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– 2021 Honda CBR1000RR-R Sp Fireblade revisão / Especificações + Preço / MSRP, alterações explicadas no Guia do comprador final com R &D Info + mais! –

finalmente aconteceu! Estamos falando sobre essas novas mudanças nos modelos CBR1000RR há algum tempo e finalmente está aqui com o anúncio da Nova Fireblade 2021 CBR1000RR-R e 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP! Por quase três décadas, as palavras ‘Honda CBR Fireblade’ foram sinônimos de manuseio perfeito, equilíbrio e puro prazer de pilotagem em todo o mundo. Para 2021, A Honda inicia um novo capítulo na ilustre história do CBR Fireblade com uma nova máquina que “nasce para correr”.

fortemente inspirado pela máquina RC213V MotoGP e sua contraparte RC213V-S legal de rua, o 2021 CBR1000RR-R Fireblade é alimentado pelo motor de quatro cilindros em linha mais poderoso que a Honda já fez. Compartilhando o mesmo furo e curso que o RC213V-S, O Fireblade 2021 CBR1000RR-R oferece 215 cavalos de potência a 14500 RPM e torque máximo de 83 pés/lb a 12500 RPM enquanto inclina a balança a apenas 443 libras (Peso do meio-fio).

o CBR1000RR-R também estará disponível em uma variante SP. Completa com a segunda geração de semi-ativo Öhlins de Controle Eletrônico com 43mm NPX garfos e Öhlins TTX36 Smart-CE choque traseiro, novo Brembo Stylema de quatro pistões radiais montado em frente pinças e a mesma traseira Brembo monobloco pinça usada na RC213V-S. nesta página, nós só vamos estar cobrindo a versão de SP de 2021 CBR1000RR-R e o padrão / modelo de base de CBR1000RR-R vai ser quebrado para baixo em uma página diferente para nós as informações não ficar muito confuso. Você notará abaixo que, na seção de preços do CBR1000RR-R SP de 2021, diz “TBA”, a Honda não disse qual será o preço ainda nem nos disseram exatamente quando descobriremos qual será o preço. Os revendedores fazem seus pedidos para o 2021 CBR1000RR-R SP em abril de 2020, então podemos não descobrir até então, mas também pode vir quando a Honda anuncia mais Motocicletas 2021 em janeiro. Vou mantê-los informados assim que souber mais.

Janeiro de 2020 atualização: 2021 CBR1000RR-R SP preço / MSRP – $28.500. Isso ainda não é oficial, ouvi de um “passarinho”. Rumores apontam para números de produção para o 2021 CBR1000RR-R SP para chegar em cerca de 50 unidades, com três deles indo para a Honda e os 47 restantes serão vendidos aos clientes. Atualização: agora é oficial no MSRP.

janeiro de 2020 atualizar Parte 2: 2021 Honda CBR1000RR – R Fireblade SP especial uma vez oportunidade de pedido Informações atualização:

• período da ordem: janeiro 20 – 24, 2020
• datas de entrega para pedidos alocados: junho a julho de 2020
• datas de entrega para pedidos não alocados: Outubro-Novembro, 2020

Honda fez questão de destacar as palavras “disponibilidade extremamente limitada” neste aviso CBR1000RR-R SP tão boa sorte para aqueles que estão em busca desta obra-prima.

Nota: não usarei o termo “Fireblade” toda vez que disser o nome do modelo como redundante. CBR1000RR – R = Fireblade e Fireblade = CBR1000RR-R e o mesmo vale para o CBR1000RR-R SP vice-versa. Há algum tempo, a Honda não usa o termo “Fireblade” em marketing para o mercado DOS EUA. Acaba de ser chamado de CBR1000RR etc, enquanto na Europa e em outros países selecionados o CBR1000RR é comumente referido como Fireblade. Para 2021, A Honda decidiu que era hora de começar a jogar a placa de identificação Fireblade lá, então você a verá anunciando muito mais.

