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(Fortune Magazine) Scott Scott Griffith entra nel parcheggio fuori dal suo ufficio a Cambridge, Massa., tira fuori il suo iPhone, e tocca un pulsante sullo schermo. All’improvviso una Mini Cooper gialla inizia a suonare il clacson come un’oca impazzita.

Griffith si avvicina al veicolo e tocca nuovamente lo schermo. Le porte si sbloccano magicamente e sotto il volante la chiave penzola da un cavo. Avvia la macchina nicknamed soprannominata “Meneus” and e se ne va a una velocità di 11,25 dollari l’ora.

Griffith è il CEO di 50 anni del servizio di car-sharing Zipcar, ma è anche solo uno dei 325.000 membri che si affidano alle auto a portata di mano e gassate dell’azienda per spostarsi.

Solo pochi anni fa l’idea che si potesse convincere i professionisti mobili a condividere le auto sarebbe sembrata inverosimile come riuscire a sbloccare un’auto con un telefono. Ma quello che è iniziato come un movimento di controcultura in luoghi come Cambridge e Portland, Ore., è andato mainstream.

È ora possibile trovare Zipcars nella maggior parte delle principali città degli Stati Uniti, tra cui Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago e New York, e nelle città universitarie come Ann Arbor e Chapel Hill, così come in Gran Bretagna.

I ricavi annuali di Zipcar sono di million 130 milioni e la società sta crescendo di circa il 30% all’anno. Griffith dice che Zipcar girerà un profitto per la prima volta nel terzo trimestre di quest’anno, e spera di prendere l’azienda pubblica il prossimo anno.

Per i conducenti che già condividono film tramite Netflix e musica in streaming piuttosto che acquistare CD, l’idea di condividere un’auto è l’estensione naturale di uno stile di vita urbano alla moda, finanziariamente intelligente e rispettoso dell’ambiente.

Dopo tutto, i conducenti che rinunciano alle loro auto e passano a Zipcar dicono di risparmiare una media di $600 al mese. Secondo Susan Shaheen dell’Università della California a Berkeley, i car sharing riferiscono di ridurre le loro miglia di veicoli percorse del 44%, e le indagini in Europa mostrano che le emissioni di CO2 vengono ridotte fino al 50% per utente.

“Quando incontro un altro membro di Zipcar a una festa o qualcosa del genere, mi sento come se avessimo qualcosa in comune”, dice Francis Smith, un fotografo che vive a Brooklyn. “È come se entrambi facessimo scelte intelligenti sulle nostre vite.”

Anche le imprese stanno prendendo piede. Circa 8.500 aziende hanno firmato per il servizio, tra cui Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500), e Nike (NKE, Fortune 500). Così hanno 120 college e università, come la Carnegie Mellon e l’Università di Miami.

Zipcar sta anche commercializzando la sua tecnologia-l’hardware e il software che tengono traccia delle auto-ai governi delle città. Washington, DC, ha adattato la sua flotta quest’anno utilizzando i sistemi wireless di Zipcar e stima che la mossa lo farà risparmiare million 1 milione all’anno. “È solo un gioco da ragazzi”, dice Ralph Burns, che gestisce la flotta governativa DC. “Le agenzie che mettono insieme i loro budget per il prossimo anno mi chiamano e dicono:’ Ralph, ho 25 auto di cui voglio liberarmi!'”

Sebbene il car sharing sia una sfida audace per l’intero principio della proprietà dell’auto each ogni veicolo condiviso impiega fino a 20 auto fuori strada mentre i membri vendono le loro giostre o decidono di non comprarne di nuove, dice Shaheen the l’industria automobilistica si rende sempre più conto di avere poca scelta se non giocare a palla.

Toyota (TM) e Ford (F, Fortune 500) hanno già iniziato ad esplorare modi per lavorare con Zipcar, dall’utilizzo dei suoi membri per testare auto elettriche alla progettazione di veicoli specificamente per il mercato della condivisione.

“Il futuro dei trasporti sarà una miscela di cose come Zipcar, trasporto pubblico e proprietà di auto private”, afferma Bill Ford, presidente esecutivo di Ford. “Non solo non lo temo, ma penso che sia una grande opportunità per noi di partecipare alla natura mutevole della proprietà dell’auto.”

Forse l’indicazione più chiara di quanto grande potrebbe diventare il mercato del car-sharing è l’ingresso di giganti del noleggio come Hertz (HTZ, Fortune 500), Enterprise e U-Haul. Hertz ha lanciato un servizio a dicembre a New York, Londra e Parigi che copia liberamente Zipcar, fino ai toni verdi della foresta del suo sito Web e l’enfasi su una “comunità” di utenti premurosi.

