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– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Recensione / Specifiche + Prezzo / MSRP, Modifiche spiegate nella Guida dell’acquirente finale con R & D Info + Più! –

È finalmente successo! Abbiamo parlato di queste nuove modifiche al CBR1000RR per un po ‘ di tempo ed è finalmente qui con l’annuncio dei nuovi modelli 2021 CBR1000RR-R Fireblade e 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP! Per quasi tre decenni le parole ‘Honda CBR Fireblade’ sono state sinonimo di perfetta maneggevolezza, equilibrio e puro piacere di guida in tutto il mondo. Per il 2021, Honda inizia un nuovo capitolo nella storia illustre della CBR Fireblade con una nuova macchina che è ‘Nata per correre’.

Fortemente ispirato alla macchina MotoGP RC213V e alla sua controparte RC213V-S legale, il 2021 CBR1000RR-R Fireblade è alimentato dal più potente motore a quattro cilindri in linea che Honda abbia mai realizzato. Condividendo lo stesso alesaggio e corsa della RC213V-S, la 2021 CBR1000RR-R Fireblade eroga 215 cavalli a 14500 giri/min e una coppia massima di 83 ft / lb a 12500 giri / min mentre ribalta le scale a soli 443 libbre (peso a vuoto).

Il CBR1000RR – R sarà disponibile anche in una variante SP. Completare con la seconda generazione semi-attivo Öhlins Controllo Elettronico con 43mm NPX forcelle Öhlins TTX36 Smart-CE l’ammortizzatore posteriore, nuovi Brembo Stylema quattro pistoncini con attacco radiale montato pinze anteriori e lo stesso posteriore Brembo monoblocco pinza utilizzato per la RC213V-S. Su questa pagina, stiamo solo andando a coprire la versione SP del 2021 CBR1000RR-R e standard / modello base CBR1000RR-R sarà suddiviso in una pagina diversa, così noi le informazioni non ingombra. Noterai di seguito che sotto la sezione dei prezzi 2021 CBR1000RR-R SP che dice “TBA”, Honda non ha ancora detto quali saranno i prezzi né ci hanno detto esattamente quando scopriremo quale sarà il suo prezzo. I concessionari effettuano i loro ordini per il 2021 CBR1000RR-R SP ad aprile di 2020, quindi potremmo non scoprirlo fino ad allora, ma potrebbe anche arrivare quando Honda annuncia altre motociclette 2021 a gennaio. Vi terro ‘aggiornati non appena ne sapro ‘di piu’.

Aggiornamento di gennaio 2020: 2021 CBR1000RR-R SP Prezzo / MSRP – $28,500. Questo non è ancora ufficiale, ho sentito da un “uccellino”. Le voci indicano che i numeri di produzione per il 2021 CBR1000RR-R SP arriveranno in circa 50 unità, tre delle quali andranno alla Honda e le restanti 47 saranno vendute ai clienti. Aggiornamento: ora è ufficiale sul MSRP.

Gennaio 2020 Aggiornamento Parte 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Speciale una volta Ordine Opportunità Info Aggiornamento:

• Periodo d’ordine: Gennaio 20 – 24, 2020
• Date di consegna per ordini assegnati: giugno-luglio, 2020
• Date di consegna per ordini non assegnati: Ottobre-Novembre, 2020

Honda ha fatto in modo di evidenziare le parole “Disponibilità estremamente limitata” su questo avviso CBR1000RR-R SP quindi buona fortuna a coloro che sono a caccia di questo capolavoro.

Nota: non userò il termine “Fireblade” ogni volta che dico il nome del modello in quanto è ridondante. CBR1000RR-R = Fireblade e Fireblade = CBR1000RR-R e lo stesso vale per il CBR1000RR-R SP viceversa. Per un bel po ‘ di tempo, Honda non ha usato il termine “Fireblade” nel marketing per il mercato statunitense. E ‘ stato appena chiamato il CBR1000RR ecc mentre in Europa e in altri paesi selezionati il CBR1000RR è comunemente indicato come il Fireblade. Per il 2021 Honda ha deciso che era giunto il momento di iniziare a lanciare la targhetta Fireblade in modo da vederla nella pubblicità molto di più.

