• Articles
• admin

(revista Fortune) – Scott Griffith entra no estacionamento do lado de fora de seu escritório em Cambridge, Massachusetts., puxa o iPhone e toca um botão na tela. De repente, um Mini Cooper amarelo começa a buzinar como um ganso Enlouquecido. Griffith se aproxima do veículo e toca na tela novamente. As portas destrancam magicamente e, sob o volante, a chave oscila de um cordão. Ele arranca o carro-apelidado de” Meneus ” – e vai embora a uma taxa de US $11,25 por hora.Griffith é o CEO de 50 anos do serviço de compartilhamento de carros Zipcar, mas ele também é apenas um dos 325.000 membros que confiam nos carros úteis e gaseados da empresa para se locomover. Apenas alguns anos atrás, a noção de que você poderia persuadir profissionais móveis para compartilhar carros teria parecido tão rebuscado como ser capaz de desbloquear um carro com um telefone. Mas o que começou como um movimento de contracultura em lugares como Cambridge e Portland, minério., tornou-se mainstream. Agora você pode encontrar Zipcars na maioria das principais cidades dos EUA, incluindo Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago e Nova York, e em cidades universitárias como Ann Arbor e Chapel Hill, bem como na Grã-Bretanha. As receitas anuais da Zipcar são de US $130 milhões e a empresa está crescendo cerca de 30% ao ano. Griffith diz que a Zipcar terá lucro pela primeira vez no terceiro trimestre deste ano, e espera tornar a empresa pública no próximo ano.

para motoristas que já compartilham filmes via Netflix e transmitem música em vez de comprar CDs, a ideia de compartilhar um carro é a extensão natural de um estilo de vida urbano moderno, financeiramente inteligente e ambientalmente consciente. Afinal, os motoristas que desistem de seus carros e mudam para a Zipcar dizem que economizam uma média de US $600 por mês. Segundo Susan Shaheen, da Universidade da Califórnia em Berkeley, e pesquisas na Europa mostram que as emissões de CO2 estão sendo reduzidas em até 50% por usuário. “Quando encontro Outro membro da Zipcar em uma festa ou algo assim, sinto que temos algo em comum”, diz Francis Smith, fotógrafo que mora no Brooklyn. “É como se estivéssemos fazendo escolhas inteligentes sobre nossas vidas.”

as empresas também estão pegando. Cerca de 8.500 empresas se inscreveram para o serviço, incluindo Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500) e Nike (nke, Fortune 500). Assim como 120 faculdades e universidades, como Carnegie Mellon e a Universidade de Miami. A Zipcar também está comercializando sua tecnologia-o hardware e o software que acompanham os carros-para os governos municipais. Washington, D. C., adaptou sua frota este ano usando os sistemas sem fio da Zipcar e estima que a medida economizará US $1 milhão por ano. “É um acéfalo”, diz Ralph Burns, que gerencia a frota do governo de DC. “As agências que montam seus orçamentos para o próximo ano estão me ligando e dizendo:’ Ralph, eu tenho 25 carros dos quais quero me livrar!”Embora o compartilhamento de carros seja um desafio audacioso para todo o princípio da propriedade do carro-cada veículo compartilhado leva até 20 carros fora da estrada enquanto os membros vendem seus passeios ou decidem não comprar novos, diz Shaheen-a indústria automobilística está cada vez mais percebendo que tem pouca escolha a não ser jogar bola. A Toyota (TM) e a Ford (F, Fortune 500) já começaram a explorar maneiras de trabalhar com a Zipcar, desde o uso de seus membros para testar carros elétricos até o design de veículos especificamente para o mercado de compartilhamento.

“o futuro do transporte será uma mistura de coisas como Zipcar, transporte público e propriedade de carros particulares”, diz Bill Ford, Presidente Executivo da Ford. “Não só não temo isso, mas acho que é uma grande oportunidade para participarmos da natureza mutável da propriedade do carro.Talvez a indicação mais clara de quão grande o mercado de compartilhamento de carros poderia se tornar seja a entrada de gigantes de aluguel como Hertz (HTZ, Fortune 500), Enterprise e U-Haul. Hertz lançou um serviço em dezembro em Nova York, Londres e Paris que copia livremente Zipcar, até os tons verdes da floresta de seu site e ênfase em uma “comunidade” atenciosa de usuários.A Zipcar, por sua vez, pode ter vendido seus clientes sobre os benefícios do compartilhamento, mas a empresa não está prestes a compartilhar o mercado que popularizou sem lutar.Como Griffith pilota o Mini Cooper através do Rio Charles em Boston, ele diz que, à medida que o compartilhamento de carros entra no mercado de massa, o grupo demográfico Zipster original-usuários jovens, com formação universitária, de renda mais alta, ambientalmente conscientes, Tecno-experientes do Facebook e do Twitter-está gradualmente se tornando mais velho e mais reflexivo da média nacional.

