• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Recenzja / Specyfikacja + Cena / MSRP, zmiany wyjaśnione w ostatecznym przewodniku Kupującego Z R & D Info + więcej ! –

wreszcie się stało! Już od jakiegoś czasu mówiliśmy o nowych zmianach w modelu CBR1000RR i wreszcie mamy zapowiedź nowych modeli 2021 CBR1000RR-R Fireblade i 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP! Od prawie trzech dekad słowa „Honda CBR Fireblade” są synonimem doskonałej obsługi, równowagi i czystej przyjemności z jazdy na całym świecie. W 2021 roku Honda rozpoczyna nowy rozdział w znakomitej historii CBR Fireblade z nową maszyną „Born To Race”.

inspirowany maszyną RC213V MotoGP i jej ulicznym odpowiednikiem RC213V-S, 2021 CBR1000RR-R Fireblade jest napędzany najmocniejszym czterocylindrowym silnikiem rzędowym, jaki Honda kiedykolwiek wyprodukowała. Dzieląc ten sam otwór i skok co RC213V-S, 2021 CBR1000RR-R Fireblade dostarcza 215 koni mechanicznych przy 14500 OBR. / MIN i szczytowy moment obrotowy 83 ft / lb przy 12500 obr. / min, przechylając wagę tylko 443 lbs (Masa własna).

CBR1000RR-R będzie również dostępny w wariancie SP. W komplecie z półaktywnym sterowaniem elektronicznym Öhlins drugiej generacji z widłami NPX 43 mm i tylnym amortyzatorem Öhlins Ttx36 Smart-EC, nowymi ZACISKAMI przednimi Brembo Stylema z czterema tłokami i tym samym tylnym zaciskiem Monoblokowym Brembo, co w RC213V-S. na tej stronie omówimy tylko wersję SP modelu 2021 CBR1000RR-R, A Model Standardowy / podstawowy CBR1000RR-r zostanie złamany w dół na innej stronie, abyśmy informacje nie były zbyt zaśmiecone. Zauważysz poniżej, że w sekcji cenowej 2021 CBR1000RR-R SP, która mówi „TBA”, Honda nie powiedziała jeszcze, jakie będą ceny, ani nie powiedziała nam dokładnie, kiedy dowiemy się, jaka będzie jej cena. Dealerzy składają zamówienia na 2021 CBR1000RR-R SP w kwietniu 2020, więc możemy nie dowiedzieć się do tego czasu, ale może również przyjść, gdy Honda zapowiada więcej motocykli 2021 w styczniu. Będę was informował, jak tylko będę wiedział więcej.

Styczeń 2020 aktualizacja: 2021 CBR1000RR-R SP Cena / MSRP – $28,500. To jeszcze nie jest oficjalne, usłyszałem od „ptaszka”. Plotki wskazują na numery produkcyjne dla 2021 CBR1000RR-R SP przyjść w około 50 jednostek z trzech z nich będzie Honda, a pozostałe 47 będzie sprzedawany klientom. Aktualizacja: jest już oficjalna w MSRP.

styczeń 2020 aktualizacja część 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP specjalna Jednorazowa możliwość zamówienia aktualizacja informacji:

• okres zamówienia: styczeń 20 – 24, 2020
• terminy dostaw dla przydzielonych zamówień: Czerwiec-Lipiec 2020
• terminy dostaw dla zamówień nieprzypisanych: Październik-Listopad, 2020

Honda zadbał, aby podkreślić słowa „bardzo ograniczona dostępność” na tym CBR1000RR-R SP zawiadomienie więc powodzenia dla tych, którzy są na polowanie na to arcydzieło.

Uwaga: Nie będę używać terminu „Fireblade” za każdym razem, gdy powiem nazwę modelu, ponieważ jest ona zbędna. CBR1000RR-R = Fireblade i Fireblade = cbr1000rr-R i to samo dotyczy CBR1000RR-R SP na odwrót. Od dłuższego czasu Honda nie używa terminu „Fireblade” w marketingu na rynek amerykański. Właśnie został nazwany CBR1000RR etc, podczas gdy w Europie i innych wybranych krajach CBR1000RR jest powszechnie określany jako Fireblade. Na rok 2021 Honda zdecydowała, że nadszedł czas, aby zacząć rzucać tam tabliczkę z nazwiskiem Fireblade, aby zobaczyć ją w reklamie o wiele więcej.

oto najważniejsze informacje dla tych, którzy szukają tylko jednej określonej specyfikacji na 2021 CBR1000RR-R SP:

kluczowe informacje / specyfikacje 2021 CBR1000RR-R SP (dla tych, którzy się spieszą):