Aqui estão os principais destaques para aqueles que estão olhando apenas para uma determinada especificação em 2021 CBR1000RR-SP R:

Chave de 2021 CBR1000RR-R SP Info / Especificações (para quem tem pressa):

• 2021 CBR1000RR-R Modelo de Opções / Variantes:
  • Opção 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP Peso – 443 (peso meio-fio)
  • 2021 CBR1000RR-R Peso – 443 kg (peso meio-fio)
• 2021 CBR1000RR-R SP Altura do Assento – 32.6 em.
• 2021 CBR1000RR-R SP distância entre Eixos-57,3 pol.
• 2021 CBR1000RR-R Sp muda-Sim, brevemente mencionado acima e explicado abaixo.
  • * todas as especificações dos EUA acima, salvo indicação em contrário. Pode haver cores diferentes, especificações etc em diferentes países.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

desde sua introdução original de 1992, a icônica Fireblade da Honda evoluiu para uma incrível motocicleta esportiva de 1000cc. E também tem sido a base de uma máquina de corrida competitiva, em curtos-circuitos ao redor do mundo e nas estradas da ilha de Man TT. O desenvolvimento do ritmo continuou à medida que a família CBR mudou o paradigma mais uma vez. Na década de 1990, o CBR400RR e o CBR900RR inauguraram o conceito de “controle Total”, uma mistura ideal de desempenho harmonioso do motor, peso leve e manuseio ágil que aumenta drasticamente a conexão entre piloto e máquina. Introduzido em 2004, o CBR1000RR continuou a refinar essa teoria bem comprovada, incorporando lições aprendidas com os modelos RC vencedores do Campeonato de MotoGP da Honda em circuitos de corrida em todo o mundo.

o CBR1000RR-R SP descende de um magnífico pedigree de corrida que desempenhou um papel fundamental no avanço do gênero de bicicletas esportivas. A linhagem começa com o Honda CB92 Benly Super Sport de 1959, um modelo de desempenho digno de corrida que competiu nos níveis mais altos da pista, estando igualmente em casa quando montado na estrada, estabelecendo um protocolo que a Honda sport bikes tem defendido desde então. O perseverante busca de aprimoramento tecnológico, enquanto a competir no Campeonato do Mundo cultivado um número de modelos seminais nas décadas sucessivas, incluindo o inovador CB750, de 1969, que introduziu o primeiro do mundo moderno inline quatro cilindros moto esporte motor—uma arquitetura rapidamente imitadas pela concorrência.

mas o tempo – e a competição – Marcham, e para 2020 a Honda está traçando uma linha sob onde o Fireblade CBR1000RR esteve, e ansioso para onde está indo. Duas motocicletas novinhas em folha-o modelo padrão CBR1000RR-R Fireblade (estaremos cobrindo mais no modelo básico 2021 CBR1000RR-R em breve) e CBR1000RR – R SP Fireblade-foram criadas, com forte envolvimento da Honda Racing Corporation, para levar a lenda adiante.

Aqui estão algumas fotos do modelo Fireblade padrão 2021 CBR1000RR-R (ainda a ser “oficialmente” anunciado para o mercado DOS EUA no momento da redação deste) mencionado no parágrafo acima. Devemos ver o 2021 CBR1000RR-R anunciado em janeiro de 2020 e, em seguida, descobriremos mais sobre a data de lançamento real, mas eu diria que veremos de abril a junho, assim como o SP que está programado para junho.

apoiando-se fortemente na tecnologia de motor e chassi da ‘máquina de MotoGP legal de rua’ RC213V-S, com aerodinâmica extraída da moto de MotoGP RC213V, ambas as versões do novo Fireblade foram projetadas do zero – em termos de motor, manuseio e aerodinâmica – para um desempenho total da pista. O CBR1000RR elevou continuamente a fasquia na categoria de bicicletas esportivas de 1000cc. Baseando-se fortemente na plataforma RCV MotoGP dominante da Honda, o 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP definitivamente o redefinirá novamente.

a Partir de uma folha limpa Honda HRC desenvolvimento engenheiros para trabalhar a criação de um novo inline motor de quatro cilindros para o CBR1000RR-R e CBR1000RR-R SP. É uma disposição compacta, do curto-curso-compartilhando o furo e o curso do RC213V – e caracteriza um trem da engrenagem da semi-came, braços de balancim do dedo-seguidor, con-rods titanium, tecnologias internas da redução da fricção de RC213V-S, jatos do pistão com sistema da bola da verificação e uma passagem inferior incorporado do desvio

um duto de Ar ram na ponta da carenagem frontal alimenta o cabeçote diretamente na caixa de ar. Os tubos de escape 4-2-1 são ovalizados e a lata final foi desenvolvida em conjunto com Akrapovic.

