usnadnění řízení konvexní povrch na každé straně předního blatníku posouvá proud vzduchu od předního kola a plynule jej nasměruje na strany kapotáže. Chladicí vzduch pro chladič a chladič oleje byl optimalizován aerodynamickým řízením rychlosti i tlaku vzduchu proudícího z pneumatiky.

spodní kapotáž byla prodloužena blízko zadní pneumatiky a tvarována tak, aby směřovala vzduch směrem dolů. To má dva účinky: v suchých podmínkách zasáhne pneumatiku méně vzduchu a sníží odpor; za mokra zasáhne pneumatiku méně vody, což zlepšuje přilnavost. Chcete-li nechat proudit vzduch kolem nohou jezdce s minimálním odporem, jsou strany zadního objímače pečlivě tvarovány, zatímco jeho horní strana je vyříznuta, aby odvzdušnil vzduch, který směřuje nahoru z obou stran kyvného ramene, snížení zadního zdvihu.

čistý výsledek celé této práce, s CBR1000RR-R na skladě race trim, je nejlepší hodnota koeficientu odporu ve své třídě 0,270.

pro generování přítlaku při traťových rychlostech – a udržení co nejmenší čelní plochy – používá CBR1000RR-R struktury křídel, které účinně generují stejný přítlak jako stroj 2018 RC213V MotoGP. Výsledkem je snížení počtu kol při zrychlení a zvýšená stabilita při brzdění a vjezdu do zatáčky.

tři křídla jsou uspořádána ve svislé linii uvnitř levého i pravého kapotážního potrubí. Toto uspořádání (svisle hluboké a podélně mělké) nemá žádný škodlivý vliv na schopnost vybočení a převrácení během vstupu do rohu. A konzistentní vzdálenost mezi koncovkami vlečných křídel a vnitřní stěnou kapotáže omezuje oddělení proudění vzduchu a vytváří maximální přítlak.

úhel křídla vyvažuje protichůdné pravé / levé přítlačné síly z úhlových a otočných úhlů, když dojde k zatáčení v rohu, pro stabilní chování. Rychlost proudění nad horní a pod křídly se liší, aby se zabránilo „zachycení“ vzduchu na stranách kapotáže a ovlivnění manipulace.

pro plné a intuitivní ovládání systémů CBR1000RR-R SP je plně barevný 5palcový TFT displej větší a s vyšším rozlišením. Je plně přizpůsobitelný, aby přesně ukázal, co jezdec chce vidět. Kompaktní levý rozváděč obsahuje čtyřcestný spínač. Rychlé a snadné použití, tlačítka nahoře/dole nastavují parametry režimu jízdy, zatímco tlačítka vlevo / vpravo zobrazují informace o cyklu obrazovky.

byl přidán systém inteligentních klíčů Honda. Zapalování nyní pracuje bez nutnosti vkládat klíč, stejně jako zámek řídítek. To je výhodné při každodenním používání a umožnilo použití špičkového jho ve stylu soutěže a zároveň uvolnilo optimální prostor pro systém ram air.

další jsou některé z dostupných OEM příslušenství od Honda pro 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R Sp modely s položkami od rychlého řazení po vyšší čelní sklo až po blatníky z uhlíkových vláken a pánve, sedadla atd.