• Articles
• admin

INNHOLDSFORTEGNELSE

Forord, Bekreftelser, Sammendrag
1.0 Innledning
2.0 Landlig/Bytrafikkgrensesnitt
3.0 Føderale Og Statlige Forskrifter
4.0 Traktorer Med Høyere Hastighet
5.0 Transport Av Arbeidstakere På Offentlig Vei VEIER med Landbruksutstyr
6.0 Forslag Til Fremtiden
7.0 referanser
8.0 LISTE over KOMITEEN for landbrukssikkerhets-og helseforskning og utvidelsesmedlemmer

4.0 HØYERE HASTIGHET TRAKTORER

4.1 PROBLEMER IDENTIFISERT AV OSS:

• i Usa, gården traktorer, selvgående og slept utstyr ofte faller utenfor veien kjøretøy lovgivning krav.
• Traktorhastighetene har økt de siste årene. For å beskytte andre trafikanter må traktorer og slept utstyr være konstruert slik at føreren kan beholde kontrollen over både traktoren og slept utstyr under alle forhold.
• Viktige sikkerhetsrelaterte systemer som kan være et problem ved høyere hastigheter, inkluderer styring, bremser, fjæring, dekk, justering, festekomponenter, ROPS (rollover protective structures) for traktorer, SMV-emblem og hastighetsindikatorsymbolet (sis).

4.2 HVA VET VI OM DISSE PROBLEMENE?

4.2.1 TRAKTORHASTIGHETER.

Historisk var flertallet av traktorer i Usa designet for å reise med en toppfart på ca 20 mph (30 km/t). Disse kjøretøyene hadde normalt stive bakaksler og trunnionmonterte foraksler med fulle tekniske standarder tilgjengelig for design og produksjonsprosesser. På 1980-tallet Begynte europeiske traktorer, spesielt de med 100 hk (75 kW), å bli designet med en topphastighet på over 25 mph (40 km/t). Fysisk, disse traktorene er lik 20 mph (30 km/t) maskiner unntatt i giring og bremser. Traktorstandarder anerkjente deres tilstedeværelse og ble modifisert for å innlemme passende bremsestandarder. Traktorer med høyere forhold giring og fjæring av deres foraksler ble introdusert i 1994; disse traktorene var i stand til å reise 32 mph (50 km/t). I 2005 ASABE Standard S390,» Definisjoner og Klassifikasjoner Av Landbruksfeltutstyr», ble revidert for å inkludere kategorier av bakkehastighet. Standarden, også godkjent Av American National Standards Institute (ANSI), delte landbruksfeltutstyr i 5 grunnhastighetsklassifiseringer (Tabell 3) basert på deres nominelle maksimale grunnhastighet i en original utstyrskonfigurasjon som er designet og spesifisert av produsenten. Selv om det ikke er noen spesifikk definisjon av «høyere hastighet» traktor i denne standarden, for våre formål, når en traktors høyeste hastighet er vurdert lik eller mer enn 25 mph (40 km/t), anses traktoren som en traktor med høyere hastighet.

Tabell 3. Agricultural equipment ground speed classes

		Ground Speed (km/h)
Agricultural Field Equipment Group	sym	25	40	50	65	>65
Agricultural tractor	ATR	ATR25	ATR40	ATR50	ATR65	ATR65 Plus
Slept implementere	ATI	ATI25	ATI40	ATI50	ATI66	ATI65 Plus
Bakmontert redskap	MER	Ikke Aktuelt
Bakmontert redskap	MER	Ikke Aktuelt
bakre halvmontert redskap	SMR	SMR25	SMR40	SMR50	SMR65	SMR65 Plus
front semi-montert redskap	SMF	SMF25	SMF44	SMF50	SMF65	SMF65 Plus
Selvgående maskin	SPM	SPM25	SPM40	SPM50	SPM65	SPM65 Plus
Bulk carrier/agricultural trailer	ABC	ABC25	ABC40	ABC50	ABC65	ABC65 Plus

Source: ASAE Standard 390.4 (2005)

En gjennomgang Av Nebraska Tractor Test Summary rapporter viser at av over 500 traktorer testet (Grisso, 2007), road gear hastigheten på traktorene testet har økt de siste fem årene (Figur 1). For tiden er mellom 40-45% av de testede traktorene lik eller overstiger 25 mph (40 km/t). Sammenlignet med traktorene testet de siste 20 årene til de siste fem årene (Figur 2), er det en økning i traktorer testet med hastigheter lik eller større enn 25 mph (40 km/t). Resultatene indikerer at traktorer er tilgjengelige som kan overstige 25 mph (40 km/t).

