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E se tutto va bene durante quello che potrebbe essere un esperimento di due anni, l’obiettivo finale è eliminare del tutto le tariffe sugli autobus e sulle metropolitane della metropolitana. Los Angeles sarebbe la prima grande città del paese a fare un passo così radicale.

L’iniziativa “fareless system initiative” è un’idea allettante. Los Angeles ha assolutamente bisogno di far uscire le persone dalle loro auto e sugli autobus e sulle metropolitane, riducendo il traffico, l’inquinamento atmosferico e le emissioni di carbonio. L’economia 101 ci dice che eliminare le tariffe incoraggerebbe questo, rendendo la guida relativamente più costosa in quanto il transito diventa più economico.

Inoltre, metropolitane e autobus sono cavalcati per lo più da Angelenos a basso reddito, persone sproporzionatamente di colore, molte delle quali senza auto e dipendenti dal transito. Il reddito medio delle famiglie di L. A. Metro riders è $19.325. Per molti, il costo del trasporto non è insignificante in quanto viaggiano a posti di lavoro, scuole e appuntamenti medici ogni giorno.

Inoltre — e questo è più di una questione filosofica — il trasporto di massa è un bene pubblico che molte persone sentono dovrebbe essere finanziato da e disponibile a tutti.

“Proprio come forniamo i nostri marciapiedi e strade da utilizzare senza costi diretti, è il momento di considerare guardando il transito allo stesso modo”, ha detto il sindaco Eric Garcetti alla riunione del consiglio di amministrazione della metropolitana a maggio.

Ma prima di saltare, ci sono domande importanti che devono essere risolte.

L’eliminazione delle tariffe aumenterà davvero il ridership? Quante entrate andranno perse e come saranno compensate? Il trasporto libero porterà a tagli di servizio o affidabilità ridotta o, Dio non voglia, tasse più alte?

Prima della pandemia, in 2019, Metro contava in media 1.2 milioni di passeggeri giornalieri nei giorni feriali. Ma il ridership era in calo; è sceso del 17,8% da 2014 a 2018, secondo l’Istituto di studi sui trasporti dell’UCLA.

Attualmente, la tariffa della metropolitana o dell’autobus è di $1,75 per corsa, o $100 per un pass mensile. Si aggiunge fino a circa million 250 milioni a million 300 milioni all’anno (o lo ha fatto prima COVID).

Questo è un sacco di soldi per rinunciare volontariamente, ma in realtà è solo una frazione — 13% in 2019 — dell’intero costo della fornitura di autobus e metropolitana.

Non è chiaro esattamente come i milioni perdonati sarebbero costituiti se le tariffe fossero eliminate. I funzionari della metropolitana hanno detto all’inizio che non avrebbero cercato ulteriori aumenti delle imposte sulle vendite. Hanno sostenuto che le sovvenzioni statali e federali, i costi ridotti relativi alla raccolta e all’applicazione delle tariffe, le nuove vendite pubblicitarie e altre iniziative coprirebbero la differenza. Altri suggeriscono che l’implementazione della congestion pricing per i conducenti e l’utilizzo di parte di quei soldi potrebbero aiutare a colmare il divario. Resta da vedere se si tratta di soluzioni realistiche o immaginarie.

Originariamente, i sostenitori del transito gratuito-tra cui l’ex CEO di Metro Phil Washington, che lo ha descritto come un “obbligo morale” — avevano sperato di espandere il programma pilota ai piloti a basso reddito entro gennaio 2022. Ma alla sua riunione di maggio, il consiglio della Metropolitana si è innervosito per i costi, incluso l’impatto sulle operazioni esistenti e sui sistemi di trasporto municipali più piccoli della contea. Il consiglio ha ordinato un piano finanziario finale prima di andare avanti.

Quanto velocemente — o se — il programma pilota sarà ampliato diventerà più chiaro alla riunione del consiglio di fine settembre.

Metropolitana dice eliminando le tariffe potrebbe essere “il modo più semplice e veloce” per aumentare l’utilizzazione, notando che quando le tariffe sono state ridotte da 85 centesimi a 50 centesimi per tre anni nel 1980 sotto la Proposizione A, passeggeri è salito da 359 milioni di euro annuali imbarchi per più di 500 milioni di euro. Quando fares è salito di nuovo, ridership caduto.

Ma le tariffe non sono necessariamente il più grande ostacolo alla guida in questi giorni; piuttosto, è la qualità del servizio. Gli autobus non sono abbastanza frequenti o abbastanza affidabili. Le linee della metropolitana non sono sufficientemente costruite. Il Gap Finder di AllTransit, uno strumento di dati che valuta il servizio di transito, afferma che il 70,9% dei residenti nella città di Los Angeles sono sottoserviti dal transito rispetto al 28,4% di New York e all ‘ 8,8% di San Francisco.

“Sfortunatamente non ci sono molte prove che le persone scenderanno dalle loro auto e in transito anche se fosse gratuito”, afferma Genevieve Giuliano, esperto di trasporti presso la Sol Price School of Public Policy della USC. “Un viaggio in auto spesso richiede la metà del tempo necessario per il transito. Se la gente sa che tra cinque o sette minuti arriverà l’autobus, questo è un mondo. Ma non è questo il mondo in cui siamo a Los Angeles.”

I fautori di eliminare le tariffe dicono che stanno lavorando contemporaneamente su altri sforzi — tra cui il “Better Bus Program”, la “NextGen Bus Initiative” e 15 nuove linee di autobus o treni che hanno recentemente aperto o sono in programma — per migliorare l’esperienza del pilota e migliorare l’affidabilità.

C’è altro da imparare. Ma sono fortemente a favore del pilota. In realtà, questo è esattamente ciò che i programmi pilota sono per-attenta sperimentazione e rigorosa raccolta di informazioni.

Ecco cosa dovrebbe essere studiato: È ridership arrampicata? Le vite sono migliorate? Sono meno auto sulle strade? I dollari persi possono essere compensati e qual è l’effetto sulla linea di fondo del sistema?

Nessun cambiamento permanente dovrebbe essere fatto fino a quando non sappiamo cosa funziona.

@Nick_Goldberg