“fiquei surpreso ao ver um bom crescimento entre os ninhos vazios”, diz ele. “Pessoas que voltaram para a cidade depois de criar filhos e agora estão despejando seus carros.”

o apelo ampliado do compartilhamento de carros não surpreende Robin Chase e Antje Danielson, as duas mulheres que fundaram a Zipcar em Cambridge em 2000. (Carsharing Portland, o primeiro serviço desse tipo nos EUA, foi iniciado em 1998.)

aos 42 anos, Chase era um MBA do MIT com uma carreira anterior em Saúde Pública, e Danielson era geoquímica executando um programa em Harvard que explorava maneiras de reduzir as emissões de carbono (ela deixou a empresa dentro de dois anos). Aproveitando os avanços da Internet e da tecnologia sem fio, a Zipcar conseguiu acompanhar uma frota crescente de carros com baixo consumo de combustível e atraiu milhares de membros em seus primeiros três anos. Os Zipsters eram tão apaixonados pelo serviço que deram nomes fofos aos seus carros e acenaram um para o outro enquanto passavam pela rua.Chase expandiu-se para Nova York e Washington, D. C., mas quando uma rodada de financiamento esperada de US $7 milhões caiu em 2002, o conselho a aliviou em favor de Griffith, um engenheiro com mais experiência na grande liga, que assumiu o cargo no ano seguinte. Um MBA da Universidade de Chicago, Griffith foi executivo da Boeing e Hughes Aircraft e administrou duas startups, uma empresa de banco de dados que foi vendida por US $25 milhões em 1999 e uma empresa de software que fechou em 2001.

tanto quanto a Zipcar odeia ser comparada ao aluguel de carros tradicional (sua concorrência real é a propriedade de carros, argumenta Griffith), Avis (carro, Fortune 500) e Hertz são realmente o tipo de negócio que a Zipcar mais se assemelha.

mas existem diferenças cruciais. As agências de aluguel pedem aos consumidores que viajem longas distâncias até um hub centralizado, fiquem na fila, preencham a papelada, paguem apenas no dia ou na semana e desembolsem taxas de seguro, gás e, muitas vezes, quilometragem. Eles lhe dão as chaves para qualquer carro genérico que esteja disponível naquele dia. A Zipcar, por sua vez, cobra US $50 por ano por uma associação básica, mas facilita a reserva on-line de um carro específico estacionado em seu bairro (Mini Coopers, Mazdas e Toyota Priuses são populares). Você paga uma taxa horária ou diária; o preço varia dependendo da cidade, do carro e do dia da semana (a taxa diária começa em torno de US $60). Seguro e gás estão incluídos-até 180 milhas por dia-e o carro parece pertencer a um amigo.

existem muitas regras: Não fume ou deixe lixo no carro, mantenha seu animal de estimação em uma gaiola, deixe o tanque de gasolina pelo menos um quarto cheio, ligue para estender sua reserva se você estiver atrasado, etc. “Nosso modelo de negócios depende da bondade dos outros”, diz Griffith.Depois de assumir o cargo de CEO, Griffith restringiu os planos de rápida expansão de Chase e se concentrou em fazer com que o modelo de negócios funcionasse em um único bairro, como Chelsea, na cidade de Nova York, antes de passar para outras áreas. Em vez de estacionar carros onde quer que pudesse encontrar um lugar, a empresa criou “pods”, ou grupos de carros em estacionamentos ou garagens, então, se um carro fosse levado, outros estariam disponíveis no mesmo local. Eles criaram campanhas de marketing memoráveis como a da Harvard Square, onde embalaram um mini Cooper com almôndegas congeladas e pediram às pessoas que adivinhassem quantos estavam dentro. Mais tarde, em São Francisco, eles deixaram as pessoas levarem uma marreta para um antigo SUV, aquele símbolo duradouro de propriedade de carros desperdiçados. A Zipcar também se uniu a varejistas locais para direcionar seu marketing para o caráter específico de cada bairro.Para manter a empresa à tona, Griffith levantou US $ 35 milhões dos jogadores da Blue-chip Benchmark Capital e Greylock Partners. Ele abasteceu a frota com BMWs, aqueles totens de consumo conspícuo, que alienou alguns funcionários e membros da Zipcar. Embora a declaração de missão da empresa ainda se comprometa a “mudar o mundo através da transformação urbana e ambiental”, Griffith usa a mesma linguagem para descrever o que estava errado com a empresa quando chegou a bordo. “Foi uma cultura muito orientada para a missão-salvar o mundo, mudar a cultura do mundo”, diz ele. “Tivemos que colocar uma cultura baseada em desempenho no lugar.”(Counters Chase: “estávamos baseados no desempenho desde o início dos tempos.”)