• 2021 opcje / warianty modelu CBR1000RR-R:
  • Opcja 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP Waga-443 (Masa własna)
  • 2021 CBR1000RR – R Waga-443 lbs (Masa własna)
• 2021 CBR1000RR-R SP Wysokość siedziska-32,6 cala
• 2021 CBR1000RR-R SP Rozstaw osi – 57,3 cala.
• 2021 zmiany CBR1000RR-R SP-tak, krótko wymienione powyżej i wyjaśnione poniżej.
  • * wszystkie powyższe specyfikacje USA, chyba że zaznaczono inaczej. W różnych krajach mogą być różne kolory, specyfikacje itp.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

od czasu oryginalnego wprowadzenia w 1992 kultowy Fireblade Hondy przekształcił się w niesamowity motocykl sportowy o pojemności 1000 cm3. Był też podstawą konkurencyjnej maszyny wyścigowej, na zwarciach na całym świecie i drogach Wyspy Man TT. Tempo rozwoju było kontynuowane, gdy rodzina CBR ponownie zmieniła paradygmat. W latach 90. modele CBR400RR i CBR900RR zapoczątkowały koncepcję „całkowitej kontroli”, idealnego połączenia harmonijnych osiągów silnika, lekkości i zwinności, które znacznie poprawiają połączenie rowerzysty z maszyną. Wprowadzony w 2004 roku model CBR1000RR nadal udoskonala tę sprawdzoną teorię, wykorzystując doświadczenia zdobyte w modelach RC Hondy, które zdobyły mistrzostwo MotoGP, na torach wyścigowych na całym świecie.

CBR1000RR-R SP wywodzi się ze wspaniałego wyścigowego rodowodu, który odegrał kluczową rolę w rozwoju gatunku rowerów sportowych. Linia krwi zaczyna się od Hondy Cb92 Benly Super Sport z 1959 roku, godnego wyścigu modelu osiągów, który rywalizował na najwyższych poziomach na torze, będąc jednocześnie w domu podczas jazdy na drodze, ustanawiając protokół, że motocykle Honda sport są mistrzami od tego czasu. Niezłomne dążenie do ulepszeń technologicznych podczas rywalizacji na arenie Mistrzostw Świata zaowocowało w kolejnych dziesięcioleciach wieloma przełomowymi modelami, w tym przełomowym modelem 1969 CB750, który wprowadził pierwszy na świecie nowoczesny czterocylindrowy silnik sportowy inline-Architektura szybko naśladowana przez konkurencję.

ale czas-i konkurencja-maszeruje dalej, a na 2020 Honda rysuje linię pod tym, gdzie był CBR1000RR Fireblade i nie mogę się doczekać, dokąd zmierza. Dwa zupełnie nowe motocykle-CBR1000RR-R Fireblade standard model (wkrótce omówimy więcej na temat modelu podstawowego 2021 CBR1000RR-R) I CBR1000RR-R SP Fireblade-zostały stworzone, z dużym zaangażowaniem Honda Racing Corporation, aby przenieść legendę do przodu.

oto kilka zdjęć standardowego modelu 2021 CBR1000RR-R Fireblade (jeszcze „oficjalnie” zapowiedzianego na rynek amerykański w momencie pisania tego) wymienionego w akapicie powyżej. Powinniśmy zobaczyć 2021 CBR1000RR-r ogłoszone w styczniu 2020, a następnie dowiemy się więcej na temat rzeczywistej daty premiery, ale powiedziałbym, że będziemy patrzeć na około kwietnia do czerwca, tak jak SP, który jest zaplanowany na Czerwiec.

opierając się mocno na technologii silnika i podwozia RC213V-S „Street-legal MotoGP machine”, z aerodynamiką zaczerpniętą z roweru RC213V MotoGP, obie wersje nowego Fireblade zostały zaprojektowane od podstaw – pod względem silnika, prowadzenia i aerodynamiki – w celu uzyskania doskonałych osiągów na torze. CBR1000RR stale podnosi poprzeczkę w kategorii rowerów sportowych o pojemności 1000 cm3. Czerpiąc mocno z dominującej Platformy RCV MotoGP Hondy, Model 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP z pewnością zresetuje go ponownie.

