• Articles
• admin

(Fortune Magazine) – Scott Griffith går in på parkeringsplatsen utanför sitt kontor i Cambridge, Mass., drar ut sin iPhone och knackar på en knapp på skärmen. Plötsligt börjar en gul Mini Cooper tutande som en galen gås.

Griffith närmar sig fordonet och knackar på skärmen igen. Dörrarna låses upp magiskt, och under ratten dinglar nyckeln från en sladd. Han startar bilen-smeknamnet” Meneus ” – och kör iväg med en hastighet av $11,25 i timmen.

Griffith är den 50-årige VD för Bildelningstjänsten Zipcar, men han är också bara en av de 325 000 medlemmarna som litar på företagets praktiska, gasade bilar för att komma runt.

för bara några år sedan hade tanken att du kunde övertyga uppåt mobila proffs att dela bilar verkade lika långtgående som att kunna låsa upp en bil med en telefon. Men det som började som en motkulturrörelse på platser som Cambridge och Portland, Malm., har gått mainstream.

du kan nu hitta Zipcars i de flesta större amerikanska städer, inklusive Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago och New York, och i college städer som Ann Arbor och Chapel Hill, liksom i Storbritannien.

Zipcars årliga intäkter är 130 miljoner dollar och företaget växer cirka 30% per år. Griffith säger att Zipcar kommer att göra vinst för första gången under tredje kvartalet i år, och han hoppas kunna ta företaget offentligt nästa år.

för förare som redan delar filmer via Netflix och streamar musik snarare än att köpa CD-skivor är tanken att dela en bil den naturliga förlängningen av en hip, ekonomiskt smart och miljömedveten urban livsstil.

trots allt säger förare som ger upp sina bilar och byter till Zipcar att de sparar i genomsnitt $600 per månad. Bildelare rapporterar att de minskade sina fordonsmiljoner med 44%, enligt Susan Shaheen vid University of California i Berkeley, och undersökningar i Europa visar att CO2-utsläppen sänks med upp till 50% per användare.

” när jag träffar en annan Zipcar-medlem på en fest eller något, känner jag att vi har något gemensamt”, säger Francis Smith, en fotograf som bor i Brooklyn. ”Det är som om vi båda gör intelligenta val om våra liv.”

företag fångar också. Cirka 8 500 företag har anmält sig till tjänsten, inklusive Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500) och Nike (nke, Fortune 500). Så har 120 högskolor och universitet, som Carnegie Mellon och University of Miami.

Zipcar marknadsför också sin teknik-hårdvaran och programvaran som håller reda på bilarna-till stadsregeringar. Washington, DC, eftermonterade sin flotta i år med Zipcars trådlösa system och uppskattar att flytten kommer att spara 1 miljon dollar per år. ”Det är bara en sådan no-brainer”, säger Ralph Burns, som hanterar DC-regeringens flotta. ”Byråer som sätter sina budgetar tillsammans för nästa år ringer upp mig och säger:” Ralph, jag har 25 bilar jag vill bli av med!””

även om bildelning är en djärv utmaning för hela principen om bilägande-varje delat fordon tar upp till 20 bilar av vägen som medlemmar säljer sina åkattraktioner eller bestämmer sig för att inte köpa nya, säger Shaheen-bilindustrin inser alltmer att det inte har något annat val än att spela boll.

Toyota (TM) och Ford (F, Fortune 500) har redan börjat utforska sätt att arbeta med Zipcar, från att använda sina medlemmar för att testa elbilar till att designa fordon specifikt för delningsmarknaden.

”transportens framtid kommer att vara en blandning av saker som Zipcar, kollektivtrafik och privat bilägande”, säger Bill Ford, Fords verkställande ordförande. ”Inte nog med att jag inte är rädd för det, men jag tycker att det är en stor möjlighet för oss att delta i den förändrade karaktären av bilägande.”

kanske den tydligaste indikationen på hur stor bildelningsmarknaden kan bli är ingången till hyresgiganter som Hertz (HTZ, Fortune 500), Enterprise och U-Haul. Hertz lanserade en tjänst i December i New York, London och Paris som fritt kopierar Zipcar, ända ner till de skogsgröna tonerna på sin webbplats och betoning på en omtänksam ”gemenskap” av användare.