Zipcar, nel frattempo, potrebbe aver venduto i suoi clienti sui vantaggi della condivisione, ma la società non sta per condividere il mercato che ha reso popolare senza combattere.

Come Griffith piloti la Mini Cooper attraverso il fiume Charles a Boston, dice che come car sharing entra nel mercato di massa, l’originale Zipster demografico-giovane, con istruzione universitaria, più alto reddito, attenti all’ambiente, techno-savvy utenti di Facebook e Twitter-sta gradualmente diventando più vecchio e più riflessivo della media nazionale.

“Sono stato sorpreso di vedere una buona crescita tra i nester vuoti”, dice. “Le persone che sono tornate in città dopo aver cresciuto i bambini e ora stanno scaricando le loro auto.”

Il crescente appeal del car sharing non sorprende Robin Chase e Antje Danielson, le due donne che hanno fondato Zipcar a Cambridge nel 2000. (CarSharing Portland, il primo servizio di questo tipo negli Stati Uniti, è stato avviato nel 1998.)

A 42 anni, Chase era un MBA del MIT con una precedente carriera nella sanità pubblica, e Danielson era un geochimico in esecuzione di un programma ad Harvard che ha esplorato modi per ridurre le emissioni di carbonio (ha lasciato l’azienda entro due anni).

Sfruttando i progressi della tecnologia Internet e wireless, Zipcar è stata in grado di tenere traccia di una crescente flotta di auto a basso consumo di carburante e ha attirato migliaia di membri nei suoi primi tre anni. Zipsters erano così appassionato di servizio che hanno dato le loro auto nomi carino e agitò gli uni agli altri mentre passavano per la strada.

Chase si espanse a New York e Washington, DC., ma quando un round di finanziamento previsto di 7 7 milioni è caduto nel 2002, il consiglio l’ha facilitata a favore di Griffith, un ingegnere con più esperienza di big-league, che ha assunto l’anno successivo.

Un MBA presso l’Università di Chicago, Griffith era stato un dirigente di Boeing e Hughes Aircraft e gestiva due startup, una società di database che è stata venduta per un reported 25 milioni nel 1999 e una società di software che ha chiuso nel 2001.

Per quanto Zipcar odia essere paragonato al noleggio auto tradizionale (la sua vera concorrenza è la proprietà dell’auto, sostiene Griffith), Avis (CAR, Fortune 500) e Hertz sono davvero il tipo di business che Zipcar assomiglia di più.

Ma ci sono differenze cruciali. Le agenzie di noleggio chiedono ai consumatori di percorrere lunghe distanze verso un hub centralizzato, stare in fila, compilare documenti, pagare solo di giorno o settimana e sborsare per l’assicurazione, il gas e spesso le spese di chilometraggio. Ti danno le chiavi di qualsiasi macchina generica sia disponibile quel giorno.

Zipcar, nel frattempo, addebita 5 50 all’anno per un abbonamento di base, ma rende facile effettuare una prenotazione online per un’auto specifica parcheggiata nel tuo quartiere (Mini Coopers, Mazdas e Toyota Prius sono popolari).

Paghi una tariffa oraria o giornaliera; il prezzo varia a seconda della città, dell’auto e del giorno della settimana (la tariffa giornaliera inizia a circa $60). Assicurazione e gas sono inclusi-fino a 180 miglia al giorno-e l’auto si sente come se appartenesse ad un amico.

Ci sono molte regole: Non fumare o lasciare la spazzatura in macchina, tenere il vostro animale domestico in una gabbia, lasciare il serbatoio del gas almeno un quarto pieno, chiamare per estendere la prenotazione se sei in ritardo, ecc. “Il nostro modello di business dipende dalla gentilezza degli altri”, afferma Griffith.

Dopo aver assunto la carica di CEO, Griffith frenò i piani di rapida espansione di Chase e si concentrò sul far funzionare il modello di business in un singolo quartiere, come Chelsea a New York City, prima di passare ad altre aree. Piuttosto che parcheggiare le auto ovunque potesse trovare un posto, l’azienda ha creato “pod” o gruppi di auto nei parcheggi o nei garage, quindi se una macchina è stata presa, altre sarebbero disponibili nella stessa posizione.

Hanno creato campagne di marketing memorabili come quella di Harvard Square, dove hanno confezionato una Mini Cooper con polpette congelate e hanno chiesto alla gente di indovinare quanti erano dentro. Più tardi, a San Francisco, hanno lasciato che le persone portassero un martello su un vecchio SUV, quel simbolo duraturo della proprietà di un’auto dispendiosa. Zipcar ha anche collaborato con i rivenditori locali per indirizzare il suo marketing al carattere specifico di ogni quartiere.

