2021Honda CBR1000RR-R SP Firebladeレビュー/スペック+新しい変更点を説明!
– 2021 ホンダCBR1000RR-R SP Firebladeレビュー/スペック+価格/MSRP,変更は、R&D情報+詳細と究極のバイヤーズガイドで説明しました! –
ついに起こった！ 私たちはしばらくの間、CBR1000RRのこれらの新しい変更について話してきました、そしてそれは新しい2021CBR1000RR-R Firebladeと2021CBR1000RR-R Fireblade SPモデルの発表で最終的に ほぼ三十年のために単語’ホンダCBR Fireblade’は世界中で完全な処理、バランスおよび薄い乗馬の楽しみと同義であった。 2021年、ホンダはCBR Firebladeの輝かしい歴史の中で、”レースに生まれた”新しいマシンで新しい章を開始します。
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Rc213V MotoGPマシンとそのストリートリーガルRC213V-Sの対応に大きく触発された2021CBR1000RR-R Firebladeは、ホンダがこれまでに作った最も強力なインライン四気筒エ RC213V-Sと同じボアとストロークを共有する2021CBR1000RR-R Firebladeは、14500RPMで215馬力、12500RPMで83ft/lbのピークトルクを提供し、スケールをわずか443ポンド（縁石重量）で
CBR1000RR-RはSPバリアントでも利用可能になります。 このページでは、2021CBR1000RR-RのSPバージョンと標準/ベースモデルCBR1000RR-RのSPバージョンのみをカバーし、標準/ベースモデルCBR1000RR-Rは分解されます別のページでは、情報があまりにも雑然としていないので、私たちは情報を取得しません。 その下には、2021CBR1000RR-R SPの価格セクションに「TBA」と記載されていることがわかりますが、Hondaはまだどの価格設定になるかを言っておらず、その価格がいつ ディーラーは2021年CBR1000RR-R SPを2020年に注文しているので、それまではわからないかもしれませんが、ホンダが2021年のオートバイを発表したときにも来る可能性があります。 私はもっと知っているとすぐにあなたたちを投稿しておきます。
2020年1月更新：2021CBR1000RR-R SP価格/希望小売価格–2 28,500. これはまだ公式ではありません、私は”birdy”から聞いた。 噂によると、2021CBR1000RR-R SPの生産台数は約50台で、そのうち3台はホンダに、残りの47台は顧客に小売されます。 更新：MSRPで公式になりました。＜2924＞＜1136＞2020年1月更新Part2：2021Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Specialワンタイム受注機会情報更新:
- ご注文期間：1月20 – 24, 2020
- 割り当てられた注文の配達日：2020年6月–7月
- 割り当てられていない注文の配達日: 十月–十一月, 2020
ホンダは、このcbr1000RR-R SPの通知に”非常に限られた可用性”という言葉を強調し、この傑作のために狩りをしている人に幸運を祈っていました。
注：モデル名が冗長であるため、「Fireblade」という用語を毎回使用することはありません。 CBR1000RR-R=FirebladeとFireblade=CBR1000RR-Rと同じことがCBR1000RR-R SPの逆も同様です。 今かなりの時間のために、ホンダは米国市場のためのマーケティングで用語”Fireblade”を使用していません。 それはちょうどCBR1000RR等とヨーロッパおよび他の選り抜き国でCBR1000RRが一般にFirebladeと言われる一方呼ばれました。 2021年のためにホンダは、あなたがより多くの広告でそれを見ることができますので、そこにFirebladeの銘板を投げ始める時が来たことを決めました。2021CBR1000RR-R SPに関する特定の仕様を1つだけ探している人のための主要なハイライトは次のとおりです。
Key2021CBR1000RR-R Sp Info/Specs（急いでいる人のため):
- 2021 CBR1000RR-Rモデルオプション/バリエーション:
- オプション1: CBR1000RR-R Fireblade
- Price / MSRP: TBA
- Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
- Price / MSRP: $28,500
- オプション1: CBR1000RR-R Fireblade
- 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
