• Articles
• admin

ongeveer 50 jaar geleden had ik de mogelijkheid om te werken in de winkel van Tom Colvin toen hij in Chesapeake Bay was.Tom was een van de eerste botenbouwers en ontwerpers die pleitte voor de voordelen van het bouwen van cruiseschepen van 30ft tot 50ft uit staal en aluminium.

zijn boek over bouwen met deze materialen wordt beschouwd als de Bijbel van bouwhandleidingen.Zijn ontwerpen waren ook bekend omdat ze gebaseerd waren op de gezonde en praktische ideeën van werkboten uit het verleden.

gedurende de volgende 30 jaar werkte ik aan en uit in vele winkels die hout, glasvezel, staal en aluminium bouwden en reparaties uitvoerden, voornamelijk aan de westkust van Brits-Columbia.

ook in deze jaren had ik twee zeilboten. De eerste was het 27ft Eventide ontwerp van Maurice Griffiths, mijn tweede favoriete ontwerper.

de volgende was een fabriek fiberglas productie boot genaamd de Pacific 30. Daarnaast zeilde ik op boten van vrienden wanneer ik kon. Dit was allemaal kustvaren, nooit offshore.

toen besloot ik ongeveer 20 jaar geleden dat het misschien tijd was om zelf een boot te bouwen. Maar welk ontwerp?

er zijn er zoveel om uit te kiezen. Ik hield van Tom Colvin ‘ s Chinese Junk ontwerpen. Ik kocht eigenlijk een set van plannen voor zijn 42ft Junk, maar toen wijselijk besloten een 42ft zware verplaatsing boot was veel groter dan ik nodig had of kon veroorloven.

de meest voorkomende fout bij het kopen of bouwen van een boot is de beslissing te groot.

ik was ook aangetrokken tot de traditionele ‘Tahiti Ketch’, evenals enkele van Maurice Griffiths ‘ ontwerpen in de 30ft reeks.

na veel overdenking en met al mijn ervaring op het gebied van botenbouw en zeilen besloot ik, waarom zou ik mijn eigen boot niet ontwerpen?

dus het werk begon, ook al zegt mijn vrouw dat ik altijd probeer het wiel opnieuw uit te vinden. Als antwoord blijf ik haar vertellen dat het wiel niet per se perfect is.

mijn eerste ontwerp was een 32ft cat schoener, dubbel chine staal met bilge kielen. Een half model werd gekerfd, de lijnen werden eraf gehaald, en toen werden deze lijnen op ware grootte opgetild.

nou, nadat ik die lange stalen kiel had gemaakt, realiseerde ik me dat ik geen tijd of geld had om zo ‘ n grote boot af te maken. Tom ‘ s 42ft Junk verplaatste 35.000 lb. Deze boot verplaatste ongeveer 18,000 lb-nog steeds te groot.

dus … terug naar de tekentafel. Tijd om moeilijke beslissingen te nemen.

hoe klein kan een stalen boot zijn om een paar in veiligheid en redelijk comfort te vervoeren… en een oceaan over te steken?

het ontwerp dat ik bedacht was dubbel chine staal met bilge kielen, sloep getuigd, met de bijboot gedragen op davits van het achterschip, 26ft op dek met een verplaatsing van 8.600 lb.

een perfecte grootte?

een boot van ongeveer 26ft heeft vele voordelen. Je kunt het redden zonder een ankerlier of een zeillier.

en voor hulpvermogen werkt een buitenboordmotor zeer goed, dank u.

van mijn twee vorige Boten had een buitenboordmotor en een binnenboordmotor.

de buitenboordmotor was in alle opzichten een veel betere opstelling-geen doorgaande rompfittingen, die altijd een bron van lekken zijn, geen lawaai en stank in het interieur, en al die grote opslagruimte opende zich in een klein bootje zonder binnenboordmotor.

en de huidige 9,9 Pk 4-takt buitenboordmotoren zijn rivaal kleine diesels in het brandstofverbruik en ze zijn veel stiller.

Plus, voor onderhoud of reparatie wordt de motor naar de monteur gebracht, en niet andersom. Raad eens wat goedkoper is?

bij het vergelijken van verschillende ontwerpen zijn de twee meest opvallende kenmerken van de grootte van een boot de lengte van de waterlijn en de verplaatsing.

een van de meest voorkomende trucs van de moderne ontwerper is om de boeg en achtersteven uit te breiden zonder andere reden dan om een boot groter te laten lijken – om bijvoorbeeld een 30-footer om te zetten in een 36ft boot, zodat de ontwerpers en bouwers meer kunnen vragen.

naar mijn mening voegt deze willekeurige verlenging van een ontwerp niets toe aan de zeewaardigheid, maar het maakt wel een groot verschil in de aanlegkosten.

maar natuurlijk kunnen de meeste ontwerpers zich niet bekommeren om iets dat zo alledaags is als de kosten om een van hun boten aan een dok te houden.