o resultado? O motor CBR1000RR-R SP oferece torque de 83 pés/lb (113nm) a 12.500 RPM e produz 215 cavalos de potência a 14.500 RPM (160kw).

o acelerador por fio foi aprimorado para uma sensação aprimorada e três modos de pilotagem padrão apresentam opções para alterar a potência, O Freio Do Motor, O controle do Wheelie e o otimizado Honda Selecionável Torque Control (HSTC). O pacote de eletrônicos também agora inclui o modo de início ajustável.

uma estrutura de diamante de alumínio totalmente nova usa a parte traseira do motor como a montagem de choque superior; o braço oscilante é mais longo e baseado no design RC213V-s. O equilíbrio de rigidez, a distribuição de peso e a geometria da direção foram cuidadosamente ajustados para o aumento da potência do motor, em termos de níveis de aderência dianteira e traseira e sensação para ambos.

um novo garfo dianteiro Öhlins NPX de 43 mm substitui o garfo Nix do modelo anterior e a interface de ajuste baseada em objetos Öhlins de segunda geração (OBTi) oferece um controle mais fino das configurações frontal e traseira. Os discos dianteiros são maiores em diâmetro e trabalhados por novas pinças de quatro pistões Brembo Stylema, enquanto o ABS é ajustável para andar em pista. O pneu traseiro agora é dimensionado 200/55-ZR17.

uma unidade de medição inercial de seis eixos (IMU) fornece estimativa 3D precisa da dinâmica de pilotagem e fornece entrada para gerenciar todos os sistemas eletrônicos. Ele também controla o novo amortecedor de direção eletrônico Honda de 3 níveis tipo haste (HESD).

A Máquina RC213V MotoGP da Honda inclinou parte de sua aerodinâmica escorregadia para o CBR1000RR-R Fireblade SP, incluindo winglets para aumentar a força descendente e melhorar a estabilidade de frenagem. A posição de pilotagem também é muito mais compacta.

A tela TFT de 5 polegadas totalmente personalizável oferece controle intuitivo operado por meio de um interruptor de quatro vias simplificado no guidão esquerdo. O sistema de Chave Inteligente da Honda adiciona conveniência.

• Curto-acidente vascular cerebral, inline motor de quatro cilindros produz alta saída em alta rpm
• design Ultra-compacto, devido à semi-cam trem de engrenagem e motor de acionador de partida de condução através da embreagem eixo principal
• atrito Interno reduzido pela Diamond Like Carbon (DLC) cam lobos e inferior de derivação de água jaqueta
• Dedo-seguidor rocker braços, titânio con-bielas e pistões de alumínio forjado reduzir a inércia peso
• Airbox alimentado por ram-duto de ar do túnel, através da direcção-tronco
• Titânio final pode ser desenvolvido em conjunto com Akrapovic

o motor de quatro cilindros em linha CBR1000RR-R Fireblade SP é completamente novo e projetado com entrada pesada do Programa de desenvolvimento HRC MotoGP. A classificação de potência SP 2021 CBR1000RR-R agora chega a 215 HP a 14.500 RPM e o torque máximo chega a 83 pés/lb TQ a 12.500 RPM.

para atingir o tamanho necessário da válvula, eficiência de combustão e redução de atrito para gerar esses números, o motor RR-R compartilha o mesmo furo de 81 mm ‘sobre o quadrado’ e 48.Curso de 5 mm como o RC213V-uma mudança radical em relação aos 76 x 55,1 mm do design anterior e o maior tamanho de furo entre as máquinas de 1000cc de quatro cilindros em linha.