Figur 1. Frekvensen av traktorene testet av året at høy-gear tillatt for kjørehastigheter større enn eller lik 25 mph.

Figur 2. Prosentandelen av traktorens høye girhastighet for veitransport testet de siste 20 årene og testet de siste fem årene.

4.2.2 TRAKTORSTYRING.

Historisk har traktorer innarbeidet: a) ren mekanisk styring; b) hydraulisk assistert mekanisk styring; og c) full hydrostatiske styringssystemer. Mens mange eldre traktorer fortsatt er i bruk har mekanisk styring, bruker de fleste nåværende traktorer hydrostatisk styring. Egenskapene til hydrostatisk styring er:

• lav styring
• høyt styremoment
• Begrenset eller ingen tilbakemelding fra veihjulene til rattet
• Begrenset eller ingen selvjusterende evne, og
• Begrenset styring i tilfelle motor eller hydraulisk svikt.

Tap av styring under en motorfeil har vært en bekymring, men tester viser at det i disse situasjonene ikke oppstår total feil i styresystemet (Grisso, 2007). Føreren kan styre traktoren innenfor en bestemt radius og har tid til å stoppe traktoren. Erfaring viser at hydrauliske styringssystemer ikke svikter brått. I tillegg er noen systemer selvjusterende og er utformet med tilstrekkelig hydraulisk reserve for at føreren skal reagere på riktig måte og opprettholde kontrollen over traktoren.

responsen av kjøretøyet til innspill fra rattet er avgjørende for kjøretøy følelse og atferd. Hvis tiden er for kort, vil traktoren være følsom for drift og kreve kontinuerlig korreksjon for å opprettholde den i en rett linje. Omvendt, hvis tiden er for lang, traktoren vil være svak til å svare og kan skape styreproblemer for sjåføren. I ekstreme tilfeller, hvis føreren først styrer til høyre og deretter raskt til venstre (som de ville mens du kjører bil), kan føreren dreie hjulet til venstre mens, eller til og med før, kjøretøyet har begynt å bevege seg til høyre. Eller føreren kan fortsette å svinge til høyre, noe som resulterer i å svinge for langt til høyre. I begge tilfeller rattet blir ut av fase med bevegelse av veien hjul og i forsøk på å korrigere dette, rattstammen kan synes å ha elastiske egenskaper. I praksis er målresponstiden for å utvikle maksimal svingkraft mellom 0,6 og 0,8 sekunder.

4.2.3 TRAKTORBREMSING.

I Utgangspunktet tjener bremser funksjonen til å redusere kjøretøyets kinetiske energi ved konvertering til varmeenergi. Som en funksjon av kvadratet av kjøretøyets hastighet øker kinetisk energi raskt. For eksempel, en traktor reiser på 50 mph (80 kph) sprer omtrent syv ganger energien for bremsing enn en traktor reiser på 20 mph (30 kph). Denne situasjonen forverres av det juridiske kravet om raskere bevegelige kjøretøy for å bremse til høyere priser. For eksempel har 20 mph (30 kph) traktorer historisk vært pålagt å ha bremsesystemer som er i stand til retardasjon ved 9,3 ft / s2 (2,8 m/s2). Når traktorer nå en hastighet på 30 mph (50 kph), er de pålagt å bremse med en hastighet på 16.4 ft / s2(5.0 m / s2), som er det samme som lastebilindustrien.

med kombinasjonen av høyere energinivå og raskere retardasjon er det nødvendig med bremsesystemer med gode varmeavledningsegenskaper. Konvensjonelle traktorer har normalt stolt på enten tørr eller olje nedsenket skivebremser innlemmet i traktoren bakakselen. Oljen som brukes er vanlig med den som brukes til akselsmøring, girkassesmøring og som ekstern hydraulikkoljeforsyning til redskaper. Forurensning av denne oljen med bremsebelegg kan føre til alvorlige funksjonsproblemer i traktorens hydrauliske eller transmisjonssystemer. Nedbryting av oljesmøreegenskaper kan også oppstå hvis oljen utsettes for høye temperaturer som fører til nedsatt holdbarhet av komponenter.