Zipcar, under tiden, kan ha sålt sina kunder på fördelarna med att dela, men företaget är inte på väg att dela marknaden det populariserade utan kamp.

som Griffith piloter Mini Cooper över Charles River i Boston, han säger att som bildelning kommer in i massmarknaden, den ursprungliga zipster demografiska-unga, högskoleutbildade, högre inkomster, miljömedvetna, techno-kunniga Facebook och Twitter-användare-blir gradvis äldre och mer reflekterande av det nationella genomsnittet.

” jag har blivit förvånad över att se god tillväxt bland tomma nesters”, säger han. ”Människor som flyttade tillbaka till staden efter att ha uppfostrat barn och nu dumpar sina bilar.”

bildelningens breddande överklagande kommer inte som någon överraskning för Robin Chase och Antje Danielson, de två kvinnorna som grundade Zipcar i Cambridge 2000. (CarSharing Portland, den första tjänsten i USA, startades 1998.)

vid 42 var Chase en MBA från MIT med en tidigare karriär inom folkhälsa, och Danielson var en geokemist som körde ett program vid Harvard som undersökte sätt att minska koldioxidutsläppen (hon lämnade företaget inom två år).

genom att utnyttja framstegen inom Internet och trådlös teknik kunde Zipcar hålla reda på en växande flotta bränsleeffektiva bilar och lockade tusentals medlemmar under de första tre åren. Zipsters var så passionerade för tjänsten att de gav sina bilar söta namn och vinkade till varandra när de passerade på gatan.

Chase expanderade till New York och Washington, D. C., men när en förväntad finansieringsrunda på 7 miljoner dollar föll igenom 2002, lättade styrelsen henne till förmån för Griffith, en ingenjör med mer stor liga erfarenhet, som tog över det följande året.

en MBA från University of Chicago, Griffith hade varit chef på Boeing och Hughes Aircraft och körde två startups, ett databasföretag som såldes för rapporterade 25 miljoner dollar 1999 och ett mjukvaruföretag som stängdes 2001.

så mycket som Zipcar hatar att jämföras med traditionell biluthyrning (den verkliga konkurrensen är bilägande, hävdar Griffith), Avis (bil, Fortune 500) och Hertz är verkligen den typ av verksamhet som Zipcar mest liknar.

men det finns avgörande skillnader. Uthyrningsbyråer ber konsumenterna att resa långa sträckor till ett centralt nav, stå i kö, fylla i pappersarbete, betala endast per dag eller vecka och betala för försäkring, gas och ofta körsträckor. De ger dig nycklarna till vilken Generisk bil som helst som är tillgänglig den dagen.

Zipcar debiterar under tiden $50 per år för ett grundläggande medlemskap men gör det enkelt att göra en online-bokning för en specifik bil parkerad i ditt grannskap (Mini Coopers, Mazdas och Toyota Priuses är populära).

du betalar en timme eller en dagskurs; priset varierar beroende på Stad, bil och veckodag (dagskursen börjar på cirka $60). Försäkring och gas ingår – upp till 180 miles dagligen-och bilen känns som om den tillhör en vän.

det finns många regler: Rök inte eller lämna skräp i bilen, håll ditt husdjur i en bur, lämna bensintanken minst en fjärdedel full, Ring för att förlänga din bokning om du är sen, etc. ”Vår affärsmodell beror på andras vänlighet”, säger Griffith.

efter att ha tagit över som VD begränsade Griffith chases snabba expansionsplaner och fokuserade på att få affärsmodellen att fungera i ett enda grannskap, till exempel Chelsea i New York City, innan han gick vidare till andra områden. I stället för att parkera bilar varhelst det kunde hitta en plats skapade företaget ”pods” eller grupper av bilar på parkeringsplatser eller garage, så om en bil togs, skulle andra vara tillgängliga på samma plats.

de skapade minnesvärda marknadsföringskampanjer som den på Harvard Square, där de packade en Mini Cooper med frysta köttbullar och bad folk gissa hur många som var inne. Senare, i San Francisco, låter de människor ta en slägga till en gammal SUV, den bestående symbolen för slöseri med bilägande. Zipcar samarbetade också med lokala återförsäljare för att rikta sin marknadsföring till varje grannskaps specifika karaktär.

för att hålla företaget flytande samlade Griffith in 35 miljoner dollar från blue-chip-spelare Benchmark Capital och Greylock Partners. Han fyllde flottan med BMW, de totems av iögonfallande konsumtion, som alienerade några Zipcar-anställda och medlemmar.