A taxa de compressão é definida em 13.0:1. As válvulas de entrada têm 32,5 mm de diâmetro, com exaustão de 28,5 mm; agora também são operadas por balancim de seguidor de dedo (em oposição ao acionamento da válvula de caçamba), o que reduz o peso inercial em aproximadamente 75%. O atrito é ainda reduzido pelo uso de diamante como carbono (DLC) nos lóbulos das câmeras – assim como o RC213V-S. Esta é a primeira vez que esse processo é usado em uma motocicleta produzida em massa e vê uma redução na perda de atrito do trem de válvulas de 35% em comparação com lóbulos não revestidos por DLC. Para reduzir a deflexão do virabrequim (devido à inércia e à energia de combustão), os trilhos da manivela são maiores e a espessura da parede do cárter foi otimizada.

o trem de válvulas é acionado por um novo sistema de trem de engrenagem semi-cam (patente pendente). Para conduzir tal desempenho do elevador do alto-rpm/alto-came a corrente é conduzida da engrenagem cronometrando situada no eixo aluído através da engrenagem inativa da came – esta faz mais curto no comprimento.

forjado, leve ti-64A titânio (um material desenvolvido pela Honda) con-rods e con-rod caps economizar 50% em peso em comparação com as versões de Aço De Cromo Molibdênio; eles também empregam HB 149 cromo molibdênio vanádio (Cr-Mo-V, novamente um desenvolvimento Honda) parafusos de aço e fazer sem porcas de fixação.

para assegurar a durabilidade a mesma configuração que o RC213V-S é aplicada às superfícies deslizantes – as buchas da Pequeno-extremidade são feitas do cobre raspado do berílio de C1720-HT (devido a sua confiança do alto-rpm) quando as superfícies das grandes-extremidades forem tratadas com DLC.

os pistões são forjados em alumínio a2618 (o mesmo que o RC213V-S) para resistência e durabilidade leves e cada pistão é 5% mais leve do que antes. Para garantir a resistência de desgaste do alto-rpm as saias do pistão caracterizam agora um revestimento do Ober (base do Teflon e do molibdênio) e um chapeamento níquel-fosforoso para o grampo-sulco do pistão-pino.

para gerenciar o aumento da temperatura, os pistões usam um jato de pistão multiponto que pulveriza o óleo de resfriamento em várias direções através de cada ciclo. Em baixas rpm – quando não for necessário – verifique se as bolas dentro dos jatos cortam o fluxo de óleo para limitar a perda de pressão do óleo e reduzir o atrito.

o ar é alimentado no motor através de um duto de Ar ram localizado na ponta de pressão de alta superfície da carenagem frontal; o tamanho de sua abertura é equivalente ao da máquina RC213V MotoGP. Um “turbulador” com nervuras à direita, à esquerda e acima da entrada do duto garante a indução máxima do ar em movimento com impacto mínimo no manuseio. O ângulo de tiragem da parede interior da abertura mantém o fluxo sob alta velocidade e aceleração.

para manter um desempenho estável em uma ampla faixa de velocidade, o ar pressurizado leva um tiro direto através do cabeçote, ao redor da haste da direção e na caixa de ar. Este caminho suave é possível graças à aplicação do sistema de Chave Inteligente da Honda (dispensando um barril de ignição tradicionalmente montado) e ângulo de direção de 25°.

o lado “sujo” do filtro de ar foi ampliado para diminuir a velocidade do fluxo de ar e também é 25% maior do que o design anterior e inclinado para um fluxo uniforme. No lado “limpo”, o ar filtrado muda de direção para o maior volume da caixa de ar e – junto com o combustível do injetor superior – alimenta um excêntrico funil de boca de sino. O resultado é uma queda reduzida na pressão do ar de admissão – e uma respiração mais eficiente para obter mais desempenho.

para desenhar o volume de ar necessário os diâmetros do corpo do acelerador foram aumentados de 48 para 52mm. Uma seção transversal interna oval permite um fluxo suave – e reduz ainda mais a queda de pressão de admissão-das válvulas borboleta do acelerador às válvulas de entrada.

o ângulo da válvula no lado da entrada foi reduzido de 11° para 9°. Esta mudança melhora a eficiência da combustão reduzindo a área de superfície da câmara de combustão, e a eficiência do fluxo de gás das portas de admissão é aumentada em aproximadamente 2%.

o volume da porta (a capacidade entre as válvulas borboleta do acelerador e a sede da válvula de admissão) foi reduzido em 13% para melhorar a resposta do acelerador. E o eixo do acelerador agora é construído a partir de aço inoxidável altamente rígido (em oposição ao latão), reduzindo a deflexão e o atrito operacional, colocando uma conexão muito mais direta na mão direita do piloto.Espelhando o lado da entrada, os quatro tubos de escape otimizaram diâmetros e uma seção transversal oval para melhorar o fluxo de gás. A unidade do catalizador é 10mm maior no diâmetro para reduzir a gota de pressão da exaustão, e o ajuste cuidadoso da espessura de parede minimizou todo o aumento de peso.