z czystej blachy inżynierowie rozwoju Hondy i HRC postanowili stworzyć nowy czterocylindrowy silnik rzędowy zarówno dla CBR1000RR-R, jak i CBR1000RR-R SP. Jest to kompaktowy układ o krótkim skoku-dzielący otwór i skok RC213V-i wyposażony w pół-krzywkową przekładnię zębatą, wahacze palcowe, tytanowe drążki, technologie redukcji tarcia wewnętrznego RC213V-S, dysze tłokowe z systemem check ball i wbudowany dolny kanał obejściowy dla płaszcza wodnego cylindra.

kanał ram-air w końcówce Przedniej Owiewki doprowadza przez główkę bezpośrednio do airboxa. Rury wydechowe 4-2-1 są owalizowane, a końcówka-can została opracowana w połączeniu z Akrapovic.

wynik? Silnik CBR1000RR-R SP zapewnia moment obrotowy 83 stóp / lb (113 Nm) przy 12 500 obr. / min i wytwarza 215 koni mechanicznych przy 14 500 obr. / min (160 KW).

przepustnica Przewodowa została ulepszona, aby poprawić czucie i trzy domyślne tryby jazdy zawierają opcje zmiany mocy, hamulca silnika, sterowania Wheelie i zoptymalizowanej Hondy Selectable Torque Control (HSTC). Pakiet elektroniczny zawiera również regulowany tryb uruchamiania.

całkowicie nowa aluminiowa rama diamentowa wykorzystuje tył silnika jako górne Mocowanie amortyzatora; wahacz jest dłuższy i oparty na konstrukcji RC213V-S. Wyważenie sztywności, rozłożenie ciężaru i geometria układu kierowniczego zostały starannie dostosowane pod kątem zwiększonej mocy silnika, zarówno pod względem przyczepności do przodu, jak i do tyłu.

Nowy Przedni Widelec Öhlins NPX o średnicy 43 mm zastępuje widelec NIX poprzedniego modelu, a Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi) drugiej generacji zapewnia lepszą kontrolę ustawień przednich i tylnych. Przednie tarcze mają większą średnicę i są obrabiane przez nowe zaciski czterotłokowe Brembo Stylema, podczas gdy ABS jest regulowany do jazdy na torze. Tylna opona ma teraz Rozmiar 200/55-ZR17.

sześcioosiowa bezwładnościowa jednostka pomiarowa (IMU) zapewnia dokładne szacowanie dynamiki jazdy w 3D i zapewnia Dane wejściowe do zarządzania wszystkimi systemami elektronicznymi. Steruje również Nowym 3-poziomowym elektronicznym amortyzatorem kierownicy Honda (HESD).

Honda RC213V MotoGP maszyna pochyliła niektóre z jego śliskiej aerodynamiki do CBR1000RR-R Fireblade SP, w tym winglets, aby zwiększyć siłę docisku i poprawić stabilność hamowania. Pozycja jazdy jest również znacznie bardziej zwarta.

w pełni konfigurowalny 5-calowy WYŚWIETLACZ TFT oferuje intuicyjne sterowanie obsługiwane za pomocą uproszczonego czterodrożnego przełącznika na lewej kierownicy. Inteligentny system kluczy Hondy zwiększa wygodę.

• czterocylindrowy silnik rzędowy o krótkim skoku zapewnia wysoką wydajność przy wysokich obrotach
• Ultra-kompaktowa konstrukcja dzięki pół-krzywkowej przekładni zębatej i rozrusznikowi napędzanemu przez wał główny sprzęgła
• tarcie wewnętrzne zmniejszone przez krzywkowe płaty krzywkowe Z Włókna Węglowego (DLC) i dolną osłonę wodną
• wahacze palcowe, Tytanowe pręty stożkowe i kute aluminium tłoki zmniejszają masę bezwładności
• Airbox podawany przez tunel Ram-Air Duct przez trzpień kierownicy
• tytanowa końcówka opracowana we współpracy z Akrapovic

czterocylindrowy silnik rzędowy CBR1000RR-R Fireblade SP o pojemności 1000 cm3 jest całkowicie nowy i zaprojektowany z dużym wkładem z Programu Rozwoju HRC MotoGP. Moc 2021 CBR1000RR-R SP jest teraz osiągana przy 215 KM przy 14 500 obr. / min, a szczytowy moment obrotowy przy 83 ft / lb TQ przy 12 500 obr. / min.

aby osiągnąć wymagany rozmiar zaworu, wydajność spalania i redukcję tarcia w celu wygenerowania tych liczb, silnik RR-R ma ten sam „kwadratowy” otwór 81 mm i 48.Skok 5 mm jako RC213V-radykalna zmiana w stosunku do poprzedniej konstrukcji o wymiarach 76 x 55,1 mm i największy rozmiar otworu wśród czterocylindrowych maszyn rzędowych o pojemności 1000 cm3.

