• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-r SP Fireblade recension / specifikationer + pris/ MSRP, förändringar förklaras i Ultimate Buyer ’ s Guide med R&D Info + mer! –

det har äntligen hänt! Vi har pratat om dessa nya förändringar av CBR1000RR ett tag nu och det är äntligen här med tillkännagivandet av de nya 2021 cbr1000rr-R Fireblade och 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP-modellerna! I nästan tre decennier har orden ’Honda CBR Fireblade’ varit synonymt med perfekt hantering, balans och ren körglädje runt om i världen. För 2021 startar Honda ett nytt kapitel i CBR Fireblades berömda historia med en ny maskin som är ’Born to Race’.

starkt inspirerad av RC213V MotoGP maskin och dess street legal RC213V-s motsvarighet, 2021 CBR1000RR-R Fireblade drivs av den mest kraftfulla inline fyrcylindrig motor som Honda någonsin har gjort. Dela samma borrning och slag som RC213V-S, 2021 cbr1000rr-r Fireblade levererar 215 hästkrafter vid 14500 RPM och toppmoment på 83 ft/lb vid 12500 RPM medan du tippar vågen på endast 443 lbs (trottoarkant).

CBR1000RR-R kommer också att finnas i en SP-variant. Komplett med andra generationens halvaktiva elektronisk styrning av Bisexuell Hlins med 43 mm NPX-gafflar och Ttx36 Smart-EC Bakchock, nya Brembo Stylema fyrkolv radialmonterade främre bromsok och samma bakre Brembo monoblock-bromsok som används på RC213V-S. på den här sidan kommer vi bara att täcka SP-versionen av 2021 CBR1000RR-R och standard / basmodellen CBR1000RR-R kommer att brytas ner på en annan sidan så vi informationen blir inte för rörig. Du kommer att märka nedan att under 2021 cbr1000rr-r SP-prisavsnittet som det står ”TBA”, Honda har inte sagt vilken prissättning som kommer att bli ännu inte heller har de berättat för oss exakt när vi kommer att ta reda på vad priset kommer att bli. Återförsäljare lägger sina beställningar på 2021 CBR1000RR-r SP i April 2020 så vi kanske inte får reda på det förrän då men det kan också komma när Honda tillkännager fler 2021-motorcyklar i Januari. Jag kommer att hålla er uppdaterade men så fort jag vet mer.

januari 2020 Uppdatering: 2021 CBR1000RR-r SP pris / MSRP – $28,500. Detta är inte officiellt ännu, Jag hörde från en”birdy”. Rykten pekar på produktionsnummer för 2021 CBR1000RR-r SP att komma in i cirka 50 enheter med tre av dem till Honda och de återstående 47 kommer att säljas till kunder. Uppdatering: det är nu officiellt på MSRP.

januari 2020 uppdatering del 2: 2021 Honda CBR1000RR-r Fireblade SP Special en gång Beställningsmöjlighet info Uppdatering:

• beställningsperiod: januari 20 – 24, 2020
• leveransdatum för tilldelade beställningar: juni-juli, 2020
• leveransdatum för icke tilldelade beställningar: Oktober-November, 2020

Honda såg till att lyfta fram orden ”extremt begränsad tillgänglighet” på detta cbr1000rr-r SP-meddelande så lycka till dem som är på jakt efter detta mästerverk.

Jag kommer inte att använda termen ”Fireblade” varje gång jag säger modellnamnet eftersom det är överflödigt. CBR1000RR-R = Fireblade och Fireblade = CBR1000RR-R och samma sak gäller för CBR1000RR-r SP vice versa. Under ganska lång tid har Honda inte använt termen ”Fireblade” i marknadsföring för den amerikanska marknaden. Det har just kallats CBR1000RR etc medan cbr1000rr i Europa och andra utvalda länder ofta kallas Fireblade. För 2021 beslutade Honda att det var dags att börja kasta Fireblade-typskylten där inne så att du kommer att se den i reklam mycket mer.

här är de viktigaste höjdpunkterna för dem som bara letar efter en viss specifikation på 2021 CBR1000RR-r SP:

Nyckel 2021 CBR1000RR-r SP Info / Specs ( för dem som har bråttom):