Akrapovic fez parceria no desenvolvimento da lata de escape. Construído a partir de titânio, seu pequeno tamanho físico e peso leve contribuem para a centralização em massa e ângulo de inclinação do lado direito. A válvula de escape também foi projetada com Akrapovic para fornecer torque de baixa rpm e potência de alta rpm; um batente de válvula (pendente de patente) interrompe o vazamento de gases de escape quando fechado e também reduz o ruído, permitindo que o volume interno total da lata final reduza em 38% em comparação com o projeto de saída.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Este sistema circula água fria do radiador para a jaqueta de água principal, enquanto a área abaixo usa água não resfriada. O efeito líquido é uma temperatura mais baixa e uniforme em todos os pontos dos furos em comparação com o motor anterior. Uma mangueira externa também é eliminada.

para reduzir a largura, o motor é iniciado pela rotação do eixo principal da embreagem em vez do virabrequim. Patente pendente, este design permite uma mais compacta virabrequim enquanto o duplo uso da roda dentada primária (que é menor, com menos dentes) para também transmitir a rotação do motor de arranque economiza espaço; o motor é mais curto em comprimento, graças à redução na distância entre o virabrequim, o contador de eixo e os eixos principais. A parte traseira do bloco do motor também agora serve como montagem de choque superior.

• Acelerador Por Fio otimizado para uma resposta mais rápida e melhor sensação
• padrão de Três modos de pilotagem mais opções para personalizar a Potência do Motor, Freio e controlo de Cavalinhos
• Honda Selecionável de Controle de Torque (HSTC) ganhos de deslizamento de controle de taxa para o bom gerenciamento de torque de mais de 9 níveis
• Modo de Início e quickshifter equipamento padrão

Lado a 2017 CBR1000RR, o CBR1000RR foi o primeiro na linha de quatro cilindros do motor da Honda para usar Acelerador de Fio (TBW). Derivado e desenvolvido a partir do sistema usado pelo RC213V-S, Ele controla o ângulo da válvula borboleta do acelerador (em relação à entrada do acelerador) para fornecer uma entrega linear e coloca um controle preciso do acelerador – e uma sensação natural – na mão direita do piloto.

para o CBR1000RR-R SP, o TBW foi aprimorado para uma resposta mais rápida por meio de uma variedade de aplicações de aceleração de peças – como abertura gradual na saída de canto – para minimizar qualquer atraso na entrega de torque.

existem três modos de condução predefinidos, com opções para alterar a saída e o carácter do motor (ver Diagrama). O poder (P) opera através dos níveis 1-5 com 1 dando o poder definitivo final. O freio do motor (EB) gerencia o desempenho em um acelerador fechado através dos níveis 1-3, com 1 sendo a frenagem mais forte do motor e Wheelie (W) através dos níveis 1-3 (mais desligado) com 1 dando a intervenção mais fraca.

o Wheelie control usa informações coletadas pela IMU no ângulo de inclinação, juntamente com sensores de velocidade da roda dianteira e traseira para manter o torque e lidar com o wheelie sem sacrificar a tração dianteira.

Honda Selecionável Torque Control (HSTC) ajusta através de 9 níveis (mais off) com 1 dando a intervenção mais fraca. Foi aperfeiçoado para a máquina 2020 e adiciona agora o controle da taxa do deslizamento (quando a taxa da mudança do deslizamento baseada na relação de velocidades da roda dianteira/traseira excede valores predeterminados) à rotação rápida moderada da roda (veja o diagrama). Em conjunto com o controle de deslizamento definitivo existente, o HSTC é suave em operação, proporcionando a máxima confiança para o piloto.

O CBR1000RR-R SP também é equipado com o Modo de partida para a corrida começa. Limita a rpm do motor em 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm set-points, mesmo com um acelerador aberto, deixando o piloto se concentrar apenas na liberação da embreagem (e luzes). Um quickshifter é cabido igualmente como o padrão, com desempenho aperfeiçoado para o desempenho e a confiança da pista de corrida.

