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Negli ultimi 50 anni, il venerabile carburatore Holley non è cambiato molto. Il suo design semplice e la capacità di regolazione quasi infinita lo hanno reso a lungo un favorito tra gli appassionati. Ciò che è cambiato sono gli strumenti di ottimizzazione a nostra disposizione. Mentre i sintonizzatori EFI utilizzano regolarmente questa nuova tecnologia con grande successo, sorprendentemente pochi proprietari di carboidrati si sono ancora scaldati all’idea.

I moderni motori a iniezione offrono rapporti aria/carburante precisi che consentono una buona potenza e guidabilità, mentre allo stesso tempo compensano un impressionante chilometraggio del gas. Gran parte di questo successo è dovuto ai moderni sistemi di gestione del motore, in cui una varietà di sensori informa il computer delle attuali condizioni di funzionamento del motore, in modo che possa effettuare calcoli accurati del carburante. La stessa tecnica può essere utilizzata per sintonizzare un motore a carburatore. Tutto ciò che serve sono alcuni sensori chiave e un metodo per registrare le loro letture nel tempo. Diamo un’occhiata ad alcuni sensori di base per questo processo.

Segnale RPM

Un segnale di velocità del motore può provenire dal lato negativo della bobina, da un’uscita tach da una scatola di accensione aftermarket o da un modulo di accensione di fabbrica, da un grilletto a manovella o da un pickup induttivo di qualche tipo. La visualizzazione del grafico RPM in un datalog ci dà un rapido riferimento visivo di dove ci troviamo.

Sensore O2 a banda larga

Rilevando la quantità di contenuto di ossigeno incombusto nello scarico dopo la combustione, un sensore a banda larga è in grado di indicare il rapporto aria/carburante effettivo del motore. Questo ci dice quanto sia ricco o magro il motore è da stechiometrico. Il rapporto aria/carburante per la benzina standard è di circa 14,7:1 (lambda 1,00). Considera che questo sia il rapporto aria/carburante chimicamente corretto per bruciare completamente tutto l’ossigeno disponibile durante la combustione,senza lasciare aria o carburante in seguito. Anche se stoich è ideale per molti circuiti di funzionamento, è in genere troppo magra a gas spalancata per la stragrande maggioranza dei motori e sarà più felice tra 12:1-13.5:1.

Una volta considerati troppo costosi per l’appassionato medio, i kit a banda larga sono diventati sorprendentemente convenienti negli ultimi anni. Cercare un kit che ha un buon software di registrazione dati, diversi ingressi analogici, ingresso RPM, calibrazione aria libera, e uscita analogica. Un display in-car è anche bello, e obbligatorio se il software non visualizza il rapporto aria/carburante in tempo reale. Per questo esempio, abbiamo usato Innovate Motorsports LM-1. Questa è la versione precedente al loro LM-2 appena aggiornato che è capace di due canali e registra direttamente sulla scheda SD inclusa.

Anche i sensori forniti in fabbrica aiutano

Molti sensori di fabbrica, inclusi quelli elencati di seguito, emettono un segnale che va da 0 a 5 volt a seconda delle letture del sensore. Per poter utilizzare questi sensori, dobbiamo fornire loro una fonte di alimentazione a cinque volt, una massa del motore e un cavo di segnale ad uno degli ingressi analogici del nostro datalogger. Per ridurre la potenza di 12 volt del veicolo fino ai cinque volt richiesti, utilizzare un regolatore di tensione LM7805. Sono disponibili nei negozi di elettronica per un prezzo molto modesto.

Il TPS è un potenziometro che misura la rotazione dell’albero farfallato. Il sensore emette tra 0 e 5 volt linearmente, a seconda della posizione della valvola a farfalla. In realtà, questi sensori sono nella loro posizione di riposo tra .5 e 1 volt, e registrare a tutto gas intorno a 4,5 volt. Inseriremo il cavo del segnale in uno degli ingressi analogici a banda larga. Una mente intelligente può facilmente adattare un TPS alla fine di un albero farfallato primario Holley.

GM rende buoni sensori MAP economici. Misurano la pressione assoluta all’interno del collettore di aspirazione. Mentre normalmente pensiamo al vuoto e al boost come a due lati diversi della linea di pressione atmosferica, il sensore MAP vede semplicemente il vuoto come una pressione assoluta positiva e il boost come una pressione positiva più elevata. I sensori MAP sono disponibili nelle versioni a una, due o tre barre. L’una barra ha la migliore risoluzione per un motore aspirato, mentre un due bar è buono per 14 libbre di spinta, e un tre bar va fino a 29 PSI.

● GM 1 barra Sensore MAP part# 12569240
● GM 2 bar Sensore MAP part# 12569241
● GM 3 bar Sensore MAP part# 12223861

Individuare il Carburatore Circuiti di Funzionamento

Ora che abbiamo una buona comprensione di strumenti disponibili, diamo un’occhiata a ciò che stiamo cercando di raggiungere. I carburatori Holley hanno quattro distinti circuiti di funzionamento: idle, off-idle, cruise e wide open throttle. Hanno anche una pompa dell’acceleratore per compensare l’azionamento rapido dell’acceleratore.