• 2021 cbr1000rr-R modellalternativ / variationer:
  • alternativ 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP vikt-443 (tjänstevikt)
  • 2021 CBR1000RR – R vikt-443 kg (tjänstevikt)
• 2021 cbr1000rr-r SP Sitthöjd-32.6 in.
• 2021 cbr1000rr-r SP hjulbas-57,3 tum.
• 2021 cbr1000rr – r SP ändras-Ja, kort nämnts ovan och förklaras nedan.
  • * alla USA-SPECIFIKATIONER ovan om inte annat anges. Det kan finnas olika färger, SPECIFIKATIONER etc i olika länder.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

sedan dess ursprungliga 1992 introduktion Hondas ikoniska Fireblade har utvecklats till en otrolig 1000cc sport motorcykel. Och det har också varit basen för en tävlingsmaskin, på kortslutningar runt om i världen och vägarna på Isle of Man TT. Den tempobildande utvecklingen fortsatte när CBR-familjen skiftade paradigmet ännu en gång. På 1990-talet inledde CBR400RR och CBR900RR begreppet ”Total kontroll”, en idealisk blandning av harmonisk motorprestanda, låg vikt och smidig hantering som dramatiskt förbättrar kopplingen mellan ryttare och maskin. Infördes 2004, CBR1000RR har fortsatt att förfina denna väl beprövade teori genom att införliva lärdomar från Hondas MotoGP championship-vinnande RC modeller på racing kretsar runt om i världen.

CBR1000RR-r SP härstammar från en magnifik racingstamtavla som har spelat en nyckelroll i utvecklingen av sportcykelgenren. Blodlinjen börjar med 1959 Honda CB92 Benly Super Sport, En tävlingsvärdig prestandamodell som tävlade på högsta nivåer på banan samtidigt som den var lika hemma när den kördes på vägen och upprättade ett protokoll som Honda sportcyklar har kämpat sedan dess. Den ständiga strävan efter teknisk förbättring under tävlingen på VM-scenen odlade ett antal banbrytande modeller under de på varandra följande decennierna, inklusive den banbrytande 1969 CB750, som introducerade världens första moderna inline fyrcylindriga sportcykelmotor-en arkitektur som snabbt imiterades av tävlingen.

men tid – och konkurrens – marscherar på, och för 2020 drar Honda en linje under var CBR1000RR Fireblade har varit och ser fram emot var det går. Två helt nya motorcyklar-cbr1000rr-R Fireblade standardmodell (vi kommer att täcka mer på basmodellen 2021 cbr1000rr-r inom kort) och CBR1000RR-r SP Fireblade – har skapats, med stort engagemang från Honda Racing Corporation, för att bära legenden framåt.

här är några bilder av standard 2021 CBR1000RR-r Fireblade-modellen (ännu inte ”officiellt” meddelad för den amerikanska marknaden vid skrivandet av detta) som nämns i stycket ovan. Vi borde se 2021 cbr1000rr-R tillkännagavs i januari 2020 och då får vi veta mer om det faktiska släppdatumet men jag skulle säga att vi kommer att titta på runt April till juni precis som SP som är planerad till juni.

lutar tungt på motor-och chassitekniken i RC213V-s ’street – legal MotoGP – maskin’, med aerodynamik hämtad från RC213V MotoGP-cykeln, båda versionerna av den nya Fireblade har utformats från grunden-vad gäller motor, hantering och aerodynamik-för direkt spårprestanda. CBR1000RR har kontinuerligt höjt ribban i kategorin 1000cc sportcykel. Dra kraftigt från Hondas dominerande RCV MotoGP-plattform, 2021 CBR1000RR-r Fireblade SP kommer definitivt att återställa den igen.

från en ren ark Honda och HRC: s utvecklingsingenjörer som ska arbeta för att skapa en ny inline fyrcylindrig motor för både CBR1000RR-R och CBR1000RR-r SP. Det är en kompakt, kort-stroke layout-dela borrningen och stroke av RC213V – och har en semi-cam växeltåg, fingerföljare vipparmar, Titan con-stavar, RC213V-s inre friktionsreduceringsteknik, kolvstrålar med check ball system och en inbyggd botten bypass passage för cylindervattenmanteln.

en ram-luftkanal i den främre spackelspetsen matas genom spindeldockan direkt in i luftboxen. Avgasrören 4-2-1 är ovaliserade och ändburken har utvecklats i samarbete med Akrapovic.

resultatet? Cbr1000rr-r SP-motorn levererar 83 ft/lb vridmoment (113nm) @ 12,500 RPM och gör 215 hästkrafter @ 14,500 RPM (160kw).