Stopień sprężania jest ustawiony na 13,0:1. Zawory wlotowe mają średnicę 32,5 mm, z wylotem 28,5 mm; są teraz obsługiwane przez wahacze palcowe (w przeciwieństwie do napędu zaworu kubełkowego), co zmniejsza masę bezwładności o około 75%. Tarcie jest dodatkowo zmniejszone przez zastosowanie diamentowego węgla (DLC) na krzywkach krzywkowych – podobnie jak RC213V-S. Po raz pierwszy proces ten został zastosowany w masowo produkowanym motocyklu i redukuje straty tarcia pociągu zaworu o 35% w porównaniu z płatami nie powlekanymi DLC. Aby zmniejszyć ugięcie wału korbowego (ze względu na bezwładność i energię spalania), czopy korbowe są większe, a grubość ścianki skrzyni korbowej została zoptymalizowana.

układ zaworów jest napędzany przez nowy (zgłoszony do opatentowania) pół-krzywkowy układ zębaty. Łańcuch jest napędzany z rozrządu znajdującego się na wale korbowym za pośrednictwem biegu jałowego krzywki – dzięki temu jest krótszy.

kute, lekkie Tytanu Ti-64a (materiał opracowany przez Honda) con-pręty i con-Rod czapki zaoszczędzić 50% masy w porównaniu do wersji ze stali chromowo-molibdenowej; wykorzystują również HB 149 chromowo-molibdenowo-wanadowe (Cr-Mo-V, ponownie rozwój Honda) śruby stalowe i zrobić bez nakrętek mocujących.

aby zapewnić trwałość, na powierzchnie ślizgowe nakłada się taką samą konfigurację, jak RC213V-S – tuleje o małych końcach są wykonane z ogolonej miedzi berylowej C1720-HT (ze względu na wysoką niezawodność obrotów), podczas gdy powierzchnie dużych końców są pokryte DLC.

tłoki są kute z aluminium a2618 (takiego samego jak RC213V-S), co zapewnia lekką wytrzymałość i trwałość, a każdy tłok jest o 5% lżejszy niż wcześniej. Aby zagwarantować wysoką odporność na ścieranie, spódnice tłoków są teraz pokryte powłoką Ober (teflon i baza molibdenowa) i niklowo-fosforową dla rowka zaciskowego tłok-Sworzeń.

aby zarządzać wzrostem temperatury, tłoki używają wielopunktowego strumienia tłoka, który rozpyla olej chłodzący w wielu kierunkach w każdym cyklu. Przy niskich obrotach-gdy nie są potrzebne – kulki kontrolne w dyszach odcinają przepływ oleju w celu ograniczenia strat ciśnienia oleju i zmniejszenia tarcia.

powietrze jest podawane do silnika przez kanał ram-powietrze umieszczony na końcówce wysokiego ciśnienia powierzchni Przedniej Owiewki; rozmiar jego otworu jest równoważny z otworem Maszyny RC213V MotoGP. Żebrowany „turbulator” po prawej, lewej i nad wejściem do kanału zapewnia maksymalną indukcję poruszającego się Powietrza przy minimalnym wpływie na obsługę. Kąt nachylenia wewnętrznej ściany otworu utrzymuje przepływ przy dużej prędkości i przyspieszeniu.

aby utrzymać stabilną wydajność w szerokim zakresie prędkości, powietrze pod ciśnieniem trafia prosto przez główkę, wokół trzpienia kierownicy i do skrzynki powietrznej. Ta płynna ścieżka jest możliwa dzięki zastosowaniu systemu inteligentnego klucza Hondy (dozującego tradycyjnie zamontowaną lufę zapłonową) i kąta skrętu 25°.