• nova estrutura de alumínio e mudança de braço oscilante distribuição de peso, Centro de gravidade e rigidez equilíbrio para melhor manuseio e tração
• Bosch unidade de medição inercial de seis eixos (IMU) para cálculo preciso do comportamento dinâmico da máquina e controle preciso
• o Controle Eletrônico Inteligente Öhlins de segunda geração (s-EC) oferece uma escolha Um novo Öhlins NPX bifurcação de recursos pressurizado de amortecimento para maior colisão de absorção e sentir
• Nova dupla Brembo Stylema radial de montagem de quatro pistões gerenciado pela ABS com comutável ESPORTE/FAIXA de modos
• Showa novo-3 nível de Honda Electronic Steering Damper (HESD) controlada pela IMU precisa de estabilidade de gestão

A redução no tamanho físico dos CBR1000RR-SP R o motor abriu novas opções de embalagem em volta dele para o novo quadro e braço oscilante – com completamente revisto geometria. Os objetivos? Direção de alta velocidade ainda mais precisa, estabilidade aprimorada sob aceleração e frenagem e sensação de aderência dianteira e traseira no limite. E no mais alto nível de competição.

O diamante quadro é construído a partir de 2mm de alumínio e permite muito mais preciso do ajuste da rigidez equilíbrio; na fabricação, após os quatro principais componentes do quadro são soldados, o motor agora monta em seis locais de melhoria da manipulação de máquina. A rigidez vertical e torcional é aumentada em 18% e 9%, com rigidez horizontal diminuída em 11% – tudo destinado a produzir níveis máximos de sensação.

a distância entre Eixos agora é de 57,3 pol. (1.455 mm), com Ancinho e trilha de 24°/102mm (de 1405mm, 23°/96mm) para estabilidade. O peso do meio-fio é 443 Libras (201kg). Também houve mudanças consideráveis no equilíbrio e no centro de gravidade; o virabrequim está 33 mm mais longe do eixo da roda dianteira e aumentou 16 mm. isso equilibra a distribuição de peso, enquanto o c-of-g mais alto reduz o arremesso e melhora a agilidade lado a lado.

o braço oscilante-estampado a partir de 18 espessuras individuais de alumínio e conforme usado pelo RC213V-S – é 30,5 mm mais longo, a 622,7 mm, mas pesa exatamente o mesmo que o design anterior. Sua rigidez horizontal é reduzida em 15%, com rigidez vertical mantida para gerar aderência e sensação.

para uma rigidez ideal da estrutura (e para economizar peso), a montagem superior da suspensão traseira Pro-Link é fixada na parte traseira do bloco do motor por meio de um suporte, eliminando a travessa superior. Isso também isola a roda traseira do cabeçote, melhorando a estabilidade de alta velocidade e a sensação de tração da roda traseira.

A tubulação redonda, de alumínio da Fino-parede forma o subframe mínimo. Ele também é montado na estrutura a partir do topo (em vez de nas laterais) para estreitar a área ao redor da parte traseira do tanque de combustível e do assento, proporcionando uma posição de pilotagem compacta e aerodinamicamente eficiente. A altura do assento é de 830 mm, com a posição do guidão empurrada para a frente (para alavancagem) e os pinos do pé movidos para trás e para cima.

uma unidade de medição inercial de seis eixos da Bosch (IMU) substitui a unidade de cinco eixos do projeto anterior; isso permite um cálculo mais preciso do passo e do rolo para um controle ainda mais preciso do comportamento da bicicleta.

o CBR1000RR-R SP também está equipado com o novo amortecedor de direção eletrônico Honda da Showa (HESD). Um projeto de pouco peso da através-haste que Monte na parte inferior da haste de direção e une ao garfo inferior, HESD é controlado pela entrada dos sensores de velocidade da roda e do IMU; 3 níveis de controle estão disponíveis.

o Controle Eletrônico Öhlins semi-ativo de segunda geração (s-EC) é apresentado no rr-r SP. A forquilha de 43mm Öhlins NPX usa um sistema de umedecimento pressurizado para minimizar a cavitação, tendo por resultado um controle de umedecimento mais estável e uma absorção melhorada da colisão em velocidades da corrida-trilha. A sensação de aderência do pneu dianteiro também é aprimorada. Seu comprimento também oferece maior liberdade para mudanças de geometria. O choque é uma unidade Öhlins TTX36 Smart-EC.