Throttle By Wire har förbättrats för förbättrad känsla och tre standardkörningslägen har alternativ för att ändra effekt, motorbroms, Wheelie-kontroll och den optimerade Honda valbara Vridmomentkontrollen (HSTC). Elektronikpaketet innehåller nu också justerbart startläge.

en helt ny aluminiumdiamantram använder baksidan av motorn som det övre chockfästet; svängarmen är längre och baserad på RC213V-s-designen. Styvhetsbalansen, viktfördelningen och styrgeometrin har justerats noggrant för den ökade motoreffekten, vad gäller greppnivåer fram och bak, och känns för båda.

en ny 43 mm framgaffel för NPX-framgaffel ersätter Nix-gaffeln från den tidigare modellen och andra generationens object Based Tuning interface (OBTi) erbjuder finare kontroll över inställningar fram och bak. De främre skivorna är större i diameter och bearbetas av nya Brembo Stylema fyrkolvsok medan ABS är justerbar för bankörning. Bakdäcket är nu dimensionerat 200/55-ZR17.

en sexaxlig Tröghetsmätningsenhet (IMU) ger exakt 3D-uppskattning av kördynamik och ger input för att hantera alla elektroniska system. Den styr också den nya Rod-typ 3-nivå Honda Electronic Steering Damper (HESD).

Hondas RC213V MotoGP-maskin har lutat en del av sin hala aerodynamik till CBR1000RR-R Fireblade SP, inklusive winglets för att öka downforce och förbättra bromsstabiliteten. Körpositionen är också mycket mer kompakt.

den helt anpassningsbara 5-tums TFT-skärmen erbjuder intuitiv kontroll som styrs via en förenklad fyrvägsbrytare på vänster styr. Hondas Smart Key-system ger bekvämlighet.

• kort-stroke, inline fyrcylindrig motor ger hög effekt vid höga varvtal
• ultrakompakt design på grund av semi-cam kugghjul och startmotor kör genom koppling huvudaxel
• inre friktion reduceras med diamant som kol (DLC) kam lober och botten-bypass vatten jacka
• Finger-anhängare vipparmar, Titan con-stavar och smidda aluminium kolvar minska tröghetsvikt
• Airbox matas av ram-air kanaltunnel genom styrspindeln
• titanium end-can utvecklad i samband med Akrapovic

CBR1000RR-R Fireblade SPS 1000cc inline fyrcylindriga motor är helt ny och designad med tung inmatning från HRC MotoGP-utvecklingsprogrammet. 2021 cbr1000rr-r SP hästkrafter kommer nu in på 215 hk @ 14 500 RPM och toppmoment kommer in på 83 ft/lb TQ @ 12 500 RPM.

för att uppnå den erforderliga ventilstorleken, förbränningseffektiviteten och friktionsminskningen för att generera dessa siffror delar rr-R-motorn samma ’över kvadrat’ 81 mm borrning och 48.5mm stroke som RC213V – en radikal förändring från 76 x 55,1 mm av den tidigare konstruktionen, och den största borrstorleken bland inline fyrcylindriga 1000cc maskiner.

kompressionsförhållandet är inställt på 13,0:1. Inloppsventilerna är 32,5 mm i diameter, med 28,5 mm avgaser; de drivs nu också av fingerföljare vipparmar (i motsats till skopventildrift) vilket minskar tröghetsvikten med cirka 75%. Friktionen reduceras ytterligare genom användning av diamantliknande kol (DLC) på kamloberna – precis som RC213V-S. Detta är första gången denna process har använts på en massproducerad motorcykel och ser en minskning av ventiltågets friktionsförlust på 35% jämfört med icke DLC-belagda lober. För att minska vevaxelns avböjning (på grund av tröghet och förbränningsenergi) är vevtidningarna större och vevhusets väggtjocklek har optimerats.

ventiltåget drivs av ett nytt (patentsökt) semi-cam växeltågssystem. För att driva en sådan högvarv/högkamlyftprestanda drivs kedjan från kugghjulet på vevaxeln via kamens tomgångsväxel – detta gör den kortare i längd.

