• Articles
• admin

för ungefär 50 år sedan fick jag möjlighet att arbeta i butiken av Tom Colvin när han var på Chesapeake Bay.

Tom var en av de första båtbyggarna och konstruktörerna som förespråkade fördelarna med att bygga segelbåtar i 30ft till 50ft-serien av stål och aluminium.

hans bok om att bygga med dessa material betraktas som Bibeln för bygghandböcker.

hans mönster var också kända för att vara baserade på de hälsosamma och praktiska ideerna om tidigare arbetsbåtar.

under de följande 30 åren arbetade jag på och av i många butiker som byggde och gjorde reparationer i trä, glasfiber, stål och aluminium, mestadels på British Columbia västkust.

även under dessa år ägde jag två segelbåtar. Den första var 27ft Eventide-designen av Maurice Griffiths, min andra favoritdesigner.

nästa var en fabrik glasfiberproduktionsbåt som heter Pacific 30. Dessutom seglade jag på båtar av vänner när jag kunde. Detta var allt kustsegling, aldrig offshore.

sedan för ungefär 20 år sedan bestämde jag mig för att det kan vara dags att börja tänka på att bygga en båt själv. Men vilken design?

det finns så många att välja mellan. Jag älskade Tom Colvins kinesiska Skräpdesigner. Jag köpte faktiskt en uppsättning planer för hans 42ft skräp, men bestämde mig klokt att en 42ft tung förskjutningsbåt var mycket större än jag behövde eller hade råd med.

det vanligaste misstaget att människor köper eller bygger en båt är att besluta om en för stor.

jag lockades också av den traditionella ’Tahiti Ketch’, liksom några av Maurice Griffiths design i 30ft-serien.

efter mycket övervägande, och med all min båtbyggnads-och seglingserfarenhet bestämde jag mig, varför inte designa min egen båt?

så arbetet började, även om min fru säger att jag alltid försöker återuppfinna hjulet. Som svar fortsätter jag att berätta för henne att hjulet inte nödvändigtvis är perfekt.

min första design var en 32ft kattskonare, dubbelkinestål med länsköl. En halvmodell snidades, linjerna togs av den, och sedan lyftade dessa linjer i full storlek.

Tja, efter att jag hade tillverkat den långa stålkölen insåg jag att jag inte hade tid eller pengar att avsluta en så stor båt. Toms 42ft skräp förskjutna 35,000 lb. Denna båt förskjutit cirka 18 000 lb – fortfarande för stor.

så … tillbaka till ritbordet. Dags att ta några svåra beslut.

hur liten kan en stålbåt vara för att bära ett par i säkerhet och rimlig komfort… och korsa ett hav?

designen jag kom med var dubbelkinestål med länsköl, slup riggad, med jollen som bärs på davits från aktern, 26ft på däck med en förskjutning av 8,600 lb.

en perfekt storlek?

en båt på ca 26ft har många fördelar. Du kan klara dig utan en ankarvinsch eller några segelbåtande vinschar.

och för hjälpkraft fungerar en utombordare mycket bra, tack.

av mina två tidigare båtar hade en utombordare och en inombordare.

utombordaren var ett mycket bättre arrangemang på alla sätt – inga genomskrovsbeslag, som alltid är en källa till läckage, inget ljud och lukt i inredningen, och allt det stora förvaringsområdet öppnade sig i en liten båt utan inombordare.

och dagens 9,9 hk 4-takts utombordare konkurrerar med små dieslar i bränsleekonomi och de är mycket tystare.

Plus, för service eller reparationer tas motorn till mekanikern, och inte tvärtom. Gissa vilket som är billigare?

när man jämför olika mönster är de två mest talande funktionerna i en båts storlek vattenlinjens längd och förskjutning.

ett av de vanligaste knepen hos den moderna designern är att förlänga bågen och aktern utan någon annan anledning än att få en båt att verka större – att säga en 30-sidfot till en 36ft båt så att designers och byggare kan ladda mer.

enligt min mening lägger denna godtyckliga förlängning av en design ingenting till sjövärdighet, men det gör stor skillnad i dockningsavgifter.

men naturligtvis kan de flesta designers inte vara oroade över något så vardagligt som kostnaden för att hålla en av sina båtar vid en brygga.