vektfordelingen og de store bakdekkene til konvensjonelle traktorer har gjort det mulig for traktorene å generere tilstrekkelig bremsekraft fra bakhjulene alene; vanligvis har slike traktorer ingen frontbremser montert. Flyttingen til 25 mph (40 kph) traktorer i Europa har sammenfalt med nesten universell aksept av forhjulsassistentdrevne aksler. Dette har gitt produsentene muligheten til å engasjere forakseldriften under bremsing. Denne teknologien har også blitt gjennomført i 32 mph (50 km / t) traktormodeller, med tillegg av å innlemme noen form for skivebremser på fremre drivsystem for å hjelpe bremsing innsats.

I HENHOLD TIL ANSI / ASAE-Standarden, S365.8, «Bremsesystemtestprosedyrer og Bremsekriterier For Landbruksfeltutstyr», bremsesystemkravene for landbrukshengere og slept landbruksmaskiner er delt inn i to områder :en om slept utstyr uten bremser og den andre med bremser:

1. for slept utstyr UTEN bremser skal følgende informasjon gis: ikke slep utstyr som ikke har bremser:
   • ved hastigheter over 20 mph (32 kph); eller
   • ved hastigheter over det som anbefales av produsenten; eller
   • som, når den er fullastet, har en masse (vekt) over 3300 lb (1,5 t) og mer enn 1,5 ganger massen (vekten) av slepeenheten.

1. for slept utstyr med bremser skal følgende informasjon gis: ikke slep utstyr som har bremser:
   • ved hastigheter over 32 mph (50 kph); eller
   • ved hastigheter over det som anbefales av produsenten; eller
   • som, når fullastet, har en masse (vekt) mer enn 4,5 ganger massen (vekt) av slepeenheten.
   • ved hastigheter over 25 mph (40 kph), når fullastet har en masse (vekt) mer enn 3,0 ganger massen (vekt) av slepeenheten.

4.2.4 TRAKTOR AKSEL SUSPENSJON.

Usa traktorer er ikke tradisjonelt produsert med fjæringssystemer. Et fullt opphengt chassis, dvs. et fjæringssystem for både for-og bakaksler, kan imidlertid forbedre kjøreegenskapene i alle hastigheter. På en konvensjonell traktor uten fjæring kan vekten komme av hjulene når du går over en bump, noe som gir minimal trekkraft når bremser påføres. Vekten overføres også fremover på forakselen, men det meste av bremsekraften er i bakakselen. Disse faktorene kombinerer for å begrense bremseevnen til den konvensjonelle traktoren. Med en full fjæring, som hjulene går over humper i veien hjulet og aksel er i stand til å bevege seg opp ut av veien for ulendt terreng mens vektfordelingen forblir lik. Med en full fjæring hjulene er mer tilbøyelige til å holde kontakt med bakken som vil maksimere trekkraft koeffisient av hjulene under bremsing og under trekkraft. For eksempel gjør en full chassiskonstruksjon maskinens masse til å flyte over fullfjæringen mens akslene følger konturene til bakken.

generelt kan fordelene ved et fullfjæringssystem oppsummeres som følger:

• Større kjørekomfort og isolasjon fra hele kroppen vibrasjon, både i feltet og på veien.
• bedre kontroll av kjøretøyet av føreren gjennom minimerte jordkraftvariasjoner av hjulene.
• Bedre kjøreegenskaper av kjøretøyet for tryggere bruk på veien, spesielt ved høyere hastigheter
• Økt trekkraft gjennom konstant bakkekraft på hjulene.
• Potensial for større kjørehastigheter muliggjort ved minimerte kroppsakselerasjoner.

kravene til et optimalt fullfjæringssystem på en traktor, enten det er høyere hastighet eller konvensjonelt, er:

• Dekkene holdes slik at kraften de utøver på bakken, forblir nesten konstant.
• Traktorer i stand til å oppleve stor variasjon i lasting enten innenfor akselavstanden (som i en lastet lastebil) Eller cantilevered på baksiden eller forsiden av kjøretøyet når du bærer monterte redskaper.
• under høy effekt og høy trekkoperasjoner overføres kraft gjennom drivhjulene ved hjelp av lav hastighet og høyt dreiemoment. Dette dreiemomentet må reageres gjennom akselplasseringsmekanismen uten vertikal komponentreaksjon.
• Betydelig akselforflytning for å unngå å generere høye bakkekrefter når du adresserer støt
• Forutsigbare og kontrollerbare svingegenskaper oppnås lettest med like dekkstørrelser på både for-og bakaksel.

4.2.5 TRAKTOR / SLEPT UTSTYR DEKK.

Veitransport er en av de ekstreme bruksområdene for et landbruksdekk fordi et dekks verste fiende i tillegg til det harde fortauet er varme. Det anbefalte trykket avhenger ikke bare av dekkbelastningen (båret av akselen) , men vil avhenge av maksimal hastighet. Ulike last / inflasjonstabeller er utviklet for maskinens maksimale hastighet. Dekkdatabøker viser vektkapasitet og anbefalte lufttrykk sammen med maksimale kjørehastigheter.

I HENHOLD TIL ANSI/ASAE-Standarden, S430.1, «Landbruks Dekkbelastning Og Oppblåsningstrykk», er landbruks-type dekk ikke konstruert for bruk av motorvei eller å operere med hastigheter over 25 mph (40 km/t) bortsett Fra F1-dekkene som er utpekt som motorvei. For landbruks traktordekk, ifølge SAE J709, er lignende betegnelser garantert for høyere hastighet.

4.2.6 ROPS PÅ HØYERE HASTIGHET TRAKTORER.

ROLLOVER protective structure (ROPS), som beskrevet I Society Of Automotive Engineers (SAE) Standard J2194 «Roll-Over Protective Structures (ROPS) for Hjulgående Landbrukstraktorer», er en beskyttende struktur designet for å minimere frekvensen og alvorlighetsgraden av operatørskade som følge av utilsiktet traktorvelting. ROPS er designet for å absorbere energi som følge av traktorens påvirkning med bakken under en traktor. Hensikten med standarden og testprosedyrene, i henhold TIL SAE J67 «Overhead Protection For Agricultural Tractors-Test Procedures and Performance Requirements» er å beskytte operatøren under feltoperasjoner og ikke for kjøretøyulykker. Den nåværende ROPS-teststandarden begrenser traktortesthastighetene til 3-5 mph (5-8 km / t) for bakrulling, og en minimumshastighet på 10 mph (16 km/t) for sidevelting.

Liu og Ayers (2007) rapporterte om følgende bekymringer for ROPS på en traktor med høyere hastighet: 1) hvor mye mer energi skal EN rops for en traktor med høyere hastighet absorbere; 2) hvor forskjellige er de påvirkningskreftene som høyere hastighet traktoren vil generere hvis den velter; 3) hvordan fremoverhastigheten påvirker energien absorbert AV ROPS i langsgående og vertikale retninger; og 4) hvis gjeldende kriterier for ROPS-testen er kompatibel eller sterk nok til rops av høyere hastighet traktoren. De adresserte ikke sikkerhetsavvik som en sterkere ROPS kan introdusere, for eksempel senket førersynlighet (spesielt når man går inn i veier), potensialet for redusert stabilitet fra et høyere massesenter eller økt risiko for andre trafikanter fra høyere massetraktorer.

4.2.7 TREKKSTANG.

det Nordamerikanske trekkfestet er et unikt designfeste og er kanskje ikke tilstrekkelig for traktorer med høyere hastighet. Drawbar og hitch pin konfigurasjon kan gi for mye fleksibilitet for stabil kontroll ved høyere hastighet. En ballfeste (80 mm blir vurdert som en standard) ville være en effektiv løsning, men plasseringen av ballen i forhold til traktorens bakaksel er kritisk. Jo lenger fremover hitchen er tilkoblet, jo mer stabil vil det slepte utstyret være under veioperasjon. Dessverre reduseres svingradiusen ved å flytte hitching-posisjonen fremover, noe som begrenser operasjoner under feltarbeid.