smidda, lätta TI-64A Titan (ett material som utvecklats av Honda) con-stavar och con-rod caps spara 50% i vikt jämfört med krom molybden stål versioner; de använder också HB 149 krom molybden vanadin (Cr-Mo-V, återigen en Honda utveckling) stålbultar och göra utan Fästmuttrar.

för att säkerställa hållbarhet appliceras samma konfiguration som RC213V-S på glidytorna – de små ändbussningarna är gjorda av Rakad C1720-HT berylliumkoppar (på grund av dess höga RPM-tillförlitlighet) medan ytorna på de stora ändarna behandlas med DLC.

kolvarna är smidda av a2618 aluminium (samma som RC213V-S) för lätt styrka och hållbarhet och varje kolv är 5% lättare än tidigare. För att garantera slitstyrka med hög varvtal har kolvkjolarna nu en Ober-beläggning (Teflon-och Molybdenbas) och nickelfosforplätering för kolvstiftsklämman.

för att hantera temperaturökningen använder kolvarna en flerpunktskolvstråle som sprutar kylolja i flera riktningar genom varje cykel. Vid låga varvtal – när det inte behövs – kontrollera bollar i strålarna stänga av flödet av olja för att begränsa oljetrycksförlust och minska friktionen.

luft matas in i motorn via en ram-luftkanal belägen vid den främre kåpans höga yttrycksspets; storleken på dess bländare motsvarar den för RC213V MotoGP-maskinen. En ribbad ’turbulator’ till höger, vänster och ovanför kanalingången säkerställer maximal induktion av rörlig luft med minimal påverkan på hanteringen. Utkastvinkeln på bländarens innervägg upprätthåller flödet under hög hastighet och acceleration.

för att upprätthålla stabil prestanda över ett brett hastighetsområde tar tryckluft ett rakt skott genom huvudstammen, runt styrstammen och in i luftboxen. Denna smidiga väg möjliggörs genom tillämpning av Hondas Smart Key-system (dispensering med en traditionellt monterad tändningsfat) och styrvinkel på 25 kg.

den smutsiga sidan av luftfiltret har förstorats till lägre luftflödeshastighet och det är också 25% större än den tidigare designen och vinklad för ett jämnt flöde. På’ ren ’ sida, filtrerad luft ändrar riktning i den största volymen av airbox och – tillsammans med bränsle från den övre injektorn-matar till en excentrisk bell-mun tratt. Resultatet är minskat fall i inloppslufttrycket-och effektivare andning för mer prestanda.

för att dra den luftvolym som behövs har gasspjällets diametrar förstorats från 48 till 52 mm. Ett ovalt inre tvärsnitt ger ett jämnt flöde – och minskar ytterligare inloppstryckfallet-från gasreglaget till inloppsventilerna.

ventilvinkeln på insugningssidan har reducerats från 11 till 9 till 9. Denna förändring förbättrar förbränningseffektiviteten genom att minska förbränningskammarens ytarea och gasflödeseffektiviteten hos insugningsportarna ökas med cirka 2%.

portvolymen (kapaciteten mellan gasspjällsventiler och insugningsventilsäte) har minskat 13% för att förbättra gasresponsen. Och gasaxeln är nu konstruerad av mycket styvt rostfritt stål (i motsats till mässing) som minskar avböjning och operativ friktion, vilket ger en mycket mer direkt anslutning till ryttarens högra hand.

spegling insugningssidan, de fyra avgasrör har optimerade diametrar och ett ovalt tvärsnitt för att förbättra gasflödet. Katalysatorenheten är 10 mm större i diameter för att minska avgastryckfallet och noggrann justering av väggtjockleken har minimerat eventuell viktökning.

Akrapovic samarbetade i utvecklingen av avgasänden. Konstruerad av Titan, dess lilla fysiska storlek och lätta vikt bidrar till mass centralisering och höger sida mager vinkel. Avgasventilen designades också med Akrapovic för att leverera både vridmoment med lågt varvtal och hög varvtal; ett ventilpropp (patentsökt) stoppar avgasläckage när det är stängt samtidigt som det minskar bullret, vilket gör att den totala innervolymen i slutet kan minska med 38% jämfört med den utgående konstruktionen.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Detta system cirkulerar kallt vatten från kylaren till huvudvattenmanteln, medan området nedan använder icke-kylt vatten. Nettoeffekten är en lägre och jämnare temperatur vid alla punkter över borrningarna jämfört med föregående motor. En extern slang elimineras också.

för att minska bredden startas motorn genom rotation av kopplingens huvudaxel snarare än vevaxeln. Patentsökt möjliggör denna design en mer kompakt vevaxel medan dubbel användning av det primära drivna växeln (som i sig är mindre, med färre tänder) för att också överföra rotation från startmotorn sparar utrymme; motorn är kortare i längd tack vare minskat avstånd mellan vevaxeln, motaxeln och huvudaxlarna. Baksidan av motorblocket fungerar nu också som det övre chockfästet.