„brudna” strona filtra powietrza została powiększona, aby zmniejszyć prędkość przepływu powietrza, a także jest o 25% większa niż poprzednia konstrukcja i nachylona, aby zapewnić równomierny przepływ. Po stronie „czystej” przefiltrowane powietrze zmienia kierunek na największą objętość skrzynki i – wraz z paliwem z górnego wtryskiwacza – doprowadza do mimośrodowego lejka dzwonu. Rezultatem jest mniejszy spadek ciśnienia powietrza wlotowego – i bardziej wydajne oddychanie dla większej wydajności.

aby pobrać wymaganą ilość powietrza, średnice korpusu przepustnicy zostały powiększone z 48 do 52 mm. Owalny wewnętrzny przekrój zapewnia płynny przepływ – i dodatkowo zmniejsza spadek ciśnienia wlotowego-od przepustnic przepustnicy do zaworów wlotowych.

kąt zaworu po stronie wlotowej został zmniejszony z 11° do 9°. Zmiana ta poprawia sprawność spalania poprzez zmniejszenie powierzchni komory spalania, a sprawność przepływu gazu w portach wlotowych zwiększa się o około 2%.

objętość portu (pojemność między przepustnicami przepustnicy a gniazdem zaworu wlotowego) została zmniejszona o 13%, aby poprawić reakcję przepustnicy. Wał przepustnicy jest teraz wykonany z bardzo sztywnej stali nierdzewnej (w przeciwieństwie do mosiądzu), zmniejszając ugięcia i tarcie robocze, zapewniając znacznie bardziej bezpośrednie połączenie z prawą ręką rowerzysty.

odzwierciedlając stronę dolotową, cztery rury spustowe wydechu mają zoptymalizowane średnice i owalny przekrój, aby poprawić przepływ gazu. Jednostka katalizatora ma o 10 mm większą średnicę, aby zmniejszyć spadek ciśnienia spalin, a staranna regulacja grubości ścianki zminimalizowała wzrost masy.

Akrapovic współpracował przy opracowywaniu końcówki wydechowej-puszki. Zbudowany z tytanu, jego mały rozmiar fizyczny i niewielka waga przyczyniają się do centralizacji masy i kąta pochylenia po prawej stronie. Zawór wydechowy został również zaprojektowany z Akrapovic, aby zapewnić zarówno moment obrotowy o niskiej prędkości obrotowej, jak i moc o wysokiej prędkości obrotowej; korek zaworu (zgłoszony do opatentowania) zatrzymuje wyciek spalin po zamknięciu, jednocześnie redukując hałas, umożliwiając zmniejszenie całkowitej wewnętrznej objętości puszki o 38% w porównaniu z konstrukcją wychodzącą.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. System ten cyrkuluje chłodną wodę z chłodnicy do głównego płaszcza wodnego, podczas gdy obszar poniżej wykorzystuje wodę niezamarzającą. Efektem netto jest niższa i bardziej równomierna temperatura we wszystkich punktach w całym odwiercie w porównaniu do poprzedniego silnika. Eliminowany jest również wąż zewnętrzny.

aby zmniejszyć szerokość, silnik uruchamia się przez obrót wału głównego sprzęgła, a nie wału korbowego. Oczekująca na opatentowanie konstrukcja pozwala na bardziej kompaktowy wał korbowy, podczas gdy podwójne użycie przekładni głównej (która sama jest mniejsza, z mniejszą liczbą zębów) do przenoszenia obrotów z silnika rozrusznika oszczędza miejsce; silnik jest krótszy dzięki zmniejszeniu odległości między wałem korbowym, wałem przeciwnym i wałem głównym. Tył bloku silnika służy teraz również jako górne Mocowanie amortyzatora.

• przepustnica na drucie zoptymalizowany dla szybszej reakcji i poprawy doznań
• Trzy tryby jazdy domyślnie plus opcje do ustawienia mocy hamulca silnika i sterowania kierownicą
• Regulacja momentu obrotowego do wyboru Honda (HSTC) zwiększa poślizg regulacja prędkości w celu sprawnego zarządzania momentem obrotowym na 9 poziomach
• Tryb uruchamiania i standardowe wyposażenie quickshifter

Wraz z CBR1000RR 2017 roku, CBR1000RR był pierwszym rzędowym czterocylindrowym silnikiem Honda, wykorzystujący przepustnicę (TBW). Pochodzi i rozwija się z systemu używanego przez RC213V-S, kontroluje kąt przepustnicy przepustnicy (w stosunku do wejścia z przepustnicy) w celu zapewnienia liniowego dostarczania i umieszcza precyzyjną kontrolę przepustnicy – i naturalne wyczucie – w prawej dłoni kierowcy.

w modelu CBR1000RR-R SP udoskonalono TBW w celu szybszej reakcji dzięki szeregowi zastosowań przepustnicy Części – takich jak stopniowe otwieranie na wyjściu narożnym – w celu zminimalizowania opóźnień w dostarczaniu momentu obrotowego.

istnieją trzy domyślne tryby jazdy, z opcjami zmiany mocy silnika i znaku (patrz schemat). Moc (P) działa przez poziomy 1-5 z 1 daje najwyższą moc wprost. Hamulec silnikowy (EB) zarządza wydajnością na zamkniętej przepustnicy przez poziomy 1-3, przy czym 1 oznacza najsilniejsze hamowanie silnikiem, a Wheelie (w) przez poziomy 1-3 (plus off), przy czym 1 oznacza najsłabszą interwencję.