- 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
- 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
- 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
- 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
- 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
- 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
- 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
- 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
- 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
- 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
- 2021CBR1000RR-R SP重量–443(縁石重量)
- 2021CBR1000RR-R重量–443ポンド(縁石重量))
- 2021 CBR1000RR-R SPのシート高-32.6inに。＜5849＞＜5828＞2021年CBR1000RR-R SPホイールベース–57.3インチ。
- 2021CBR1000RR-R SPの変更点–はい、上記で簡単に説明し、以下に説明します。
- *特に断りのない限り、上記のすべてのUSA仕様。 異なった国に異なった色、specs等がある場合もあります。
- 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
- 1. | Introduction
- 2. | Model Overview
- 3. | Key Features
- 3.1 | Engine
- 3.2 | Engine / Electronics
- 3.3 | Chassis
- 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
- 4. | Accessories
- 5. | Pictures / Photo Gallery
- 6. | Technical Specifications
元の1992年の導入以来、ホンダの象徴的なFirebladeは信じられないほどの1000ccスポーツバイクに進化しました。 そして、それはまた、世界中の短絡やマン島TTの道路に、競争力のあるレースマシンのベースとなっています。 CBRファミリーが再びパラダイムをシフトしたため、ペース設定の開発は続けられました。 1990年代には、CBR400RRとCBR900RRは、ライダーとマシンのつながりを劇的に高める調和のとれたエンジン性能、軽量で軽快なハンドリングの理想的なブレンド”ト 2004年に導入されたCBR1000RRは、世界中のレースサーキットでホンダのMotoGP選手権で優勝したRCモデルから学んだ教訓を組み込むことによって、この実証済みのセオリーを改良し続けている。
CBR1000RR-R SPは、スポーツバイクのジャンルの進歩に重要な役割を果たしてきた壮大なレース血統から下降します。 血統は1959年のホンダCB92Benly Super Sportから始まり、レースにふさわしいパフォーマンスモデルであり、道路に乗ったときに自宅で均等に競争し、ホンダスポーツバイクがそれ以来チャンピオンしてきたプロトコルを確立しました。 世界選手権の舞台で競争しながら技術向上の不動の追求は、世界初の近代的なインライン四気筒スポーツバイクエンジンを導入した画期的な1969CB750を含む、連続した数十年の精液のモデルを栽培しました-すぐに競争によって模倣されたアーキテクチャ。
しかし、時間と競争が進んでおり、2020年にはCBR1000RRファイアブレードがどこにあるのかという線を描き、どこに行くのかを楽しみにしています。 CBR1000RR-R Fireblade標準モデル（まもなくベースモデル2021CBR1000RR-Rについて詳しく説明します）とCBR1000RR-R SP Fireblade–は、Honda Racing Corporationからの重い関与を得て、伝説を前進させるために作
上記の段落で言及されている標準の2021CBR1000RR-R Firebladeモデル（これを書いている時点ではまだ米国市場向けに「正式に」発表されていません）の写真をいくつか 2020年1月に発表された2021CBR1000RR-Rを見るべきですが、実際のリリース日については詳しく説明しますが、6月に予定されているSPと同じように、4月から6月