• gasspjäll med tråd optimerad för snabbare respons och förbättrad känsla
• tre standardkörningslägen plus alternativ för att anpassa kraft, motorbroms och Wheelie kontroll
• Honda valbar Torque Control (HSTC) får glidhastighetskontroll för smidig vridmomenthantering över 9 nivåer
• startläge och quickshifter standard fitment

vid sidan av 2017 cbr1000rr var cbr1000rr den första in-line fyrcylindriga motorn från Honda som använde gasreglage (TBW). Härledd och utvecklad från systemet som används av RC213V-S, styr den gasreglaget vridspjällsvinkeln (i förhållande till ingången från gasreglaget) för att ge en linjär leverans och sätter exakt gasreglage – och en naturlig känsla – i ryttarens högra hand.

för CBR1000RR-r SP har TBW förbättrats för snabbare respons genom en rad delgastillämpningar – till exempel gradvis öppning vid hörnutgång – för att minimera eventuell fördröjning i vridmomentleverans.

det finns tre standard körlägen, med alternativ för att ändra motoreffekt och karaktär (se diagram). Effekt (P) fungerar genom nivåer 1-5 med 1 ger ultimata direkt effekt. Motorbroms (EB) hanterar prestanda på en sluten gasreglage genom nivåerna 1-3, där 1 är den starkaste motorbromsningen och Wheelie (W) genom nivåerna 1-3 (plus off) med 1 som ger det svagaste ingreppet.

Wheelie control använder information som samlats in av IMU på pitch vinkel, tillsammans med främre och bakre hjulhastighetssensorer för att upprätthålla vridmoment och ta itu med wheelie utan att offra framdrivning.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) justerar genom 9 nivåer (plus off) med 1 ger svagaste ingripande. Den har optimerats för 2020-maskinen och lägger nu till glidhastighetskontroll (när glidförändringshastigheten baserat på förhållandet mellan fram – /bakhjulshastigheter överstiger förutbestämda värden) till måttlig snabb hjulspinnning (se diagram). I kombination med den befintliga direkta glidkontrollen är HSTC smidig i drift samtidigt som den ger maximal förtroende för ryttaren.

CBR1000RR-r SP är också utrustad med startläge för tävlingsstart. Det begränsar motorns varvtal vid 6 000, 7 000, 8 000 och 9 000 rpm börvärden, även med en vidöppen gasreglage, så att ryttaren fokuserar på kopplingsutlösning (och ljus) ensam. En quickshifter är också utrustad som standard, med prestanda optimerad för racerbana prestanda och tillförlitlighet.

• Ny aluminiumram och svängarm förändring viktfördelning, tyngdpunkt och styvhet balans för förbättrad hantering och dragkraft
• Bosch sexaxlig Tröghetsmätningsenhet (IMU) för exakt beräkning av maskinens dynamiska beteende och exakt kontroll
• andra generationens Saudihlins Smart Electronic Control (S-EC) erbjuder finare val av inställningar. En ny NPX-gaffel med tryckdämpning för förbättrad stötdämpning och känsla
• nya dubbla Brembo Stylema radialmonterade fyrkolvsok som hanteras av ABS med omkopplingsbara SPORT/SPÅRLÄGEN
• Showas nya 3-nivå Honda Electronic Steering Damper (HESD) som styrs av IMU för exakt stabilitetshantering

minskningen av den fysiska storleken på CBR1000RR-r SPS Motor öppnade nya förpackningsalternativ runt den för den nya ramen och svängarmen-med helt reviderad geometri. Målen? Ännu mer exakt höghastighetsstyrning, förbättrad stabilitet under acceleration och bromsning, och känsla för främre och bakre grepp på gränsen. Och på högsta nivå av konkurrens.