Wheelie control wykorzystuje informacje zebrane przez IMU na temat kąta nachylenia, wraz z czujnikami prędkości przedniego i tylnego koła, aby utrzymać moment obrotowy i poradzić sobie z wheelie bez poświęcania napędu do przodu.

Honda Selectable Torque Control (HSTC) reguluje przez 9 poziomów (plus off) z 1 dając najsłabszą interwencję. Został zoptymalizowany pod kątem maszyny 2020 i teraz dodaje kontrolę prędkości poślizgu (gdy szybkość zmiany poślizgu w oparciu o stosunek prędkości przedniego / tylnego koła przekracza z góry ustalone wartości) do umiarkowanego szybkiego wirowania koła (patrz schemat). W połączeniu z istniejącą regulacją poślizgu, HSTC działa płynnie, zapewniając jednocześnie maksymalną pewność kierowcy.

CBR1000RR-R SP jest również wyposażony w tryb startowy do startów w wyścigach. Ogranicza obroty silnika przy 6000, 7000, 8000 i 9000 obr. / min, nawet przy szeroko otwartej przepustnicy, pozwalając kierowcy skupić się na zwolnieniu sprzęgła (i światłach). Quickshifter jest również standardowo wyposażony w Wydajność zoptymalizowaną pod kątem wydajności i niezawodności na torze wyścigowym.

• Nowa aluminiowa rama i wahacz zmieniają rozkład ciężaru, środek ciężkości i równowagę sztywności dla lepszego prowadzenia i trakcji
• sześcioosiowa bezwładnościowa jednostka pomiarowa Bosch (IMU) do dokładnego obliczania dynamiki Maszyny i precyzyjnego sterowania
• Inteligentne Sterowanie elektroniczne Öhlins drugiej generacji (s-EC) oferuje lepszy wybór ustawień.
• nowy widelec Öhlins NPX ma amortyzację pod ciśnieniem, która poprawia amortyzację uderzeń i odczucie
• nowy podwójny zacisk Brembo STYLEMA z czterema tłoczkami zarządzany przez ABS z przełączanymi trybami SPORT/TRACK
• Nowy 3-poziomowy elektroniczny amortyzator kierownicy honda (HESD) firmy Showa sterowany przez IMU w celu precyzyjnego zarządzania stabilnością

zmniejszenie fizycznego rozmiaru widelca silnik CBR1000RR-R SP otworzył wokół niego nowe opcje pakowania dla nowej ramy i wahacza-z całkowicie zmienioną geometrią. Cele? Jeszcze dokładniejszy szybki układ kierowniczy, lepsza stabilność przy przyspieszaniu i hamowaniu oraz wyczucie przedniego i tylnego chwytu na granicy. I na najwyższym poziomie konkurencji.

rama diamentowa jest wykonana z aluminium o grubości 2 mm i pozwala na znacznie dokładniejsze strojenie równowagi sztywności; w produkcji, po spawaniu czterech głównych elementów ramy, silnik montuje się teraz w sześciu lokalizacjach, poprawiając obsługę maszyny. Sztywność pionowa i skrętna zwiększa się o 18% i 9%, a sztywność pozioma zmniejsza się o 11% – wszystko to ma na celu uzyskanie maksymalnego poziomu odczuwania.

Rozstaw osi wynosi teraz 57,3 cala. (1455 mm), z grabiami i szlakiem 24°/102 mm (od 1405 mm, 23°/96 mm) dla stabilności. Masa własna wynosi 443 lbs (201 kg). Wał korbowy znajduje się 33 mm dalej od wrzeciona przedniego koła i podniesiony jest o 16 mm. wyrównuje to rozkład ciężaru, podczas gdy wyższy c-of-g zmniejsza pitching i poprawia zwinność na boki.

wahacz – wytłoczony z 18 pojedynczych grubości aluminium i używany przez RC213V-S – jest o 30,5 mm dłuższy, przy 622,7 mm, ale waży dokładnie tyle samo, co poprzedni projekt. Jego pozioma sztywność jest zmniejszona o 15%, przy zachowaniu sztywności pionowej, aby zapewnić przyczepność i czucie.