RC213V-S”ストリートリーガルMotoGPマシン”のエンジンとシャシー技術に大きく傾いて、rc213V MotoGPバイクから引き出された空気力学で、新しいFirebladeの両バージョンは、エ CBR1000RRは、1000ccスポーツバイクカテゴリーで継続的にバーを上げています。 ホンダの支配的なRcv MotoGPプラットフォームから大きく描画し、2021CBR1000RR-R Fireblade SPは間違いなく再びそれをリセットします。
クリーンシートからホンダとHRCの開発エンジニアは、CBR1000RR-RとCBR1000RR-R SPの両方のための新しい直列四気筒エンジンの作成に取り組 RC213Vのボアとストロークを共有するコンパクトでショートストロークレイアウトで、セミカムギアトレイン、フィンガーフォロワロッカーアーム、チタンコンロッド、RC213V-S内部摩擦低減技術、チェックボールシステム付きピストンジェット、シリンダーウォータージャケット用のボトムバイパス通路を備えています。
フロントフェアリング先端のラムエアダクトは、ヘッドストックを通ってエアボックスに直接供給します。 4-2-1の排気のdownpipesはovalized、端缶はAkrapovicと共に開発された。
結果は？ CBR1000RR-R SPエンジンは83ft/lbのトルク（113nm）@12,500RPMを提供し、215馬力@14,500RPM（160kw）を作る。
スロットルバイワイヤーは、改善された感触のために強化されており、三つのデフォルトのライディングモードは、パワー、エンジンブレーキ、ウィリーコントロールと最適化されたホンダ選択可能なトルクコントロール（HSTC）を変更するためのオプションを備えています。 電子工学のパッケージはまた今調節可能な開始モードを含んでいる。
全く新しいアルミダイヤモンドフレームは、エンジンの後部をアッパーショックマウントとして使用し、スウィングアームはより長く、RC213V-S設計に基づ 剛性バランス、重量配分、ステアリングジオメトリは、フロントとリアのグリップレベルの面で、エンジン出力の増加のために慎重に調整され、両方の
新しい43mm Öhlins NPXフロントフォークは、前モデルのNIXフォークに代わるもので、第二世代Öhlins Object Based Tuning interface(OBTi)は、前後の設定をより細かく制御します。 フロントディスクは、直径が大きく、ABSはトラックライディングのために調整可能である間、新しいブレンボStylema四ピストンキャリパーによって働いてい リアタイヤのサイズは200/55-ZR17に変更された。
六軸慣性測定ユニット（IMU）は、ライディングダイナミクスの正確な3D推定を提供し、すべての電子システムを管理するた また、新しいロッドタイプ3レベルホンダ電子ステアリングダンパー（HESD）を制御します。
ホンダのRC213V MotoGPマシンは、ダウンフォースを高め、制動安定性を向上させるためのウィングレットを含むCBR1000RR-R Fireblade SPに滑りやすい空力の一部をleantしています。 ライディングポジションもはるかにコンパクトです。
完全にカスタマイズ可能な5インチTFTディスプレイは、左ハンドルバーの簡素化された四方スイッチを介して直感的な制御を提供しています。 ホンダのスマートキーシステムは、利便性を追加します。
- ショートストローク、インライン四気筒エンジンは、高rpmで高出力を生成します
- セミカムギアトレインとクラッチ主軸を介して駆動するスタータモータによる超コンパクトな設計
- ダイヤモンドライクカーボン(DLC)カムローブとボトムバイパスウォータージャケット
- フィンガーフォロワーロッカーアーム、チタンコンロッド、鍛造アルミピストンにより内部摩擦を低減
- 慣性重量を減らす
- ステアリングステムを介してラムエアダクトトンネルによって供給されるエアボックス
- akrapovic
と連携して開発されたチタンエ
CBR1000RR-R Fireblade SPの1000cc直列四気筒エンジンは、HRC MotoGP開発プログラムからの重い入力で完全に新し 2021CBR1000RR-R SP定格馬力は215HP@14,500RPMで、ピークトルクは83ft/lb TQ@12,500RPMで発生します。
これらの数値を生成するために必要なバルブサイズ、燃焼効率、および摩擦低減を達成するために、RR-Rエンジンは同じ”オーバースクエア”81mmボアと48を共有しています。RC213Vとして5mmストローク–前の設計の76×55.1mmからの根本的な変更、およびインライン四気筒1000ccマシンの中で最大のボアサイズ。