även om företagets uppdragsbeskrivning fortfarande lovar att ”förändra världen genom stads-och miljöomvandling”, använder Griffith samma språk för att beskriva vad som var fel med företaget när han kom ombord. ”Det var en mycket missionsorienterad kultur-rädda världen, förändra världskulturen”, säger han. ”Vi var tvungna att sätta en prestationsbaserad kultur på plats.”(Räknare Chase: ”vi var prestationsbaserade sedan tidens början.”)

Zipcars konkurrenter i den ideella världen njuter av tweaking Griffith för att skicka vad Scott Bernstein från Center for Neighborhood Technology i Chicago kallar ett ”blandat meddelande” – rädda världen när du kör en Beemer!

sedan bildelning kom till USA i slutet av 90-talet har en handfull ideella organisationer, många delvis finansierade av skattebetalare, gått in i verksamheten och vuxit från cirka 6 000 medlemmar rikstäckande till uppskattningsvis 44 000 idag.

de hävdar att de bättre kan fokusera på de offentliga fördelarna med bildelning-minska trafikstockningar och växthusgasutsläpp, samordna med kollektivtrafik och betjäna fattigare samhällen-eftersom de inte behöver oroa sig för att göra vinst eller glädjande aktieägare.

i 2002 startade Bernsteins grupp till exempel en tjänst i Chicago som heter I-GO som betjänar både välbärgade områden och låginkomstområden som South Shore och Bronzeville som Zipcar erkänner att den har ignorerat eftersom de inte är lönsamma nog (i Januari samarbetade I-GO med Chicago Transit Authority för att skapa ett gemensamt smartkort som fungerar med både kollektivtrafik och I-GO-bilar).

Griffiths hårdladdande sätt har alienerat några av hans ideella konkurrenter. När Zipcar förberedde sig för att starta i Chicago 2006 frågade han Sharon Feigon, I-GO: s VD, för ett lunchmöte. Hon säger att när Griffith frågade henne vad hennes exitstrategi var, svarade hon att hon inte hade en; I-GO skulle fortsätta växa och betjäna Chicago. Sedan minns hon att hon blev förvånad över hans nästa kommentar. Han såg mig i ögonen och sa: ”Du kan inte förvänta dig att överleva. Vi kommer att krossa dig.”(Griffith kommer ihåg lunchen men förnekar att säga något på distans så. ”Det är en ren lögn”, säger han.)

en sak som alla kan komma överens om? De radikala miljöfördelarna med att dela bilar. Den höga kostnaden för bilägande-AAA pekar genomsnittet på 8 000 dollar per år-motiverar människor att köra även när de inte behöver. (Hej, om du betalar för bilen, kan du lika bra använda den.)

att betala per timme skapar under tiden ett starkt incitament att skära ner. Den kanadensiska bildelningstjänsten Communauto beräknar en minskning av CO2-utsläpp med 13 000 ton av sina 11 000 medlemmar i Quebec och säger att antalet kan skjuta i höjden till 168 000 ton per år med utbredd adoption i provinsen.

Zipcars expansion var väl tidsbestämd för att rida på den våg av miljömedvetenhet som svepte landet, och 2007 hade företaget lanserat i San Francisco, Chicago, Vancouver, Toronto och London, och dess medlemskap hade stigit till cirka 120 000.

det året Griffith tog en chansning genom att förvärva Zipcars främsta rival, No.2 Flexcar, som var 85% ägs av AOL grundare Steve Case holdingbolag, Revolution. I aktieavtalet blev Revolution Zipcars största aktieägare och hade en minoritetsandel. (Zipcar kommer inte att säga vilken procentuell Revolution som äger.) Det var ett avgörande ögonblick för det unga företaget. Med verksamhet i 15 städer i USA, Kanada och England hade Zipcar plötsligt blivit branschens jätte.

ideella organisationer kan se Griffith som en kallhjärtad kapitalist, men Hertz kan sluta få honom att se ut som en pussycat. Bara några månader efter lanseringen har Connect by Hertz redan 460 bilar på 175 platser på Manhattan och 8 000 medlemmar och lovar att fånga minst hälften av en global marknad som den säger kommer att ballongen till $800 miljoner under de kommande fem åren.