Per mantenere la società a galla, Griffith ha raccolto million 35 milioni dai giocatori blue-chip Benchmark Capital e Greylock Partners. Rifornì la flotta di BMW, quei totem di consumo cospicuo, che alienarono alcuni membri e membri dello staff di Zipcar.

Sebbene la dichiarazione di missione dell’azienda si impegni ancora a “cambiare il mondo attraverso la trasformazione urbana e ambientale”, Griffith usa lo stesso linguaggio per descrivere cosa c’era di sbagliato nell’azienda quando è arrivato a bordo. “Era una cultura molto orientata alla missione save salvare il mondo, cambiare il mondo”, dice. “Abbiamo dovuto mettere in atto una cultura basata sulle prestazioni.”(Counters Chase: “Eravamo basati sulle prestazioni fin dall’inizio del tempo.”)

I concorrenti di Zipcar nel mondo no-profit apprezzano tweaking Griffith per l’invio di ciò che Scott Bernstein del Center for Neighborhood Technology di Chicago chiama un “messaggio misto” Save Salva il mondo mentre guidi un Beemer!

Da quando il car sharing è arrivato negli Stati Uniti alla fine degli anni ’90, una manciata di organizzazioni non profit, molte parzialmente finanziate da sovvenzioni dei contribuenti, sono entrate nel business e sono cresciute da circa 6.000 membri a livello nazionale a circa 44.000 oggi.

Sostengono che sono meglio in grado di concentrarsi sui benefici pubblici del car sharing-riducendo la congestione del traffico e le emissioni di gas serra, coordinandosi con i trasporti pubblici e servendo le comunità più povere-perché non devono preoccuparsi di trasformare un profitto o piacere agli azionisti.

Nel 2002, per esempio, di Bernstein gruppo ha iniziato un servizio di Chicago chiamato I-GO che serve entrambe le aree abbondanti e a basso reddito quartieri come South Shore e Bronzeville che Zipcar riconosce l’ha ignorata perché non sono sufficientemente redditizio (nel mese di gennaio, I-GO, in coppia con la Chicago Transit Authority per creare una joint smart card che funziona sia con i mezzi pubblici e I-GO automobili).

Il modo duro di Griffith ha alienato alcuni dei suoi concorrenti senza scopo di lucro. Come Zipcar si stava preparando per il lancio a Chicago nel 2006, ha chiesto Sharon Feigon, CEO di I-GO, per un incontro pranzo. Dice che quando Griffith le ha chiesto quale fosse la sua strategia di uscita, ha risposto che non ne aveva uno; I-GO continuerebbe a crescere e servire Chicago. Poi si ricorda di essere stata presa alla sprovvista dal suo prossimo commento. “Mi guardò negli occhi e disse: ‘Non puoi aspettarti di sopravvivere. Ti distruggeremo.'”(Griffith ricorda il pranzo ma nega di dire qualcosa di lontanamente simile. “Questa è una bugia vera e propria”, dice.)

Una cosa su cui tutti possono essere d’accordo? I radicali benefici ambientali della condivisione delle auto. L’alto costo di proprietà dell’auto – AAA picchia la media a 8 8,000 all’anno-motiva le persone a guidare anche quando non ne hanno davvero bisogno. (Hey, se stai pagando per l’auto, potrebbe anche usarlo.)

Pagare a ore, nel frattempo, crea un forte incentivo a ridurre. Il servizio di car-sharing canadese Communauto calcola una riduzione di 13.000 tonnellate di emissioni di CO2 da parte dei suoi 11.000 membri in Quebec e dice che il numero potrebbe salire alle stelle a 168.000 tonnellate all’anno con l’adozione diffusa in provincia.

L’espansione di Zipcar era ben programmata per cavalcare l’onda della consapevolezza ambientale che spazzava il paese, e nel 2007 la compagnia aveva lanciato a San Francisco, Chicago, Vancouver, Toronto e Londra, e la sua adesione era salita a circa 120.000.

Quell’anno Griffith prese una scommessa acquisendo il principale rivale di Zipcar, No. 2 Flexcar, che era posseduto all ‘ 85% dalla holding del fondatore di AOL Steve Case, Revolution. Nell’accordo azionario, Revolution divenne il maggiore azionista di Zipcar, detenendo una quota di minoranza. (Zipcar non dirà quale percentuale possiede Revolution.) È stato un momento decisivo per la giovane azienda. Con operazioni in 15 città negli Stati Uniti, in Canada e in Inghilterra, Zipcar era improvvisamente diventato il gigante del settore nascente.