sedan är det den torniga frågan om jollen. Vissa seglare gillar att hålla den välten på däck, men då blockerar den ständigt din vision och är i vägen när du sköter segel.

den bästa vägen, tror jag, är att hålla den på permanenta davits, big-boat stil. Mestadels ur vägen, men fortfarande lättillgänglig.

den enda nackdelen är att vissa marinor kommer att debitera dig den extra 4ft båtlängden. I det här fallet måste du bara bita kulan och leva med den.

och när det gäller jolle material går, min första handgjorda en av glasfiber över plywood ruttnade ut innan jag hade en chans att använda den.

min nästa jolle kommer att göras antingen av massivt glasfiber eller kommer att vara en uppblåsbar.

den sista funktionen vi kommer att prata om är lifelines.

på en trä-eller glasfiberbåt är det nästan omöjligt att göra dem tillräckligt starka för att motstå kraften hos en 200lb man (eller kvinna) som kastas våldsamt mot dem.

på en båt av aluminium eller stål är detta möjligt, men då görs de vanligtvis i precis rätt höjd för att vända dig överbord när du kastas mot den. För att inte säga något om det ständiga besväret att komma över dem medan de är dockade.

Nej, för mig föredrar jag mycket en superfast tåskena och hyttstak. Om dina fötter stannar på däck, och din hand är tätt på en däckskena, är det omöjligt att bli kastad av skeppet.

med det sagt, i grovt väder är en överbordsslinga kopplad till varje besättningsmedlem alltid en bra ide när man lämnar cockpiten.

så hur kom vi fram till den faktiska skrovformen?

Tja, den ovannämnda 32ft kattriggade Raven Lady-designen erhölls genom att snida en halvmodell och ta modellens dimensioner.

jag kände mig för lat för att gå igenom den övningen igen, så jag bestämde mig för att fuska.

26ft Lynx har samma kölform, akterprofil, akterlinje och midskeppsramdesign. Så jag tillverkade den förkortade kölen, satte upp aktern och akterspegeln och svetsade midskeppsramen på plats.

sedan böjde jag helt enkelt skjuvstången, den övre kinstången och den nedre kinstången på plats och skrovformen etablerades. Jag kallar denna process ’lofting – in-place’ – även om det kan finnas ett riktigt namn för det.

det fanns inga verkliga problem vid plätering av denna ram.

så då finns det hytt-och cockpitdesign och byggmaterial.

där två olika material sammanfogas är alltid en källa till framtida problem. Jag ansåg allvarligt en all-steel topside men drog slutsatsen att det skulle skapa för mycket vikt högt.

så beslutet fattades att använda laminerad plywood täckt med glasfiberduk och harts. Sammantaget fungerade det bra.

välja en rigg

den ursprungliga riggen för Lynx skulle bli en katt rigg. Det är, en mast klev rätt nära fören, en stor segel vanligtvis gaff riggade, utan stående rigg.

dessa båtar byggdes av fattiga fiskare som designade alla onödiga dyra beslag och prylar – precis motsatsen till den moderna trenden.

hur som helst, jag tillverkade maststeget och bommen. När jag tittade på den enorma bommen och föreställde mig att den svepte över cockpiten i tungt Väder, Jag chickade ut.

så jag gick med en traditionell sloop rigg med ett stort storsegel och en icke – överlappande jib för enkel klibbning. Jag gjorde en jib boom och boom spår, men det var mer problem än det var värt, så jag gick tillbaka till en lös-footed jib.

om båten någonsin blir offshore, skulle jag förvärva en stor, överlappande jib.

och ett snabbt ord om inbyggda tankar: har inga! Under mina år gjorde båt reparationer, det var inte en fråga om om de skulle vara ett problem, men när.

så småningom kommer både vatten-och bränsletankar att bli förorenade och måste rengöras. Och designers och byggare lägger aldrig tillräckligt stora öppningar.

och sedan läcker linjerna och beslagen alltid så småningom. I länet under lodjurets golv har jag tillräckligt med plats för minst 100 tvålitersflaskor vatten, förmodligen mer.

gasflaskan för utombordaren är på samma akterplattform som motorn, och extra gasflaskor transporteras i cockpitsätets skåp, som är förseglade från resten av vardagsrummet så att det aldrig luktar gas i kabinen.

på tal om kabininredningen reducerades de fyra kajarna i min ursprungliga ritning till två, vilket ger mer lagringskapacitet. Det finns en propangasspis och en permanent vedspis.