Em conjunto com a atualização de hardware, a Öhlins Objetivas, com Base Optimização da interface (OBTi) agora oferece muito mais fino ajuste da suspensão dianteira e traseira; tanto pode ser definido de forma independente das configurações padrão e 3 os modos individuais podem ser definidos e armazenados, permitindo que o piloto para configurar várias configurações para uma faixa para mudar instantaneamente enquanto andava.

as pinças de freio de montagem radial de quatro pistões Brembo Stylema são operadas por um cilindro mestre Brembo e uma alavanca de freio. Eles agora pegam discos de diâmetro 330mm maiores de 10mm; a espessura do disco de 5mm também dissipa o calor de forma mais eficiente. A pinça de freio traseiro é a mesma unidade Brembo usada pelo RC213V-S.

o controle de elevação traseira e a força de freio gerenciada por ABS em relação ao ângulo de inclinação eram uma característica do projeto anterior. Para o CBR1000RR – R O sistema ganha dois modos comutáveis; o modo SPORT concentra-se no desempenho de condução em estrada, com alta força de freio e menos arremesso, enquanto o modo TRACK oferece desempenho na frenagem de velocidades de circuito muito mais altas.

o aro traseiro de 6 polegadas tem nova geometria do cubo, para economizar peso, mantendo a rigidez e monta um pneu de tamanho 200/55-ZR17 (de 190/50-ZR17) minimizando a mudança na geometria do chassi ao ir de rua em borracha de pista. O aro dianteiro monta um pneu 120/70-ZR17.

• Carenagem Aerodinâmica, tela e guarda-lamas minimizam a área frontal e reduzem o arrasto; o tanque de combustível mais baixo igualmente fornece a posição de equitação mais compacta
• as winglets internas da carenagem tiradas da máquina de RC213V MotoGP reduzem wheelies sob a aceleração e melhoram a estabilidade de travagem
• a tela de TFT da cor de 5 polegadas e o interruptor à esquerda de quatro vias simplificado oferecem o controle intuitivo o CBR1000RR-R SP tem um novo design de Carenagem agressivo. Não é um mero exercício de estilo, no entanto; os pilotos em desenvolvimento deveriam criar um coeficiente de arrasto líder de classe (com um piloto dobrado em condições de pista) e restringir a elevação sob aceleração, melhorando a estabilidade da frenagem.

  A primeira parte do processo foi diminuir a cobertura do tanque de combustível em 45 mm (em comparação com o projeto anterior) diminuindo a área frontal com o piloto propenso. Em um ângulo de 35°, a tela canaliza suavemente o fluxo de ar da carenagem superior sobre o piloto e o capuz do assento, o que por si só apresenta a menor resistência ao arrasto possível. As fendas superiores esquerdas e direitas da carenagem reduzem a resistência da guinada e do rolo ao girar.

  para facilitar a direção, uma superfície convexa em cada lado do guarda-lamas dianteiro afasta o fluxo de ar da roda dianteira, direcionando-a suavemente para os lados da carenagem. O ar refrigerando para o radiador e o refrigerador de óleo foi aperfeiçoado pela gestão aerodinâmica da velocidade e da pressão do ar que flui do pneu.

  A Carenagem inferior foi estendida perto do pneu traseiro e moldada para canalizar o ar para baixo. Isso tem dois efeitos: em condições secas, menos ar atinge o pneu, diminuindo o arrasto; no molhado, menos água atinge o pneu, melhorando a aderência. Para deixar o fluxo de ar em torno dos pés do cavaleiro com resistência mínima os lados do hugger traseiro são dados forma com cuidado quando seu lado superior for cortado para desabafar o ar que canaliza acima de um ou outro lado do braço oscilante, diminuindo o elevador traseiro.

  o resultado líquido de todo este trabalho, com o CBR1000RR-R Em stock race trim, é um valor de coeficiente de arrasto da melhor classe de 0,270.

  para gerar downforce em velocidades de pista-e manter a menor área frontal possível – o CBR1000RR-R emprega estruturas winglet que efetivamente geram a mesma downforce que a máquina 2018 RC213V MotoGP. Os resultados são uma redução nas rodas sob aceleração e maior estabilidade na frenagem e na entrada de canto.