Le organizzazioni non profit possono vedere Griffith come un capitalista dal cuore freddo, ma Hertz potrebbe finire per farlo sembrare un gatto. Solo pochi mesi dopo il suo lancio, Connect by Hertz ha già 460 auto in 175 sedi a Manhattan e 8.000 membri, e giura di afferrare almeno la metà di un mercato globale che si dice sarà palloncino a million 800 milioni nel corso dei prossimi cinque anni.

Hertz ha molti vantaggi incorporati: può ottenere sconti sul volume delle auto, mobilitare la sua enorme flotta e call center di assistenza clienti, investire pesantemente in ogni città e assorbire le perdite se vuole iniziare una guerra dei prezzi.

Zipcar, d’altra parte, ha 10 anni di esperienza, identificazione positiva del marchio, un servizio altamente automatizzato che funziona molto bene e un record comprovato che stabilisce relazioni accoglienti con quartieri che un colosso aziendale come Hertz potrebbe non essere in grado di eguagliare.

Per non parlare di cred hipster urbano. Quando Griff Long, senior director di global car sharing di Hertz, si appropria degli slogan degli attivisti dicendo cose come “Come dico a tutti nel team operativo, pensiamo globalmente ma agiamo localmente”, quasi ti fa sussultare.

Mentre Hertz sta saltando con entrambi i piedi, U-Haul e Enterprise stanno ancora testando le acque. U-Haul di U Car Share lanciato nel 2007, ma esiste solo in una manciata di città, e WeCar di Enterprise, iniziata lo scorso autunno, si è limitata per lo più a università, governo, e sedi aziendali come Google Silicon Valley campus.

“È un business brutale e complesso”, afferma Chase, fondatore di Zipcar, che ha iniziato un servizio di condivisione di corse chiamato GoLoco. “Devi ottenere la tecnologia, il marketing, il branding e le operazioni giuste. Se cadi in una di queste quattro aree, fallirai.”

Il fatto che Zipcar sia riuscita a ottenere tutte quelle aree per lo più giuste sta costringendo alcuni nel settore automobilistico a prendere nota. “Dobbiamo essere innovativi nel pensare al modo in cui le auto si interfacciano con la società”, afferma Bill Reinert del gruppo tecnologico avanzato di Toyota. Ad esempio, Toyota potrebbe realizzare veicoli speciali per il car-sharing che non consentono al fumo, all’odore del corpo o ai profumi di aggrapparsi ai materiali della superficie interna.

Bill Ford ritiene che quasi tutto dovrebbe essere sul tavolo: lasciare che i clienti riportino la loro auto al loro rivenditore, ad esempio, per scambiarla con una decappottabile per un viaggio in spiaggia o un SUV per una vacanza in famiglia. O lasciando Zipsters test-drive innovativi nuovi modelli come elettrico e plug-in auto ibride prima che siano offerti al grande pubblico.

“Zipcar è l’applicazione perfetta per veicoli elettrici e ibridi plug-in perché li lasci in una determinata posizione per essere caricati e poi li togli di nuovo”, afferma Ford.

In un sondaggio, l ‘ 80% degli Zipster ha dichiarato di voler guidare un veicolo elettrico, anche se non è chiaro che sarebbe una schiacciata da un punto di vista aziendale, poiché Zipcar potrebbe perdere entrate da noleggio mentre le auto sono in carica. Tuttavia, Zipcar sta attualmente consentendo ai membri di San Francisco di testare una Toyota Prius plug-in convertita e spera di mettere le mani sulla nuova Ford Focus completamente elettrica prima del suo debutto nel 2011.

“Ford è l’unica azienda a marchio americano nel settore automobilistico che sembra capire cosa stiamo facendo e ha una certa affinità per ciò che stiamo facendo”, afferma Griffith, che sta anche parlando con Toyota, Nissan, Honda e BMW su come lavorare più strettamente insieme. “Penso che per molto tempo l’industria automobilistica abbia cercato di decidere se Zipcar fosse amico o nemico, ma ora si stanno rendendo conto che ci sono forze più grandi che lavorano contro l’industria automobilistica, specialmente nelle città, che si tradurranno solo in Zipcar sempre più grande.”

Di ritorno dal suo viaggio a Boston, Griffith tira la Mini Cooper gialla nel parcheggio di fronte al suo ufficio. Se riesce a convincere anche una piccola parte dei conducenti del mondo a eseguire questo nuovo rituale imagine immagina il fascino del car-sharing in megalopoli costose, trafficate e inquinate da Hong Kong a San Paolo Z Zipcar potrebbe diventare l’enorme business che immagina.

“Saremo il leader di mercato di un settore con una curva di crescita da 5 5 a billion 10 miliardi”, dichiara con spavalderia. Blocca l’auto toccando il suo iPhone e si dirige fuori dal garage, tornando alla sua missione di trasformare i proprietari di auto in Zipster.