圧縮比は13.0:1に設定します。 入口弁は28.5mmの排気が付いている32.5mmの直径、である;それらはまたおよそ75%慣性の重量を減らす指従節のロッカーの腕によって今（バケツ弁ドライブ 摩擦は–ちょうどRC213V-Sのようなカムローブのカーボン(DLC)のようなダイヤモンドの使用によって更に減る。 このプロセスが大量生産されたオートバイで使用されたのは初めてであり、非DLCコーティングされたローブと比較してバルブトレインの摩擦損失が35％減少することを見ている。 クランク軸のたわみ（慣性と燃焼エネルギーによる）を減らすために、クランクジャーナルはより大きく、クランクケースの壁の厚さは最適化されています。
バルブトレインは、新しい（特許出願中の）セミカムギアトレインシステムによって駆動されます。 このような高回転/高カムリフト性能を駆動するために、チェーンはクランクシャフトにあるタイミングギアからカムアイドルギアを介して駆動され、長さが短くなる。
鍛造、軽量TI-64Aチタン（ホンダが開発した材料）コンロッドとコンロッドキャップは、クロムモリブデン鋼バージョンに比べて重量が50％節約でき、hb149クロームモリブデンバナジウム（Cr-Mo-V、再びホンダ開発）鋼ボルトを採用し、ナットを締結しない。
耐久性を確保するため、摺動面にはRC213V-Sと同じ構成を適用しています–小端部のブッシュはc1720-Htベリリウム銅を削り出し（rpm信頼性が高いため）、大端部の表面はDLCで処理されています。
ピストンは軽量強度と耐久性のためにA2618アルミニウム（RC213V-Sと同じ）から鍛造されており、各ピストンは以前よりも5％軽量です。 高rpmの耐久性を保証するためにはピストンスカートは今ピストンピンクリップ溝のためのOberのコーティング（テフロンおよびモリブデンの基盤）およびニ
温度上昇を管理するために、ピストンは各サイクルを通して複数の方向に冷却油を噴霧するマルチポイントピストンジェットを使用します。 低いrpmで–必要とされなかった場合–ジェット機内の点検の球は油圧の損失を限り、摩擦を減らすためにオイルの流れを止めた。
フロントフェアリングの高表面圧力先端にあるラムエアダクトを介してエンジンに空気が供給され、その開口部の大きさはRC213V MotoGPマシンと同等である。 右へのそして管の入口の上の肋骨で補強された”turbulator”は処理の最低の影響の移動空気の最高の誘導を保障する。 開きの内壁の草案の角度は高速および加速の下で流れを維持する。
広い速度範囲で安定した性能を維持するために、加圧された空気は、ヘッドストックを通って、ステアリングステムの周りを通って、エアボックスに直 この滑らかな道はホンダのスマートな主システム（伝統取付けられた点火のバレルと分配する）および25°の操縦角の適用によって可能になる。
エアフィルターの”汚れた”側は、気流速度を下げるために拡大されており、以前の設計よりも25％大きく、均一な流れのために角度が付けられています。 “きれいな”側面で、ろ過された空気はairboxの最も大きい容積に方向を変え、–上部の注入器からの燃料と共に–風変りな鐘口の漏斗に与える。 結果は取入口の空気圧の減らされた低下–およびより多くの性能のためのより有効な呼吸である。
必要な空気の量を描画するには、スロットルボディの直径が48から52mmに拡大されています。 楕円形の内部横断面は滑らかな流れのために作り–更にスロットルの蝶弁からの入口弁への取入口の圧力降下を減らす。
吸気側のバルブ角度を11°から9°に変更しました。 この変更により、燃焼室の表面積が減少することにより燃焼効率が向上し、吸気ポートのガス流量効率が約2％向上します。
スロットルレスポンスを向上させるため、ポート容積（スロットルバタフライバルブと吸気バルブシート間の容量）を13％削減しました。 そしてスロットルシャフトはライダーの右手に大いにダイレクト接続を置く偏向および操作上の摩擦を減らす非常に堅いステンレス鋼から今（黄銅
吸気側をミラーリングし、四つの排気ダウンパイプは、ガスの流れを改善するために最適化された直径と楕円形の断面を持っています。 触媒装置の単位は排気の圧力降下を減らすために直径でより大きい10mmであり壁厚さの注意深い調節は重量の増加を最小にした。
Akrapovicはエキゾーストエンド缶の開発に提携しました。 チタニウムから組み立てられて、小さい物理的なサイズおよびライト級選手は多くの集中化および右側の細い角度に貢献する。 排気弁はまたAkrapovicと低rpmのトルクおよび高rpm力を両方提供するように設計されていた;弁ストッパー(特許審議中)はまた騒音を減らしている間閉鎖したと
Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. このシステムは主要な水ジャケットに下の区域は非冷却された水を使用するが、ラジエーターからの冷水を循環する。 正味の効果は、以前のエンジンと比較して、穴全体のすべての点でより低く、より均一な温度です。 外的なホースはまた除去される。