w celu uzyskania optymalnej sztywności ramy (i zmniejszenia masy) górne mocowanie tylnego zawieszenia Pro-Link mocuje się za pomocą wspornika do tylnej części bloku silnika, eliminując górną poprzeczkę. To również izoluje tylne koło od główki, poprawiając stabilność przy dużych prędkościach i przyczepność tylnego koła.

okrągłe, cienkościenne rury aluminiowe tworzą minimalną ramę pomocniczą. Mocuje się również do ramy z góry (a nie z boków), aby zawęzić obszar wokół tylnej części zbiornika paliwa i siedzenia, co zapewnia kompaktową i wydajną aerodynamicznie pozycję jazdy. Wysokość siedziska wynosi 830 mm, z kierownicą przesuniętą do przodu (dla dźwigni), a kołki stóp przesunięte do tyłu i do góry.

sześcioosiowa bezwładnościowa jednostka miary (IMU) firmy Bosch zastępuje pięcioosiową jednostkę poprzedniego projektu; pozwala to na dokładniejsze obliczanie skoku i rolki, aby jeszcze bardziej precyzyjnie kontrolować zachowanie roweru.

CBR1000RR-R SP jest również wyposażony w Nowy Elektroniczny amortyzator kierownicy honda (HESD). Lekka konstrukcja przelotowa, która montuje się na spodzie trzpienia kierownicy i mocuje się do dolnego jarzma, HESD jest kontrolowany przez wejście z czujników prędkości koła i IMU; Dostępne są 3 poziomy kontroli.

półautomatyczne sterowanie elektroniczne Öhlins drugiej generacji (s-EC) Znajduje się w RR-R SP. Widelec Öhlins NPX o średnicy 43 mm wykorzystuje ciśnieniowy system tłumienia, aby zminimalizować kawitację, co zapewnia bardziej stabilną kontrolę tłumienia i lepsze pochłanianie uderzeń przy prędkościach toru wyścigowego. Wyczucie przyczepności przedniej opony jest również wzmocnione. Jego długość zapewnia również większą swobodę zmian geometrii. Szok to jednostka Öhlins Ttx36 Smart-EC.

w połączeniu z ulepszeniem sprzętu interfejs strojenia Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi) oferuje teraz znacznie dokładniejszą regulację zawieszenia przedniego i tylnego; oba można ustawić niezależnie od ustawień domyślnych, a 3 Indywidualne tryby można ustawić i zapisać, umożliwiając rowerzyście skonfigurowanie wielu ustawień toru i natychmiastowe przełączanie podczas jazdy.

nowe Czterotłokowe zaciski hamulcowe Brembo STYLEMA są obsługiwane przez cylinder główny Brembo i dźwignię hamulca. Teraz trzymają dyski o średnicy 10 mm większe o średnicy 330 mm; Grubość tarczy 5 mm również bardziej efektywnie rozprasza ciepło. Tylny zacisk hamulca jest tą samą jednostką Brembo, którą stosuje RC213V-S.

sterowanie tylnym podnoszeniem i siła hamowania zarządzana przez ABS w stosunku do kąta pochylenia były cechą poprzedniej konstrukcji. W modelu CBR1000RR-r system zyskuje dwa przełączalne tryby; tryb sportowy koncentruje się na osiągach na drodze, z dużą siłą hamowania i mniejszym skokiem, podczas gdy tryb torowy oferuje skuteczność hamowania przy znacznie wyższych prędkościach obwodu.

tylna 6-calowa obręcz ma nową geometrię piasty, aby zaoszczędzić masę przy zachowaniu sztywności i montuje oponę o rozmiarze 200/55-ZR17 (od 190/50-ZR17) minimalizując zmianę geometrii podwozia podczas przechodzenia z gumy ulicznej na gąsienicową. Na przedniej obręczy zamontowano oponę 120/70-ZR17.

• aerodynamiczna owiewka, ekran i błotnik minimalizują obszar przedni i zmniejszają opór;
• wewnętrzne Owiewki wyciągnięte z maszyny MotoGP RC213V redukują kołyski pod przyspieszeniem i poprawiają stabilność hamowania
• 5-calowy kolorowy ekran TFT i uproszczony czterokierunkowy lewy przełącznik zapewniają intuicyjną kontrolę systemów jazdy
• Inteligentny Klucz Hondy zapewnia wygodę i upraszcza konstrukcję górnego jarzma

wraz z jego nowy silnik i podwozie CBR1000RR-r SP ma agresywną nową konstrukcję Owiewki. Nie jest to jednak zwykłe ćwiczenie stylizacji; kierowcy w fazie rozwoju mieli stworzyć wiodący w swojej klasie współczynnik oporu (z chowanym rowerzystą w Warunkach torowych) i ograniczyć podnośnik przy przyspieszaniu, poprawiając jednocześnie stabilność hamowania.