diamantramen är konstruerad av 2 mm aluminium och möjliggör mycket mer exakt inställning av styvhetsbalansen; vid tillverkning, efter att de fyra huvudramkomponenterna är svetsade, monteras motorn nu på sex platser som förbättrar maskinhanteringen. Vertikal och vridstyvhet ökas med 18% och 9%, med horisontell styvhet minskad med 11% – allt syftar till att producera maximala känslighetsnivåer.

hjulbasen är nu 57,3 tum. (1,455 mm), med rake och spår av 24 202 mm (från 1405 mm, 23 26/xnumx mm) för stabilitet. Tjänstevikt är 443 kg (201 kg). Det har också skett betydande förändringar i balans och tyngdpunkt; vevaxeln är 33 mm längre från framhjulspindeln och upphöjd 16 mm. detta jämnar ut viktfördelningen, medan den högre c-of-g minskar pitching och förbättrar sida-till-sida smidighet.

svingarmen – stämplad från 18 individuella tjocklekar av aluminium och som används av RC213V-S – är 30,5 mm längre, vid 622,7 mm, men väger exakt samma som den tidigare designen. Dess horisontella styvhet reduceras med 15%, med vertikal styvhet bibehållen för att generera grepp och känsla.

för optimal ramstyvhet (och för att spara vikt) fästs det övre fästet på Pro-Link bakfjädring på baksidan av motorblocket via en konsol, vilket gör bort det övre tvärelementet. Detta isolerar också bakhjulet från spindeldockan, vilket förbättrar höghastighetsstabiliteten och känslan för bakhjulets dragkraft.

runda, tunnväggiga aluminiumrör bildar den minimala underramen. Den monteras också på ramen från toppen (snarare än sidorna) för att begränsa området runt baksidan av bränsletanken och sätet, vilket ger en kompakt och aerodynamiskt effektiv körposition. Sitthöjden är 830 mm, med styrpositionen framåt (för hävstång) och fotpinnarna flyttas bakåt och uppåt.

en Bosch sexaxlig Tröghetsmätningsenhet (IMU) ersätter den femaxliga enheten i den tidigare designen; detta möjliggör mer exakt beräkning av tonhöjd och rullning för ännu mer exakt kontroll av cykelbeteende.

CBR1000RR-r SP är också utrustad med Showas nya Honda Electronic Steering Damper (HESD). En lätt genomstångsdesign som monteras på botten av styrstammen och fästs på bottenoket, hesd styrs av inmatning från hjulhastighetssensorerna och IMU; 3 nivåer av kontroll är tillgängliga.

andra generationens Halvaktiva elektroniska kontroll (s-EC) finns på RR-r SP. 43 mm NPX-gaffeln använder ett tryckdämpningssystem för att minimera kavitation, vilket resulterar i stabilare dämpningskontroll och förbättrad bumpabsorption vid tävlingshastigheter. Känslan för framdäckens grepp förbättras också. Dess längd ger också större frihet för geometriförändringar. Chocken är en Ttx36 Smart-EC-enhet för en enhet.

i samband med hårdvaruuppgraderingen erbjuder Obti (objective Based Tuning interface) nu mycket finare fjädringsjustering fram och bak; båda kan ställas in oberoende av standardinställningarna och 3 individuella lägen kan ställas in och lagras så att ryttaren kan konfigurera flera inställningar för ett spår och växla direkt under körning.

nya Brembo Stylema fyrkolv radialfäste bromsok drivs av en Brembo huvudcylinder och bromsspak. De griper nu 10 mm större skivor med 330 mm diameter; skivtjockleken på 5 mm sprider också värmen mer effektivt. Den bakre bromsoket är samma Brembo-enhet som används av RC213V-S.

bakre lyftkontroll och ABS-hanterad bromskraft i förhållande till lutningsvinkeln var ett inslag i den tidigare konstruktionen. För CBR1000RR-R får systemet två omkopplingsbara lägen; sportläge fokuserar på vägkörning, med hög bromskraft och mindre pitching, medan spårläge erbjuder prestanda vid bromsning från mycket högre kretshastigheter.

den bakre 6-tums fälgen har ny navgeometri för att spara vikt samtidigt som den bibehåller styvheten och monterar ett däck i storlek 200/55-ZR17 (från 190/50-ZR17) som minimerar förändringen i chassigeometri när man går från gata till spårgummi. Den främre fälgen monterar ett 120/70-ZR17 däck.