dan is er de netelige kwestie van de bijboot. Sommige zeilers houden het graag omgedraaid op het dek, maar dan blokkeert het voortdurend je zicht en staat in de weg als je zeilt.

de beste route, denk ik, is om het te houden op permanente davits, big-boat stijl. Meestal uit de weg, maar toch goed toegankelijk.

het enige nadeel is dat sommige jachthavens u die extra bootlengte van 4ft in rekening brengen. In dit geval, moet je gewoon de kogel bijten en ermee leven.

en wat materialen betreft, mijn eerste handgemaakte van glasvezel over multiplex rotte weg voordat ik de kans had om het te gebruiken.

mijn volgende bijboot zal gemaakt zijn van glasvezel of opblaasbaar zijn.

de laatste functie waar we het over zullen hebben is lifelines.

op een houten of glasvezel boot is het bijna onmogelijk om ze sterk genoeg te maken om de kracht te weerstaan van een man (of vrouw) van 200 pond die met geweld tegen hen wordt geworpen.

op een boot gemaakt van aluminium of staal is dit mogelijk, maar dan worden ze meestal op precies de juiste hoogte gemaakt om je overboord te gooien wanneer je er tegenaan gegooid wordt. Om nog maar te zwijgen van het constante gedoe om over ze heen te komen terwijl ze aangemeerd zijn.

Nee, voor mij geef ik veel de voorkeur aan een super stevige teenrail en leuningen aan de bovenkant van de cabine. Als je voeten op het dek blijven, en je hand strak op een dekrail zit, is het onmogelijk om van het schip gegooid te worden.

dit gezegd zijnde, is bij ruw weer een overboord geplaatste lijn aan elk bemanningslid altijd een goed idee wanneer u de cockpit verlaat.

dus hoe kwamen we tot de werkelijke Rompvorm?

wel, het eerder genoemde 32ft cat-getuigde Raven Lady ontwerp werd verkregen door het snijden van een half-model en het nemen van de afmetingen van het model.

ik voelde me te lui om die oefening opnieuw te doen, dus besloot ik vals te spelen.

de 26ft Lynx heeft dezelfde kielvorm, achterstevenprofiel, spiegellijnen en het ontwerp van het middenschip. Dus heb ik de verkorte kiel gefabriceerd, de achtersteven en spiegelstukken opgesteld en het midscheeps frame op zijn plaats gelast.

vervolgens boog ik eenvoudig de schuifbalk, de bovenste en de onderste chine bar op hun plaats, en de Rompvorm werd vastgesteld. Ik noem dit proces ‘lofting-in – place’ – hoewel er misschien een juiste naam voor is.

er zijn geen echte problemen ondervonden bij het Plateren van dit kader.

dan is er nog het ontwerp van de cabine en de cockpit en de bouwmaterialen.

wanneer twee verschillende materialen worden samengevoegd, is altijd een bron van toekomstige problemen. Ik serieus overwogen een volledig stalen bovenzijde, maar concludeerde dat zou leiden tot te veel gewicht in de lucht.

daarom werd besloten om gelamineerd multiplex te gebruiken dat bedekt is met glasvezel en hars. Over het algemeen werkte het goed.

het kiezen van een opstelling

de oorspronkelijke opstelling voor Lynx zou een Cat-opstelling zijn. Dat wil zeggen, een mast stapte recht dicht bij de boeg, een groot zeil meestal gaffel getuigd, zonder staande tuigage.

deze boten werden gebouwd door arme vissers die alle onnodige dure uitrusting en gadgets ontwierpen – precies het tegenovergestelde van de moderne trend.

hoe dan ook, Ik heb de maststap en de giek gefabriceerd. Toen ik naar die enorme boom keek en me voorstelde dat hij bij zwaar weer over de cockpit veegde, durfde ik niet.

dus ik ging voor een traditionele sloep tuig met een groot grootzeil en een niet-overlappende jib voor gemakkelijk Tacken. Ik maakte een jib boom en boom track, maar het was meer moeite dan het waard was, dus ging ik terug naar een loose-footed jib.

als de boot ooit offshore komt, zou ik een grote, overlappende jib aanschaffen.

en een kort woord over ingebouwde tanks: heb er geen! In mijn jaren bootreparaties doen, was het niet de vraag of ze een probleem zouden zijn, maar wanneer.

uiteindelijk zullen zowel water-als brandstoftanks verontreinigd raken en moeten worden schoongemaakt. En ontwerpers en bouwers nooit groot genoeg openingen schoon te maken.

en dan lekken de leidingen en hulpstukken altijd. In de bilge onder de vloer van de Lynx heb ik genoeg ruimte voor minstens 100 twee liter flessen water, waarschijnlijk meer.

de gascilinder voor de buitenboordmotor bevindt zich op hetzelfde hekplatform als de motor, en er worden extra gascilinders vervoerd in de kasten van de cockpit, die zijn afgesloten van de rest van de woonkamer, zodat er nooit een geur van gas in de cabine is.

over het interieur van de cabine gesproken, de vier slaapplaatsen van mijn originele tekening werden teruggebracht tot twee, wat veel meer opslagcapaciteit oplevert. Er is een propaan gasfornuis, en een permanente houtkachel.