Hertz har många inbyggda fördelar: det kan få volymrabatter på bilar, mobilisera sin enorma flotta och kundsupportcenter, investera kraftigt i varje stad och absorbera förluster om den vill starta ett priskrig.

Zipcar har å andra sidan 10 års erfarenhet, positiv varumärkesidentifiering, en mycket automatiserad tjänst som fungerar extremt bra och en beprövad rekord som skapar mysiga relationer med stadsdelar som en företagshemoth som Hertz kanske inte kan matcha.

för att inte tala om urban hipster cred. När Griff Long, Hertz senior director of global car sharing, anslår aktivistiska slagord genom att säga saker som ”som jag säger till alla i operationsteamet, tänker vi globalt men agerar lokalt”, gör det nästan att du vinner.

medan Hertz hoppar in med båda fötterna testar U-Haul och Enterprise fortfarande vattnet. U-Haul ’S U Car Share lanserades 2007 men finns bara i en handfull städer, och Enterprise’ s WeCar, som började förra hösten, har begränsat sig mest till universitet, myndigheter och företagsplatser som Googles Silicon Valley campus.

”det är en brutal och komplex verksamhet”, säger Zipcar-grundaren Chase, som fortsatte med att starta en delningstjänst som heter GoLoco. ”Du måste få tekniken, marknadsföringen, varumärket och verksamheten rätt. Om du faller ner i något av dessa fyra områden kommer du att misslyckas.”

det faktum att Zipcar har lyckats få alla dessa områden mestadels rätt tvingar några i bilbranschen att ta notis. ”Vi måste vara innovativa när vi tänker på hur bilar samverkar med samhället”, säger Bill Reinert från Toyotas Advanced Technology Group. Till exempel kan Toyota göra speciella bildelningsfordon som inte tillåter rök, kroppslukt eller parfymer att hålla fast vid de inre ytmaterialen.

Bill Ford anser att nästan allt borde vara på bordet: att låta kunder ta tillbaka sin bil till sin återförsäljare, till exempel för att byta ut den mot en cabriolet för en resa till stranden eller en SUV för en familjesemester. Eller låta Zipsters provköra innovativa nya modeller som elektriska och plug-in hybridbilar innan de erbjuds allmänheten.

”Zipcar är den perfekta applikationen för elfordon och plug-in hybrider eftersom du lämnar dem på en viss plats för att laddas och sedan ta ut dem igen”, säger Ford.

i en undersökning sa 80% av Zipsters att de vill köra ett elfordon, men det är inte klart att det skulle vara en slam dunk ur affärssynpunkt, eftersom Zipcar kan förlora hyresintäkter medan bilarna laddas. Ändå tillåter Zipcar för närvarande medlemmar i San Francisco att testa en konverterad plug-in Toyota Prius och hoppas kunna ta hand om den nya allelektriska Ford Focus före debuten 2011.

”Ford är det enda amerikanska märkesföretaget inom bilindustrin som verkar förstå vad vi gör och har viss affinitet för vad vi gör”, säger Griffith, som också pratar med Toyota, Nissan, Honda och BMW om hur man arbetar närmare varandra. ”Jag tror att bilindustrin länge försökte bestämma om Zipcar var vän eller fiende, men nu inser de att det finns större krafter som arbetar mot bilindustrin, särskilt i städer, som bara kommer att leda till att Zipcar blir större.”

Griffith återvänder från sin resa till Boston och drar den gula Mini Cooper tillbaka till parkeringsplatsen mittemot sitt kontor. Om han kan övertala till och med en liten bråkdel av världens förare att utföra denna nya ritual-föreställ dig bara överklagandet av bildelning i dyra, trafikmurrade, förorenade megacities från Hong Kong till S Jacobo Paulo-Zipcar kan mycket väl bli den enorma verksamhet han föreställer sig.

”vi kommer att vara marknadsledare för en bransch med en tillväxtkurva på $5 miljarder till $10 miljarder”, förklarar han med bravado. Han låser bilen genom att knacka på sin iPhone och går ut ur garaget, tillbaka till sitt uppdrag att vända bilägare till Zipsters.