  

  

  

  Três asas são dispostos em uma linha vertical no interior de esquerda e de direita carenagem condutas. Este arranjo (verticalmente profundo e longitudinalmente raso) não tem nenhum efeito prejudicial na capacidade da guinada e do rolo durante a entrada de canto. E a distância consistente entre as pontas das asas traseiras e a parede interna da carenagem limita a separação do fluxo de ar, produzindo força descendente máxima.

  o ângulo da asa se equilibra opondo-se às forças descendentes direita/esquerda dos ângulos diédricos e de torção quando a guinada ocorre através de um canto, para um comportamento estável. As velocidades de fluxo por cima e por baixo Das Asas diferem para evitar que o ar fique “preso” nas laterais da carenagem e afete o manuseio.

  para controle completo e intuitivo dos sistemas CBR1000RR-R SP, a tela TFT de 5 polegadas em cores é maior e com maior resolução. É totalmente personalizável para mostrar exatamente o que o piloto quer ver. O switchgear compacto da mão esquerda abriga um interruptor de quatro vias. Rápido e fácil de usar, os botões superior/inferior definir parâmetros de modo de equitação, enquanto os botões esquerdo/direito ciclo de exibição de tela Informações.

  o sistema de Chave Inteligente da Honda foi adicionado. A ignição agora opera sem ter que inserir uma chave, assim como o bloqueio do guidão. Isto é conveniente no uso do dia – a-dia e permitiu o uso de um jugo superior do competição-estilo ao liberar o espaço o melhor para o sistema de ar da ram.

  4. / 2021 CBR1000RR-R SP Acessórios

  em seguida, estão alguns dos acessórios OEM Disponíveis da Honda para os modelos CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP com itens que variam de um câmbio rápido a Pára-Brisas mais alto a pára-lamas de fibra de carbono e panelas, assentos, etc.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  5. | 2021 CBR1000RR-R SP R&D Pictures / Photo Gallery
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  5.1 | 2021 CBR1000RR-R SP Pictures / Photo Gallery
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  6. | 2021 CBR1000RR-R SP Technical Specifications (USA)

  Model	CBR1000RR-R FIREBLADE SP
  ENGINE
  Type	999cc liquid-cooled in-line-four-cylinder four-stroke
  Horsepower	215 HP / 160 kW @ 14,500 RPM
  Torque	83 ft/lb torque / 113Nm @ 12,500 RPM
  Valve Train	DOHC; four valves per cylinder
  Bore x Stroke	81.0mm x 48.5mm
  Taxa de Compressão	13:1
  Indução	PGM-FI; 52mm acelerador órgãos
  Ignição	Digital transistorizado w/ eletrônica avançar
  Milhas Por Galão	37.6 MPG / 16.0 km/litro
  Starter	Eléctrica
  Transmissão	Manual de 6 velocidades
  Embreagem	Multiplate molhado
  Final Drive	16T/43T; #525 cadeia
  SUSPENSÃO
  Frente	Öhlins NPX 43mm garfo telescópico w/ Controle Eletrônico (S-CE); 4.9. viagens
  traseira	sistema Pro-Link®; choque único Öhlins com controle eletrônico (S-EC); 5,6 pol. viagens
  FREIOS
  Frente	Dois discos de 330mm w/ Brembo Stylema de 4 pistões radiais de montagem hidráulica pinças; ABS
  Traseira	Único disco de 220 milímetros w/ Brembo pinças hidráulicas; ABS
  PNEUS
  Frente	120/70-17
  Traseira	200/55-17
  MEDIDAS
  Rake (angulo de Caster)	24º
  Trilha	102 mm (4,0 pol.)
  Comprimento	82.7 em.
  Largura	29.3 em.
  Altura	44.9 em.
  Altura Do Assento	32.6 in.
  Distância Ao Solo	4.5 em.
  distância entre Eixos	57.3 in.
  Capacidade de Combustível	4.3 gal.
  Cor	HRC Tricolor
  Peso meio-fio*	443 kg.

  * inclui todos os equipamentos padrão, fluidos necessários e tanque cheio de combustível—pronto para andar. Atende aos padrões atuais de EPA e CARB. Os modelos vendidos na Califórnia atendem aos padrões atuais de carboidratos e podem diferir ligeiramente devido a equipamentos de emissões. Especificações sujeitas a alterações.

  

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