lach niet totdat je het geprobeerd hebt. Propaan verwarmingskachels zijn geweldig voor het creëren van vocht, iets wat we proberen te vermijden op een boot als het al mogelijk is.

er is een toilet met vuilwatertank.

en een laatste woord over de algehele esthetiek van de boot: iedereen houdt van een boot met aangename lijnen, maar hoe korter de totale lengte, hoe moeilijker Dit is om te doen.

het kostte veel extra werk om mooie, vloeiende lijnen in het dek en de romp te krijgen, maar ik denk dat het de moeite waard was. Moet mijn artistieke achtergrond zijn.

maar dan kun je dat zelf beoordelen. Wat de ongewone vorm van de boog betreft, is het beste antwoord dat ik kan geven dat het zo is gelopen.

ik weet dat de balk meestal lang en smal is, maar omdat de balk nog steeds snel uitzet tot 3 meter, lijkt hij geen schade te hebben toegebracht aan het interieur.

het scheidt de zeeën prachtig en resulteert in vrijwel nul wake, wat bijdraagt aan de algehele efficiëntie van het ontwerp.

en de naam Lynx? Tijdens mijn jaren als professionele trapper in Noord-Canada was het mijn favoriete wilde dier.

eigenlijk is dat nog steeds zo.

Wie is Tom Colvin?

Tom Colvin was een kleurrijke non-conformist, professioneel zeiler, botenbouwer, ontwerper, schrijver, Maritiem historicus en polyglot, schrijft Graham Cox van de Junk Rig Association. Hij sprak vijf talen, waaronder Mandarijn.Hij behaalde zijn Master onder Zeil op 20-jarige leeftijd en Master onder stoom op 23-jarige leeftijd.In de jaren dertig zeilde hij aan boord van lokale handels junks in Zuid-China. Hij merkte op dat ze bleven masten en kleine jibs droegen, en dat had hij gedaan sinds Portugese handelaren deze wateren in de 15e eeuw bevaren.

deze ervaring wordt weerspiegeld in de boten die hij later ontwierp.

hij bouwde elk van zijn ontwerpen voor zichzelf, en reisde veel voordat hij plannen aan anderen verkocht.Hij voer vaak zonder motor en voedde drie kinderen op met zijn vrouw Jean. Zijn eerste zeevaartboot was de 42ft Gazelle, gelanceerd in 1967.

het is waarschijnlijk zijn beroemdste ontwerp, met meer dan 700 gebouwd. Van meer dan 10 zijn er rondgevaren, en anderen hebben belangrijke reizen gemaakt.

een Migrant van Gazelle liep dagelijks meer dan 200 mijl voor de Zuid-Pacifische tradewinds. Zij zijn traag naar de wind, maar Tom beschouwde dit niet als een nadeel voor het reizen op zee.Hij overleed in September 2014 op 89-jarige leeftijd in Fort Meyers, Florida.

het geval voor langkielers

laten we eerst overwegen dat damnable Vinkiel.

beïnvloed door de vereisten van raceboten om snel te draaien, is het structureel zwak, heeft geen richtingsstabiliteit en ketent u met een onnodig diepe tocht.

als dat nog niet erg genoeg was, wordt het meestal gekoppeld aan een skeg-opgehangen roer.

dus als je iets groot raakt dat je Vinkiel niet afklopt, zal het zeker je skeg-hung roer uitschakelen.

een ernstige degeneratie in het ontwerp door alle accounts van de lange, ondiepe kiel uit het verleden met zijn beschermde roer.

om met deze diepe Vinkiel mee te gaan, hebben we nu een hoog gespannen mast nodig met een zwak grootzeil en een verbijsterend assortiment hoofdzeilen.

het grootzeil is dus groter geworden in de nof, korter in de voet, en is in wezen ondergeschikt geworden aan het voorzeil.

al deze zonden begaan in de naam van een fractioneel betere windward performance.

ik weet niet hoe het met u zit, maar ik vind het onplezierig om naar windward te slaan, en zou nooit een boot bezitten waarvan de belangrijkste ontwerp overweging was om efficiënt de wind in te gaan.

over de auteur

Mike Camp studeerde af aan de Universiteit van Guelph in Ontario, Canada.Na een paar jaar les te hebben gegeven besloot hij fulltime te gaan werken als schilder en beeldhouwer.

dit werk ontwikkelde zich tot twee afzonderlijke, maar verwante gebieden. De eerste was als een wildernis landschapsschilder.Om dit werk echt te maken bracht hij meer dan 25 jaar door met wonen en reizen in enkele van de meest afgelegen delen van Canada.Het andere aspect van zijn werk was het bouwen van monumentale gelaste sculpturen, voornamelijk van roestvrij staal.

deze werken zijn in heel Canada bekend geworden en zijn te zien op zijn website mikecampdesigns.ca

zoals gepubliceerd in het februari 2018 nummer van Practical Boat Owner magazine.