os concorrentes da Zipcar no mundo sem fins lucrativos gostam de ajustar Griffith por enviar o que Scott Bernstein, do Center for Neighborhood Technology, em Chicago, chama de” mensagem mista ” – Salve o mundo enquanto dirige um Beemer! Desde que o compartilhamento de carros chegou aos EUA no final dos anos 90, um punhado de organizações sem fins lucrativos, muitas parcialmente financiadas por doações de contribuintes, entraram no negócio e cresceram de cerca de 6.000 membros em todo o país para cerca de 44.000 hoje. Eles argumentam que são mais capazes de se concentrar nos benefícios públicos da partilha de automóveis-reduzindo o congestionamento do tráfego e as emissões de gases de efeito estufa, coordenando com o transporte público e servindo as comunidades mais pobres-porque não precisam se preocupar em obter lucro ou agradar aos acionistas.

em 2002, por exemplo, o grupo de Bernstein iniciou um serviço em Chicago chamado I-GO que atende áreas ricas e bairros de baixa renda, como South Shore e Bronzeville, que a Zipcar reconhece que ignorou porque não são lucrativos o suficiente (em janeiro, a I-GO se uniu à Chicago Transit Authority para criar um cartão inteligente conjunto que funcione com transporte público e carros I-GO).A maneira dura de Griffith alienou alguns de seus concorrentes sem fins lucrativos. Como Zipcar estava se preparando para lançar em Chicago em 2006, ele pediu a Sharon Feigon, CEO da I-GO, para uma reunião de almoço. Ela diz que quando Griffith perguntou qual era sua estratégia de saída, ela respondeu que não tinha uma; I-GO continuaria crescendo e servindo Chicago. Então ela se lembra de ter ficado surpresa com seu próximo comentário. “Ele me olhou nos olhos e disse:’ Você não pode esperar sobreviver. Vamos esmagar-te.”(Griffith se lembra do almoço, mas nega dizer qualquer coisa remotamente assim. “Isso é uma mentira absoluta”, diz ele.)

uma coisa com a qual todos podem concordar? Os benefícios ambientais radicais do compartilhamento de carros. O alto custo de propriedade do carro-AAA pega a média em US $ 8.000 por ano-motiva as pessoas a dirigir mesmo quando elas realmente não precisam. (Ei, se você está pagando pelo carro, pode muito bem usá-lo.)

pagar por hora, entretanto, cria um forte incentivo para reduzir. O serviço canadense de compartilhamento de carros Communauto calcula uma redução de 13.000 toneladas na emissão de CO2 por seus 11.000 membros em Quebec e diz que esse número pode disparar para 168.000 toneladas por ano com ampla adoção na província.

Zipcar expansão foi bem-cronometrada para aproveitar a onda de conscientização ambiental varrendo o país, e em 2007, a empresa havia lançado, em San Francisco, Chicago, Vancouver, Toronto e Londres, e a sua participação tinha disparado para alguns de 120.000.Naquele ano, Griffith apostou ao adquirir o principal rival da Zipcar, o No. 2 Flexcar, que era de 85% de propriedade da holding do fundador da AOL, Steve Case, Revolution. No Acordo de ações, Revolution tornou-se o maior acionista da Zipcar, detendo uma participação minoritária. (Zipcar não vai dizer o que a revolução percentual possui.) Foi um momento decisivo para a jovem empresa. Com operações em 15 cidades nos EUA, Canadá e Inglaterra, Zipcar de repente se tornou o gigante da indústria incipiente.