pierwsza część procesu polegała na obniżeniu pokrywy zbiornika paliwa o 45 mm (w porównaniu z poprzednią konstrukcją) zmniejszając powierzchnię czołową z rowerem. Pod kątem 35° ekran płynnie kieruje przepływ powietrza z górnej Owiewki nad osłoną rowerzysty i fotela,co samo w sobie zapewnia minimalny możliwy opór oporu. Lewe i prawe górne szczeliny Owiewki zmniejszają opór odchylenia i toczenia podczas obracania.

aby ułatwić kierowanie, wypukła powierzchnia po każdej stronie przedniego błotnika przesuwa przepływ powietrza z dala od przedniego koła, płynnie kierując go na boki Owiewki. Powietrze chłodzące do chłodnicy i chłodnicy oleju zostało zoptymalizowane poprzez aerodynamiczne zarządzanie zarówno prędkością, jak i ciśnieniem powietrza wypływającego z opony.

dolna owiewka została wydłużona blisko tylnej opony i ukształtowana tak, aby kierować powietrze w dół. Ma to dwa efekty: w suchych warunkach mniej powietrza uderza w oponę, zmniejszając opór; na mokrej nawierzchni mniej wody uderza w oponę, poprawiając przyczepność. Aby umożliwić przepływ powietrza wokół stóp rowerzysty przy minimalnym oporze, boki tylnego uścisku są starannie ukształtowane, podczas gdy jego górna strona jest wycięta, aby odpowietrzyć powietrze, które płynie pod spodem po obu stronach wahacza, zmniejszając tylny podnośnik.

wynik netto wszystkich tych prac, z wykończeniem wyścigowym CBR1000RR-R W magazynie, jest najlepszym w swojej klasie współczynnikiem oporu wynoszącym 0,270.

aby wygenerować siłę docisku przy prędkościach toru – i utrzymać najmniejszą możliwą powierzchnię czołową – CBR1000RR-r wykorzystuje struktury winglet, które skutecznie generują taką samą siłę docisku jak maszyna 2018 RC213V MotoGP. Rezultatem jest zmniejszenie prędkości jazdy na kołach przy przyspieszaniu i zwiększona stabilność przy hamowaniu i wjeździe na zakręt.

trzy skrzydła są ułożone w pionowej linii wewnątrz lewego i prawego kanału Owiewki. Takie ułożenie (pionowo głębokie i wzdłużnie płytkie) nie ma szkodliwego wpływu na zdolność odchylania i toczenia podczas wchodzenia w narożnik. A stała odległość między końcami tylnych skrzydeł a wewnętrzną ścianką Owiewki ogranicza separację przepływu powietrza, wytwarzając maksymalną siłę docisku.

kąt skrzydła równoważy przeciwstawne prawe/lewe siły spustowe z kąta dwuściennego i kąta skrętu, gdy wystąpi odchylenie przez narożnik, dla stabilnego zachowania. Prędkości przepływu na górze i pod skrzydłami różnią się, aby zapobiec „uwięzieniu” powietrza po bokach owiewki i wpływaniu na prowadzenie.

aby uzyskać pełną i intuicyjną kontrolę nad systemami CBR1000RR-R SP, pełnokolorowy 5-calowy ekran TFT jest większy i ma wyższą rozdzielczość. Jest w pełni konfigurowalny, aby pokazać dokładnie to, co motocyklista chce zobaczyć. W kompaktowej rozdzielnicy lewej znajduje się przełącznik czterodrożny. Szybkie i łatwe w użyciu przyciski górne/dolne ustawiają parametry trybu jazdy, a przyciski lewe/prawe wyświetlają informacje na ekranie.

dodano system inteligentnych kluczy Hondy. Zapłon działa teraz bez konieczności wkładania kluczyka, podobnie jak blokada kierownicy. Jest to zarówno wygodne w codziennym użytkowaniu,jak i pozwoliło na użycie topowego jarzma w stylu konkurencji, jednocześnie uwalniając optymalną przestrzeń dla systemu ram air.

następne są niektóre z dostępnych akcesoriów OEM Hondy do modeli 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP z elementami od szybkiej zmiany biegów do wyższej szyby przedniej po błotniki z włókna węglowego i miseczki podbrzusza, siedzenia itp.