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isso é simples! A resposta …

porque precisa.

OK, OK … essa resposta “simples” realmente não explica nada. Vou tentar dar uma explicação adequada.

em primeiro lugar, qualquer motor de combustão interna gera energia queimando combustível na presença de oxigênio.

para ganhar mais energia, você precisa da capacidade de queimar mais combustível.

para queimar mais combustível, você precisa de mais oxigênio.

para obter mais oxigênio, você precisa permitir mais ar no motor.

existem três maneiras de permitir mais ar no motor:

1. torne A(S) Câmara (s) de combustão maior. (ou adicionar mais deles)
2. ciclo de ar através das câmaras de combustão mais rápido.
3. Force-alimente mais ar na(S) Câmara (s) de combustão a uma pressão mais alta

é isso. Essas são as únicas maneiras. Existem alguns outros métodos mais sutis para aumentar o poder, mas todos eles são realmente apenas variações sobre esses três. Mais Ar = Mais combustível = mais potência. É realmente tão simples.

então, como Subaru atola muito mais Ar em seu motor muito menor?

o motor Subaru ej 2.5 L, em toda a sua glória.

principalmente, isso é feito executando o motor mais rápido. Quanto mais rápido o motor está girando, mais os cilindros estão puxando o ar. O Subie 2.5 L faz o pico HP em torno de 6.000 RPM, e é capaz de girar em 6.700 RPM! Por outro lado, o pobre Lycoming atinge redline a 2.500 RPM. Isso é menos da metade da quantidade de ar para respirar. Apenas esse fato por si só anula completamente qualquer vantagem que o motor da aeronave Lycoming teria por causa de seu tamanho. O dobro do tamanho + metade da velocidade = mesma quantidade de ar … mesma quantidade de energia. Mas espera! – há mais!

em seguida, é o fato de que a versão 300hp+ do motor Subaru 2.5 L de que você está falando vem no Imprezza WRX STI turboalimentado. A versão não turboalimentada vista no Forester, por exemplo? 186hp hmmmm … muito perto do Lycoming, não é?

O Lycoming O-360. Simples, confiável e muito menos potente do que o equivalente automotivo muito menor.Portanto, para aqueles que não sabem, o objetivo de um turbocompressor é enfiar à força mais ar no motor do que ele puxaria, se deixado para seus próprios dispositivos. Ele faz isso por ter uma turbina no sistema de exaustão, que é capaz de aproveitar parte dessa energia desperdiçada antes de disparar o tubo de escape. Essa energia é usada para operar um compressor de ar, que aperta mais ar no motor. No caso da IST, a “pressão máxima de impulso” é algo em torno de 16 PSI (embora eu tenha tido problemas para encontrar um número firme nisso). Tendo em mente que a pressão atmosférica normal é de cerca de 15 PSI, aumentar em 16 PSI está quase dobrando a quantidade de ar disponível (embora haja ineficiências envolvidas no processo de aumento, que não entrarei aqui). Vamos contá – lo, agora… 186hp Forester motor x dobrar o ar = 372hp-ineficiências turbocompressoras significativas = 300+ HP. Parece razoável, certo?

agora, tudo o que disse, Por que na terra verde de Deus não Lycoming apenas executar o motor mais rápido, e parafuso em um turbo, e obter toneladas mais poder fora de seu motor? Parece simples, certo?

Ok, aqui está um pequeno teste que você pode fazer para ajudar a explicar isso.

primeiro, entre no seu WRX e dirija por cinco a dez minutos em baixa velocidade e, em seguida, puxe para um local de estacionamento. Em seguida, coloque a transmissão em ponto morto e pise no pedal do acelerador o suficiente para acelerar o motor cerca de 300 RPM abaixo da linha vermelha e segure-o por cerca de 30 segundos, enquanto você verifica algumas etapas e parâmetros do motor. Em seguida, coloque o carro em marcha e dirija uma distância muito curta e olhe ao redor para ver se há outros carros por perto. Em seguida, diga algo sem sentido em um rádio bidirecional como “Massachusetts highway traffic, Subaru eight niner foxtrot está partindo da rota 195 para oeste, Massachusetts.”Ao fazer isso, puxe para a estrada, com o pedal para baixo. Todo. E deixe lá, por uns bons 5 minutos ou mais. Não, Não me importa que haja todos os polícias no estado a persegui-lo. Aceleração máxima, cinco minutos.

em seguida, após os cinco minutos em plena aceleração, facilidade de volta um pouco para 75% de potência, que será de cerca de 4300 RPM, e mantê-lo lá. Sem travagem. Sem soltar o acelerador. Duas horas e meia. Não, Não me importa que você tenha ficado sem gasolina muito antes disso. Peça a alguém para reabastecê-lo enquanto dirige pela estrada a 120 MPH, com *todos* o departamento de Polícia do Estado em perseguição. Se o seu motor parar, você tem uma alta probabilidade de destruir o carro ou até morrer.

isso é o que pedimos aos nossos motores de aeronaves leves para fazer, o dia todo, todos os dias. Um motor ajustado para alta potência de pico provavelmente não sobreviverá a isso. Se você possui um desses STi, é provável que seu motor produza apenas 300 HP por alguns segundos de cada vez, supondo que você chegue a esse ponto, o que não é muito provável. Na maioria das vezes, você está correndo em 30–50HP enquanto cruza a estrada, de qualquer maneira. Se um designer de avião especifica que eles precisam de um motor de 300hp, isso significa que eles precisam de 300HP! E eles precisam disso por mais do que apenas dois ou três segundos.

isso nos leva ao ponto final. Por que esses motores de avião são tão ” grandes?”

em primeiro lugar,” Big ” é um pouco enganador. O 5.9 L Lycoming IO-360 pesa cerca de 250 libras. O Subaru 2.5 L … 260 lbs. Agora, adicione o radiador (não consegui encontrar o peso para isso, mas será pelo menos 50 libras quando cheio de anticongelante) e você está falando mais de 300 libras! Lembre-se-este motor deve estar em uma máquina voadora, ele * deve * ser construído leve. Em segundo lugar, as pontas das pás da hélice não devem exceder a velocidade do som. Se o fizerem, resultam enormes ineficiências. Isso nos limita a cerca de 2.900 RPM. Em seguida, este motor precisa ser confiável, apesar de ser leve e ser executado em configurações de alta potência por longos períodos de tempo. Geralmente, os motores de avião são refrigerados a ar, uma vez que ambos economizam peso e apresentam menos peças móveis para quebrar. Lembre-se, se o seu motor parar em um avião, você não pode simplesmente puxar para o lado da estrada e esperar pelo caminhão de reboque. Com os cilindros refrigerados a ar, é difícil manter as temperaturas da cabeça em níveis razoáveis com o motor funcionando rápido (e, portanto, fazendo muito calor). É muito melhor simplesmente fazer um motor maior, e tê-lo chug junto por horas a fio, do que tentar espremer cada bit de desempenho de cada polegada cúbica de deslocamento do cilindro, apenas para ter uma falha catastrófica de algum componente crítico do motor.

dito isso, algumas pessoas não podem resistir a não ser colocar um motor Subaru em seu avião. Posso garantir que ele produz muito menos potência do que quando foi montado em um carro.