as organizações sem fins lucrativos podem ver Griffith como um capitalista de coração frio, mas Hertz pode acabar fazendo-o parecer um gatinho. Apenas alguns meses depois de seu lançamento, Ligue por Hertz já tem 460 carros em 175 locais, em Manhattan e de 8.000 membros, e votos para pegar pelo menos metade de um mercado global que ele diz que vai balão de us $800 milhões nos próximos cinco anos.A Hertz tem muitas vantagens integradas: pode obter descontos de volume em carros, mobilizar sua enorme frota e call centers de suporte ao cliente, investir pesadamente em cada cidade e absorver perdas se quiser iniciar uma guerra de preços. A Zipcar, por outro lado, tem 10 anos de experiência, identificação positiva da marca, um serviço altamente automatizado que funciona extremamente bem e um registro comprovado que estabelece relacionamentos aconchegantes com bairros que um gigante corporativo como Hertz pode não ser capaz de igualar.

para não mencionar o cred hipster urbano. Quando Griff Long, diretor sênior de compartilhamento global de carros da Hertz, se apropria de slogans ativistas dizendo coisas como:” como digo a todos na equipe de operações, pensamos globalmente, mas agimos localmente”, quase faz você estremecer.

enquanto Hertz está pulando com os dois pés, U-Haul e Enterprise ainda estão testando as águas. U-Haul’S U Car Share lançado em 2007, mas existe em apenas um punhado de cidades, e o Wecar da Enterprise, iniciado no outono passado, limitou-se principalmente a universidades, governos e locais corporativos, como o Campus do Google no Vale do Silício. “É um negócio brutal e complexo”, diz Chase, fundador da Zipcar, que começou um serviço de compartilhamento de caronas chamado GoLoco. “Você tem que acertar a tecnologia, marketing, branding e operações. Se você cair em qualquer uma dessas quatro áreas, você falhará.”

o fato de a Zipcar ter conseguido acertar todas essas áreas está forçando alguns no setor automotivo a tomar conhecimento. “Precisamos ser inovadores ao pensar na maneira como os carros interagem com a sociedade”, diz Bill Reinert, do grupo de tecnologia avançada da Toyota. Por exemplo, a Toyota poderia fazer veículos especiais de compartilhamento de carros que não permitem que fumaça, odor corporal ou perfumes se agarrem aos materiais da superfície interior.Bill Ford acredita que quase tudo deve estar na mesa: permitir que os clientes tragam seu carro de volta ao revendedor, por exemplo, para trocá-lo por um conversível para uma viagem à praia ou um SUV para férias em família. Ou permitir que os Zipsters testem novos modelos inovadores, como carros híbridos elétricos e plug-in, antes de serem oferecidos ao público em geral. “Zipcar é a aplicação perfeita para veículos elétricos e híbridos plug-in porque você os deixa em um determinado local para serem carregados e depois os tira novamente”, diz Ford.

em uma pesquisa, 80% dos Zipsters disseram que querem dirigir um veículo elétrico, embora não esteja claro que seria um slam dunk do ponto de vista comercial, já que a Zipcar poderia perder a receita de aluguel enquanto os carros estão cobrando. No entanto, a Zipcar está atualmente permitindo que Membros em São Francisco testem um plug-in convertido Toyota Prius e espera colocar as mãos no novo Ford Focus totalmente elétrico antes de sua estreia em 2011.”A Ford é a única empresa de marca americana na indústria automobilística que parece entender o que estamos fazendo e tem alguma afinidade com o que estamos fazendo”, diz Griffith, que também está conversando com Toyota, Nissan, Honda e BMW sobre como trabalhar mais de perto juntos. “Eu acho que por muito tempo a indústria automobilística estava tentando decidir se Zipcar era amigo ou inimigo, mas agora eles estão percebendo que há forças maiores trabalhando contra a indústria automobilística, especialmente nas cidades, que só vão resultar em Zipcar ficando maior.Voltando de sua viagem a Boston, Griffith puxa o Mini Cooper amarelo de volta para o estacionamento em frente ao seu escritório. Se ele conseguir persuadir até mesmo uma pequena fração dos motoristas do mundo a realizar esse novo ritual-imagine o apelo do compartilhamento de carros em megacidades caras, manchadas de trânsito e poluídas de Hong Kong a São Paulo-Zipcar poderia muito bem se tornar o enorme negócio que ele imagina. “Vamos ser o líder de mercado de uma indústria com uma curva de crescimento de US $5 bilhões a US $10 bilhões”, declara ele com bravata. Ele tranca o carro tocando em seu iPhone e sai da garagem, de volta à sua missão de transformar os proprietários de carros em Zipsters.