• aerodynamisk kåpa, skärm och stänkskydd minimerar frontytan och minskar drag; lägre bränsletank ger också mer kompakt ridning position
• inre spackling winglets dras från RC213V MotoGP maskin minska wheelies under acceleration och förbättra bromsstabilitet
• 5-tums färg TFT-skärm och förenklad fyrvägs vänster switch erbjuder intuitiv kontroll av ridning system
• Honda Smart Key ger bekvämlighet och förenklar top-OK design

tillsammans med sin nya motor och chassi cbr1000rr-r sp har en aggressiv ny mässdesign. Det är dock inte bara stylingövning; förarna under utveckling skulle skapa en klassledande dragkoefficient (med en inbäddad ryttare under spårförhållanden) och begränsa hissen under acceleration samtidigt som bromsstabiliteten förbättras.

den första delen av processen var att sänka bränsletankens lock med 45 mm (jämfört med föregående design) och minska frontytan med ryttaren benägen. Vid en 35-vinkel kanaliserar skärmen smidigt luftflödet från den övre kåpan över ryttaren och sittkåpan, vilket i sig ger minsta möjliga dragmotstånd. Vänster och höger övre spackel slitsar minska gäsp och rullmotstånd medan du vrider.

för att underlätta styrningen flyttar en konvex yta på vardera sidan av den främre stänkskärmen luftflödet bort från framhjulet och riktar det smidigt till fästsidorna. Kylluft för radiator och oljekylare har optimerats genom aerodynamisk hantering av både hastighet och tryck av luft som strömmar från däcket.

den nedre kåpan har förlängts nära bakdäcket och formats för att kanalisera luft nedåt. Detta har två effekter: i torra förhållanden, mindre luft träffar däcket, Sänka drag; i det våta träffar mindre vatten däcket, vilket förbättrar greppet. För att låta luft flöda runt ryttarens fötter med minimalt motstånd är sidorna på den bakre kramaren noggrant formade medan dess övre sida är utskuren för att ventilera luft som kanaliserar upp underifrån vardera sidan av svängarmen, minskande bakre Hiss.

nettoresultatet av allt detta arbete, med CBR1000RR-R i stock race trim, är ett klassens bästa dragkoefficientvärde på 0.270.

för att generera downforce vid spårhastigheter – och bibehålla minsta möjliga frontyta – använder CBR1000RR-R winglet-strukturer som effektivt genererar samma downforce som 2018 RC213V MotoGP-maskinen. Resultaten är en minskning av wheelies under acceleration och ökad stabilitet vid bromsning och hörn inträde.

tre vingar är ordnade i en vertikal linje inuti både vänster och höger kåpa kanaler. Detta arrangemang (vertikalt djupt och longitudinellt Grunt) har ingen skadlig effekt på gir-och rullningsförmåga under hörninträde. Och det konsekventa avståndet mellan de bakre vingspetsarna och den inre kåpan begränsar separationen av luftflödet, vilket ger maximal nedkraft.

vingvinkeln balanserar motsatta höger/vänster nedkrafter från de tvåkantiga och vridningsvinklarna när gir sker genom ett hörn, för stabilt beteende. Flödeshastigheter över toppen och under vingarna skiljer sig åt för att förhindra att luft fastnar på spackelsidorna och påverkar hanteringen.

för fullständig och intuitiv kontroll av cbr1000rr-r SP: s system är den 5-tums TFT-skärmen i fullfärg större och med högre upplösning. Det är helt anpassningsbart för att visa exakt vad ryttaren vill se. Den kompakta vänstra omkopplaren rymmer en fyrvägsbrytare. Snabb och enkel att använda, de övre/nedre knapparna ställer in körlägesparametrar, medan vänster/höger knappar cyklar skärmvisningsinformation.

Hondas Smart Key-System har lagts till. Tändningen fungerar nu utan att behöva sätta in en nyckel, liksom styrlåset. Detta är både bekvämt i den dagliga användningen och har tillåtit användning av ett toppok i tävlingsstil samtidigt som det frigör optimalt utrymme för ram air-systemet.

Nästa upp är några av de tillgängliga OEM-tillbehören från Honda för 2021 CBR1000RR-R & cbr1000rr-r SP modeller med föremål som sträcker sig från en snabb shifter till högre vindruta till kolfiberskärmar och underbelly kokkärl, säten etc.