Idle – Al minimo, il carb funziona esclusivamente sulla porta di scarico del minimo del cordolo. Il rapporto aria / carburante viene regolato ruotando le viti della miscela al minimo. Target un rapporto aria / carburante di stoich (14.7: 1-lambda 1.00) per la benzina standard. I motori con alberi a camme di durata maggiore potrebbero non essere in grado di mantenere una buona combustione questa magra. Se necessario, puoi arricchirlo fino a 13.5: 1 (lambda .92). Cercare di ottenere il più alto vuoto collettore è possibile, al rapporto più sottile che fornisce una combustione stabile. Impostare il regime minimo il più basso ragionevolmente possibile per evitare di entrare nel circuito off-idle.

Off Idle – Appena sopra il minimo in posizioni dell’acceleratore molto leggere, lo slot di trasferimento fornisce ora il carburante. Restrizioni di alimentazione al minimo e perdite d’aria al minimo vengono utilizzate per regolare questo circuito. Gli RPM elevati dovrebbero consentirci di mantenere un rapporto aria/carburante 14.7:1 (lambda 1.00), anche con una lopey cam. I motori con camme molto grandi possono richiedere una miscela leggermente più ricca. Se il circuito di crociera arriva troppo presto, può sovrapporsi troppo al circuito off-idle e causare una condizione molto ricca. È possibile ritardare il circuito di crociera ingrandendo le principali emorragie d’aria.

Cruise – Circa 2000-2500 giri / min, il circuito di slot di trasferimento inizia a svanire e i getti principali assumono tutte le funzioni di alimentazione del carburante. Ecco dove il chilometraggio del gas può davvero essere migliorato! Jet il carb per un rapporto aria/carburante tra 14.7:1 e 15.3 :1 (lambda 1.00-1.04) in tutti i casi. Ma non appoggiarlo al punto in cui il motore inizia a inciampare.

WOT-Qualsiasi cosa oltre la metà della valvola a farfalla riduce il vuoto del collettore a un punto in cui la valvola di alimentazione dovrebbe aprirsi. Questo scopre il PVCR (Power Valve Channel Restrictions), consentendo un ulteriore arricchimento del carburante sotto carico pesante. Per rendere la coppia massima in modo sicuro, abbiamo bisogno di arricchire la miscela un po’. Un buon obiettivo sarebbe un rapporto aria / carburante di 12,5:1 (lambda .85). Modificare la dimensione PVCR fino a raggiungere il lambda di destinazione. Questo in genere significa allargamento. Le auto potenziate vorranno correre considerevolmente più ricche, come 11.5: 1 (lambda .78) o più.

Ultima parola sulle pompe della valvola di potenza e dell’acceleratore

I blocchi di misurazione regolabili hanno spesso getti PVCR modificabili. Se si utilizzano blocchi di misurazione regolari, la regolazione viene eseguita modificando il diametro PVCR. Il corretto rapporto aria/carburante WOT potrebbe essere ottenuto ingrandendo invece i getti principali, ma ciò aumenterebbe il circuito di crociera oltre l’ideale. Si tradurrà in un chilometraggio del gas scadente e in un abbattimento della spina.

Le valvole di potenza sono valutate in base alla quantità di vuoto del collettore (in pollici di mercurio) necessaria per chiuderle. Qualsiasi quantità di vuoto al di sotto di questo livello li apre. Il trucco qui è quello di dimensionare la valvola di potenza di circa 1,5 pollici al di sotto della quantità minima di vuoto che il motore produce al minimo. Ciò assicura che la valvola di alimentazione non si apra prematuramente. Allo stesso tempo, vuoi che la valvola si apra ogni volta che sei molto più della metà della valvola a farfalla. Confrontando MAPPA e TPS letture vi aiuterà a trovare questo equilibrio.

Pompa dell’acceleratore-Ogni volta che l’acceleratore viene aperto rapidamente, il vuoto del collettore cade e l’auto corre momentaneamente magra. Pompare un colpo extra di carburante impedisce questa condizione magra e crea invece una leggera condizione ricca di coppia. Il rapporto aria / carburante dovrebbe arricchirsi per un secondo o due, e poi rapidamente svanire di nuovo al rapporto desiderato senza mai andare magra. Sparare per una leggera accelerazione aria / carburante rapporto di 13.8: 1 (lambda .94). L’accelerazione a tutto gas dovrebbe produrre e mantenere il rapporto di arricchimento WOT totale (12,5: 1 o lambda .85 su un motore aspirato). Cambia la dimensione dello squirter della pompa dell’acceleratore, la camma della pompa e la posizione della camma della pompa per sintonizzare questo circuito.

Una volta installati i sensori e costruito un cablaggio semplice per loro, imposta il tuo laptop per la registrazione dei dati. Per ottenere i migliori risultati, sintonizzare i circuiti uno alla volta nell’ordine elencato. Dopo aver utilizzato un sensore a banda larga per sintonizzare il vostro carb, vi chiederete come mai ottenuto avanti senza uno. Prima di sapere che, sarete messa a punto come un professionista!