skratta inte förrän du har provat det. Propanuppvärmningsugnar är bra för att skapa fukt, något vi försöker undvika på en båt om det alls är möjligt.

det finns en toalett med en tank.

och ett sista ord om övergripande båtestetik: alla gillar en båt med behagliga linjer, men ju kortare den totala längden desto svårare är det att göra.

det krävdes mycket extra arbete för att försöka få fina, flödande linjer i däck och skrov, men jag tycker att det var värt det. Det måste vara min konstnärliga bakgrund.

men då kan du själv bedöma det. När det gäller bågens ovanliga form är det bästa svaret jag kan ge att det bara visade sig så.

jag vet att det vanligtvis är långt och smalt men eftersom strålen fortfarande expanderar snabbt till 10 fot verkar det inte ha skadat inredningen.

det delar Haven underbart bra och resulterar i ganska mycket nollväckning vilket bidrar till designens övergripande effektivitet.

och namnet Lynx? Under mina år som professionell trapper i norra Kanada var det mitt favoritdjur.

faktiskt är det fortfarande.

Vem är Tom Colvin?

Tom Colvin var en färgstark icke-konformistisk, professionell sjöman, båtbyggare, designer, författare, Maritim historiker och polyglot, skriver Graham Cox från Junk Rig Association. Han talade fem språk, inklusive Mandarin.

han fick sin mästare under segel i åldern 20 och mästare under ånga vid 23.

på 1930-talet seglade han ombord på lokala handelsjunkar i södra Kina. Han noterade att de bar stannade Master och små jibs, och hade gjort det sedan portugisiska handlare seglade dessa vatten på 15-talet.

denna erfarenhet återspeglas i de båtar han senare designade.

han byggde var och en av sina mönster för sig själv och reste mycket innan han sålde planer till andra.

han seglade ofta utan motor och uppfostrade tre barn ombord med sin fru Jean. Hans första oceangående båt var 42ft Gazelle, lanserad 1967.

det är förmodligen hans mest kända design, med mer än 700 byggda. Mer än 10 är kända för att ha kringgått, och andra har gjort betydande resor.

en Gazelle, Migrant, gjorde dagliga körningar över 200 miles, springa före södra Stilla havet tradewinds. De är långsamma till vind, men Tom ansåg inte att detta var en nackdel för havsresor.

han gick bort i Fort Meyers, Florida, i September 2014, 89 år gammal.

fallet för långkölare

Låt oss först överväga den fördömda finkölen.

påverkas av racing båt krav för att vända snabbt, det är strukturellt svag, har ingen riktningsstabilitet och bojor dig med en onödigt djupt djupgående.

om det inte var illa nog, är det vanligtvis kopplat till ett skeg-hung roder.

så om du träffar något stort som inte slår av din finköl, kommer det definitivt att ta ut ditt skeghängda roder.

en allvarlig degeneration i designen av alla konton från den långa, grunda kölen från det förflutna med sitt skyddade roder.

för att följa med denna djupa finköl behöver vi nu en mycket stressad lång mast med ett puny huvudsegel och ett förvirrande sortiment av huvudsegel.

så storseglet har blivit högre i luffen, kortare i foten och har i huvudsak blivit sekundärt till framseglet.

alla dessa synder begåtts i namn av en fraktionellt bättre windward prestanda.

jag vet inte om dig, men jag tycker att det är obehagligt att slå till windward, och skulle aldrig äga en båt vars huvudsakliga design övervägande gick effektivt i vinden.

om författaren

Mike Camp tog examen från University of Guelph i Ontario, Kanada med en examen i konst.

efter att ha undervisat i några år bestämde han sig för att fortsätta arbeta som målare och skulptör på heltid.

detta arbete utvecklades till två separata men relaterade fält. Den första var som vildmarkslandskapsmålare.

för att ge äktheten till detta arbete tillbringade han över 25 år och bodde och reser i några av de mest avlägsna delarna av Kanada.

den andra aspekten av hans arbete var att bygga monumentala svetsade skulpturer mestadels av rostfritt stål.

dessa verk har blivit välkända över hela Kanada och kan ses på hans hemsida mikecampdesigns.ca

som publicerades i februari 2018-numret av tidningen Practical Boat Owner.