幅を小さくするために、エンジンはクランクシャフトではなくクラッチメインシャフトの回転によって開始されます。 特許出願中のこの設計は、よりコンパクトなクランクシャフトを可能にし、スタータモータからの回転を伝達する一次駆動ギア（それ自体が小さく、歯が少ない）を二重に使用することでスペースを節約し、クランクシャフト、カウンターシャフト、メインシャフト間の距離を短縮することにより、エンジンの長さが短くなります。 エンジンブロックの後部はまた、現在、上部のショックマウントとして機能します。
- より速い応答と改善された感触のために最適化されたワイヤーによるスロットル
- 三つのデフォルトのライディングモードに加えて、パワー、エンジンブレーキとウィリーコントロールをカスタマイズするオプション
- ホンダ選択可能なトルクコントロール（HSTC）ゲインスリップレートコントロール9レベル以上のスムーズなトルク管理のため
- スタートモードとquickshifter標準装備
2017年のCbr1000Rrと並んで、Cbr1000rrはホンダの最初のインライン四気筒エンジンであり、Throttle by wire（tbw）を使用しました。 RC213V-Sによって使用されるシステムから得られ、開発されてそれは線形配達を提供するためにスロットルの蝶弁の角度を（スロットルからの入
CBR1000RR-R SPでは、トルク伝達の遅延を最小限に抑えるために、コーナー出口の段階的な開口など、さまざまなパートスロットルアプリケーションを通じて、TBWが改善され、より高速な応答が得られました。
エンジン出力と文字を変更するオプションを持つ三つのデフォルトのライディングモードがあります（図を参照）。 パワー（P）は、レベル1-5を介して動作し、1は究極の完全なパワーを与えます。 エンジンブレーキ（EB）は、レベル1-3を介して閉じたスロットルでのパフォーマンスを管理し、1は最強のエンジンブレーキであり、1はレベル1-3を介してウィリー（W）（プラスオフ）と1は最も弱い介入を与える。
Wheelie controlは、IMUがピッチ角について収集した情報と前後輪速度センサーを使用して、トルクを維持し、前方駆動を犠牲にすることなくwheelieに対処します。
ホンダのトルクコントロール（HSTC）は、9段階（プラスオフ）で調整され、1段階で最も弱い介入が与えられます。 それは2020年の機械のために最大限に活用され、今急速な車輪の回転を緩和するためにスリップ率制御（前部/後輪の速度の比率に基づくスリップの変 既存のあからさまなスリップ制御と共に、hstcはライダーのための最高の信任を提供している間滑らかな作動中である。
CBR1000RR-R SPには、レーススタート用のスタートモードも搭載されています。 それは6,000、7,000、8,000および9,000RPMのセットポイントでエンジンrpmを、広く開いたスロットルと限り、ライダーが単独でクラッチ解放（およびライト）の焦点を Quickshifterはまた競馬場の性能および信頼性のために最大限に活用されて性能が標準として、合う。
- 新しいアルミフレームとスイングアームの変更重量配分、重心と剛性バランスにより、ハンドリングとトラクションが向上
- ボッシュ六軸慣性測定ユニット（IMU）により、機械の動的挙動と正確な制御を正確に計算
- 第二世代Öhlinsスマート電子制御（S-EC）は、設定の細かい選択を提供しています。 新しいÖhlins NPXフォークは、バンプ吸収とフィールを向上させるための加圧ダンピングを備えています
- 新しいデュアルブレンボStylemaラジアルマウントフォーピストンキャリパー
- 昭和の新3レベルホンダ電子ステアリングダンパー（HESD）は、正確な安定性管理のためにIMUによって制御
CBR1000RR-R SPの物理的なサイズの縮小そのエンジンは、新しいフレームとswingarmのためにそれの周りに新しいパッケージングオプションを開いた-完全に改訂された形状を持つ。 目標は？ さらに正確な高速ステアリング、加速とブレーキの下での安定性の向上、および制限上のフロントとリアのグリップのためのフィール。 そして、競争の非常に最高レベルで。
ダイヤモンドフレームは2mmのアルミニウムから構成され、剛性バランスのはるかに正確なチューニングを可能にします。 垂直およびねじり剛性は18％および9％増加し、水平剛性は11％減少し、すべて最大レベルの感触を得ることを目的としています。
ホイールベースは57.3inになりました。 安定性のための24°/102mm（1405mm、23°/96mmから）の熊手そして道との（1,455mm）。 車両総量は443ポンド（201kg）である。 また、バランスや重心の大幅な変更が行われており、クランクシャフトは前輪スピンドルから33mm離れ、16mm上げられており、重量配分が均等化され、c-of-gが高いほどピッチングが軽減され、左右の俊敏性が向上している。
swingarm–RC213V-Sで使用されている18個の厚さのアルミニウムから刻印されたswingarmは、30.5mmの長さで622.7mmですが、以前のデザインとまったく同じ重さです。 その横の剛性率はグリップおよび感じを発生させるために維持されて縦の剛性率が15%、減る。
