wyobraź sobie Los Angeles, gdzie autobusy i metro są bezpłatne
i jeśli wszystko pójdzie dobrze podczas dwuletniego eksperymentu, ostatecznym celem jest całkowite wyeliminowanie opłat za autobusy i metro. L. A. byłoby pierwszym dużym miastem w kraju, które podjęłoby tak radykalny krok.
” inicjatywa systemu fareless ” to atrakcyjny pomysł. Los Angeles absolutnie musi wyciągnąć ludzi z samochodów i wejść do autobusów i metra, zmniejszając ruch, zanieczyszczenie powietrza i emisję dwutlenku węgla. Economics 101 mówi nam, że rezygnacja z opłat zachęciłaby do tego, sprawiając, że jazda jest stosunkowo droższa, ponieważ tranzyt staje się tańszy.
ponadto metrem i autobusami jeżdżą głównie Niskozamożni Angelenos, nieproporcjonalnie kolorowi ludzie, wielu z nich bez samochodu i uzależnieni od TRANZYTU. Średni dochód gospodarstwa domowego mieszkańców L. A. Metro riders wynosi 19 325 dolarów. Dla wielu koszt transportu nie jest bez znaczenia, ponieważ codziennie podróżują do pracy, szkół i wizyt lekarskich.
poza tym — i to jest bardziej kwestia filozoficzna-masowy tranzyt jest dobrem publicznym, które wielu ludzi uważa, że powinno być finansowane i dostępne dla wszystkich.
„tak jak zapewniamy nasze chodniki i drogi do wykorzystania bez bezpośrednich kosztów, nadszedł czas, aby rozważyć spojrzenie na transit w ten sam sposób”, powiedział burmistrz Eric Garcetti na spotkaniu zarządu metra w maju.
ale zanim skoczymy, są ważne pytania, na które należy odpowiedzieć.
czy likwidacja taryf naprawdę podniesie poziom opłat? Ile utraconych dochodów i w jaki sposób zostaną one zrekompensowane? Czy darmowy tranzyt doprowadzi do cięć w usługach, zmniejszenia niezawodności lub, broń Boże, wyższych podatków?
przed pandemią, w 2019 roku, Metro liczyło średnio 1,2 mln pasażerów dziennie. W latach 2014-2018 spadł jednak o 17,8% – wynika z danych Instytutu Badań nad transportem UCLA.
obecnie opłata za metro lub autobus wynosi 1,75 USD za przejazd lub 100 USD za bilet miesięczny. Sumuje się do około 250 milionów dolarów do 300 milionów dolarów rocznie (lub zrobił to przed COVID).
to dużo pieniędzy do dobrowolnego zrezygnowania, ale w rzeczywistości to tylko ułamek — 13% w 2019 roku — pełnych kosztów świadczenia usług autobusowych i metra.
nie jest do końca jasne, w jaki sposób utracone miliony zostałyby zrekompensowane, gdyby taryfy zostały wyeliminowane. Władze metra poinformowały wcześniej, że nie będą zabiegać o dalsze podwyżki podatku od sprzedaży. Argumentowali oni, że różnice pokryłyby dotacje państwowe i federalne, obniżone koszty związane z pobieraniem i egzekwowaniem taryf, nowa sprzedaż reklam i inne inicjatywy. Inni sugerują, że wprowadzenie opłat za zatory drogowe dla kierowców i wykorzystanie części tych pieniędzy mogłoby pomóc wypełnić tę lukę. Czy są to rozwiązania realistyczne, czy wyimaginowane, okaże się.
początkowo zwolennicy darmowego transportu — w tym były dyrektor generalny metra Phil Washington, który opisał to jako „moralny obowiązek”-mieli nadzieję rozszerzyć program pilotażowy na kierowców o niskich dochodach do stycznia 2022 roku. Ale na majowym posiedzeniu zarząd metra zdenerwował się kosztami, w tym wpływem na istniejącą działalność i na mniejsze miejskie systemy transportu. Zarząd zlecił ostateczny plan finansowy przed przejściem do przodu.
jak szybko — lub czy-program pilotażowy zostanie rozszerzony, stanie się jasne na posiedzeniu zarządu pod koniec września.
Metro twierdzi, że wyeliminowanie taryf może być „najłatwiejszym i najszybszym sposobem” na zwiększenie jeźdźców, zauważając, że kiedy taryfy zostały zmniejszone z 85 centów do 50 centów przez trzy lata w 1980 roku zgodnie z propozycją A, jeźdźcy wzrosli z 359 milionów rocznie do ponad 500 milionów. Kiedy ceny znów wzrosły, liczba jeźdźców spadła.
ale w dzisiejszych czasach ceny niekoniecznie są największą przeszkodą w jeździe. chodzi raczej o jakość usług. Autobusy nie są wystarczająco częste lub wystarczająco niezawodne. Linie metra nie są wystarczająco zabudowane. Wyszukiwarka Alltransit Gap, Narzędzie danych, które ocenia usługi tranzytowe, mówi, że 70,9% mieszkańców Los Angeles jest niedoszacowanych przez transit w porównaniu z 28,4% w Nowym Jorku i 8,8% w San Francisco.
„niestety nie ma zbyt wielu dowodów na to, że ludzie wysiądą z samochodów i wejdą do tranzytu, nawet jeśli będzie on wolny”, mówi Genevieve Giuliano, ekspert ds. transportu w USC Sol Price School of Public Policy. „Podróż samochodem często zajmuje połowę czasu, jaki zajmuje tranzyt. Jeśli ludzie wiedzą, że za pięć do siedmiu minut przyjedzie autobus, to jest jeden świat. Ale to nie jest świat, w którym żyjemy w Los Angeles.”
zwolennicy eliminacji taryf twierdzą, że pracują jednocześnie nad innymi działaniami-w tym „Better Bus Program”, „NextGen Bus Initiative” i 15 nowymi liniami autobusowymi lub kolejowymi, które niedawno zostały otwarte lub są planowane — w celu poprawy wrażeń kierowcy i zwiększenia niezawodności.
jest więcej do nauczenia. Ale jestem zdecydowanie za pilotem. W rzeczywistości właśnie do tego służą programy pilotażowe-staranne eksperymentowanie i rygorystyczne zbieranie informacji.
oto, co należy studiować: czy jeździectwo się wspina? Czy życie jest lepsze? Mniej samochodów na drogach? Czy utracone dolary można uzupełnić i jaki jest wpływ na wyniki finansowe systemu?
nie należy wprowadzać trwałych zmian, dopóki nie dowiemy się, co działa.
@Nick_Goldberg