最適なフレーム剛性（および重量を節約するため）のために、Pro-Linkリアサスペンションのトップマウントは、ブラケットを介してエンジンブロックの後部に取り付けられ、上部クロスメンバーは廃止されます。 これはまた後輪をヘッドストックから隔離し、後輪の牽引のための高速安定性そして感じを改善する。
円形、薄壁アルミニウム管は最低のsubframeを形作ります。 また、燃料タンクとシートの後部の周りの領域を狭めるために（側面ではなく）上からフレームにマウントし、コンパクトで空気力学的に効率的なライディングポジションを実現しています。 シート高は（てこ比のために）先に押されてハンドルバーの位置が830mm、であり、フィートの止め釘は後方に、そして動かされた。
bosch six-axis Inertial Measurement Unit(IMU)は、以前の設計の五軸ユニットに代わるもので、ピッチとロールのより正確な計算を可能にし、バイクビヘイビアをより正確に制御することができます。
CBR1000RR-R SPには、昭和の新しいホンダエレクトロニックステアリングダンパー（HESD）も装備されています。 ステアリング茎の底に取付け、最下のヨークに付す軽量のによ棒の設計、HESDは車輪の速度センサーおよびIMUからの入力によって制御される; 制御の3つのレベルは利用できる。
第二世代のセミアクティブオーリンズ電子制御（S-EC）がRR-R SPに搭載されています。 43mm Öhlins NPXのフォークは競争トラックの速度でより安定した弱まる制御および改善された隆起の吸収に終ってキャビテーションを、最小にするのに加圧 フロントタイヤグリップの感触も強化されています。 その長さはまた幾何学の変更のためのより大きい自由を提供する。 衝撃はÖhlins TTX36スマートECの単位である。
ハードウェアのアップグレードに伴い、Öhlins Objective Based Tuning interface(OBTi)は、フロントとリアのサスペンション調整をより細かく提供します。
新しいBrembo Stylema four-piston radial mountブレーキキャリパーは、Brembo masterシリンダーとブレーキレバーによって操作されます。 それらは今10mmより大きい330mmの直径ディスクを握ります; 5mmディスク厚さはまた熱をもっと効率的に散らします。 リアブレーキキャリパーは、RC213V-Sで使用されているのと同じブレンボユニットです。
リアリフトコントロールとリーン角に対するABS管理ブレーキ力は、前の設計の特徴であった。 CBR1000RR-Rでは、スポーツモードではブレーキ力が高くピッチングが少ないロードライディングパフォーマンスに焦点を当て、トラックモードではより高いサーキット速度からのブレーキパフォーマンスを提供している。
リア6インチリムは、剛性を維持しながら重量を節約するために、新しいハブ形状を持っており、200/55-ZR17サイズのタイヤ（190/50-ZR17から）を搭載し、ストリートからトラックゴムに行くときのシャーシジオメトリの変化を最小限に抑えます。 フロントリムには120/70-ZR17タイヤを装着。
- 空力フェアリング、スクリーン、マッドガードは正面面積を最小限に抑え、抗力を低減します; 下部燃料タンクはまた、よりコンパクトなライディングポジションを提供します
- RC213V MotoGPマシンから引き出されたインナーフェアリングウィングレットエンジンとシャシー cbr1000rr-r spは、積極的な新しいフェアリングデザインを持っています。 しかし、それは単なるスタイリング運動ではありません; 開発中のドライバーは、クラストップの抗力係数（トラック条件下ではタックインライダー）を作成し、加速時の揚力を制限しながら制動安定性を向上させた。
最初の部分は、燃料タンクカバーを45mm下げることでした（以前の設計と比較して）ライダーが発生しやすい前面面積を減少させました。 35°の角度でスクリーンは滑らかにそれ自身が最低の可能な抗力抵抗を示すライダーおよび座席頭巾上の上部の公平になることからの気流を運ぶ。 左右の上部の公平になるスリットは回っている間ヨーおよびロール抵抗を減らす。
ステアリングを容易にするために、フロントマッドガードの両側に凸面があり、空気の流れを前輪から遠ざけ、フェアリング側にスムーズに向ける。 ラジエーターとオイルクーラーの冷却空気は、タイヤから流れる空気の速度と圧力の両方の空力管理によって最適化されています。
下部フェアリングはリアタイヤの近くに延長され、空気を下方に流すように成形されています。 これは2つの効果をもたらす:乾燥した状態で、より少ない空気は抗力を下げるタイヤに当る; 濡れた状態では、より少ない水がタイヤに当たり、グリップが向上します。 最低の抵抗のライダーのフィートのまわりの気流を可能にするためには後部huggerの側面は上部側面がswingarmのどちらかの側面の下にからチャネル空気を出
このすべての作業の最終結果は、CBR1000RR-R in stock race trimで、クラス最高の抗力係数値0.270です。
トラック速度でダウンフォースを発生させ、可能な限り最小のフロントエリアを維持するために、CBR1000RR–Rは2018RC213V MotoGPマシンと同じダウンフォースを効果的に発生させるウィングレット構造を採用している。 結果は加速の下でwheeliesの減少およびブレーキがかかることおよびコーナーの記入項目の高められた安定性である。
左右のフェアリングダクトの内側に三つの翼が垂直線に配置されています。 この整理は（縦に深く、縦方向に浅い）コーナーの記入項目の間にヨーおよびロール能力に対する有害な影響をもたらさない。 そして後部翼の先端と内部の公平になる壁間の一貫した間隔は最高のダウンフォースを作り出す気流の分離を限る。
翼角は、角を通ってヨーが発生したときの二面体角とねじれ角から右/左のダウンフォースに対向するバランスをとり、安定した挙動を示します。 上のそして翼の下の流れの速度はフェアリングの側面で”引っ掛けられて”得、処理に影響を与える空気を防ぐために異なる。
CBR1000RR-R SPのシステムの完全で、直観的な制御のためにフルカラーの5インチTFTスクリーンはより大きく、高リゾリューションとあります。 それはライダーが見たいものを正確に示すために完全にカスタマイズ可能です。 密集した左手の開閉装置は四方スイッチを収容する。 速くおよび使いやすい、上/下ボタンは左/右ボタンはスクリーン表示情報を循環させるが、乗馬モード変数を置きました。
ホンダのスマートキーシステムが追加されました。 イグニッションは、ハンドルバーロックと同様に、キーを挿入することなく動作します。 これはラムの空冷方式のための最適スペースの上で解放している間日常の使用で便利、競争様式の上のヨークの使用を可能にした。
4. /2021CBR1000RR-R SPアクセサリー次は、2021CBR1000RR-R&CBR1000RR-R SPモデルのためのホンダからの利用可能なOEMアクセサリーの一部です。
5. | 2021 CBR1000RR-R SP R&D Pictures / Photo Gallery
5.1 | 2021 CBR1000RR-R SP Pictures / Photo Gallery
6. | 2021 CBR1000RR-R SP Technical Specifications (USA)Model CBR1000RR-R FIREBLADE SP
ENGINE Type 999cc liquid-cooled in-line-four-cylinder four-stroke Horsepower 215 HP / 160 kW @ 14,500 RPM Torque 83 ft/lb torque / 113Nm @ 12,500 RPM Valve Train DOHC; four valves per cylinder Bore x Stroke 81.0mm x 48.5ミリ 圧縮比 13:1 誘導 PGM-FI;52mmスロットルボディ イグニッション 電子アドバンス付きデジタルトランジスタ ガロンあたりのマイル数 37.6MPG/16.0km/リットル スターター 電気 トランスミッション マニュアル6速 クラッチ マルチプレートウェット ファイナルドライブ 16T/43T; #525チェーン 懸濁液 フロント Öhlins NPX43mmテレスコピックフォークW/電子制御(S-EC);4.9in. 旅行 リア Pro-Link®システム;シングルÖhlinsショックw/電子制御(S-EC);5.6インチ。 旅行 ブレーキ フロント 二つの330mmディスクw/Brembo Stylema4ピストンラジアルマウント油圧キャリパー;ABS リア シングル220mmディスクw/Brembo油圧キャリパー; ABS タイヤ
フロント 120/70-17 リア 200/55-17 測定値 レーキ（キャスター角） 24㎜ トレイル 102mm(4.0in.) 長さ 82.7インチ。 幅 29.3インチ。 高さ 44.9インチ。 シートの高さ 32.6インチ。 地上高 4.5インチ ホイールベース 57.3in。 燃料容量 4.3gal。 カラー HRCトリコロール 縁石重量* 443ポンド。 * 乗ること準備ができた燃料のすべての標準的な装置、必須の液体および完全なタンクを含んでいる。 大会の現在のEPAおよびCARBの標準。 カリフォルニア州で販売されているモデルは現在のCARBの標準に合い、放出装置がわずかに原因で異なるかもしれません。 変更に応じる指定。
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