Ecco i punti salienti chiave per coloro che sono solo alla ricerca di una certa specifica sul 2021 CBR1000RR-R SP:

Key 2021 CBR1000RR-R SP Info / Specs (per chi ha fretta):

• 2021 Opzioni / varianti del modello CBR1000RR-R:
  • Opzione 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP Peso – 443 (peso a vuoto)
  • 2021 CBR1000RR-R Peso-443 lbs (peso a vuoto)
• 2021 CBR1000RR-R SP Altezza del sedile – 32.6 in.
• 2021 CBR1000RR-R SP Passo-57.3 in.
• 2021 CBR1000RR-R SP Modifiche-Sì, brevemente menzionato sopra e spiegato di seguito.
  • * Tutte le specifiche USA di cui sopra se non diversamente specificato. Ci possono essere diversi colori, specifiche ecc in diversi paesi.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

Dalla sua introduzione originale del 1992, l’iconica Fireblade di Honda si è evoluta in un’incredibile moto sportiva 1000cc. Ed è stata anche la base di una macchina da corsa competitiva, sui cortocircuiti di tutto il mondo e sulle strade dell’Isle of Man TT. Lo sviluppo ritmo-impostazione continuato come la famiglia CBR spostato il paradigma ancora una volta. Negli anni ‘ 90, CBR400RR e CBR900RR hanno introdotto il concetto di “Controllo totale”, una miscela ideale di prestazioni armoniose del motore, leggerezza e maneggevolezza che migliora notevolmente la connessione tra pilota e macchina. Introdotta nel 2004, la CBR1000RR ha continuato a perfezionare questa teoria ben collaudata incorporando le lezioni apprese dai modelli RC vincitori del campionato MotoGP di Honda sui circuiti di tutto il mondo.

La CBR1000RR-R SP discende da un magnifico pedigree da corsa che ha svolto un ruolo chiave nell’avanzamento del genere delle moto sportive. La linea di sangue inizia con la Honda CB92 Benly Super Sport del 1959, un modello di prestazioni degno di gara che ha gareggiato ai massimi livelli in pista pur essendo ugualmente a casa quando si guida sulla strada, stabilendo un protocollo che le moto sportive Honda hanno difeso da allora. La costante ricerca del miglioramento tecnologico durante la competizione sul palcoscenico del Campionato del Mondo ha coltivato una serie di modelli seminali nei decenni successivi, tra cui l’innovativo CB750 del 1969, che ha introdotto il primo motore sportivo a quattro cilindri in linea moderno al mondo-un’architettura rapidamente imitata dalla concorrenza.

Ma il tempo – e la concorrenza – marcia, e per il 2020 Honda sta disegnando una linea sotto dove è stato il CBR1000RR Fireblade, e non vedo l’ora di dove sta andando. Due moto nuove di zecca – il modello standard CBR1000RR-R Fireblade (ci occuperemo di più sul modello base 2021 CBR1000RR-R a breve) e CBR1000RR-R SP Fireblade – sono stati creati, con il forte coinvolgimento di Honda Racing Corporation, per portare avanti la leggenda.

Ecco alcune immagini del modello standard 2021 CBR1000RR-R Fireblade (ancora da annunciare “ufficialmente” per il mercato statunitense al momento della stesura di questo) menzionato nel paragrafo precedente. Dovremmo vedere il 2021 CBR1000RR-R annunciato a gennaio di 2020 e poi scopriremo di più sulla data di rilascio effettiva, ma direi che guarderemo intorno ad aprile a giugno proprio come l’SP che è previsto per giugno.

Appoggiandosi fortemente alla tecnologia del motore e del telaio della RC213V-S ‘street-legal MotoGP machine’, con aerodinamica tratta dalla moto RC213V MotoGP, entrambe le versioni della nuova Fireblade sono state progettate da zero – in termini di motore, maneggevolezza e aerodinamica – per prestazioni in pista a titolo definitivo. La CBR1000RR ha continuamente alzato la barra nella categoria 1000cc sport bike. Attingendo pesantemente dalla piattaforma dominante RCV MotoGP di Honda, il 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP lo ripristinerà definitivamente.

Da un foglio bianco Gli ingegneri di sviluppo Honda e HRC si sono messi al lavoro per creare un nuovo motore a quattro cilindri in linea sia per il CBR1000RR-R che per il CBR1000RR-R SP. È un layout compatto a corsa corta-che condivide l’alesaggio e la corsa di RC213V – e dispone di un treno di ingranaggi semi-cam, bilancieri finger-follower, coni-rod in titanio, tecnologie di riduzione dell’attrito interno RC213V-S, getti a pistone con sistema di controllo a sfera e un passaggio di bypass inferiore incorporato per la camicia d’acqua del cilindro.

Un condotto ram-air nella punta della carenatura anteriore alimenta attraverso la paletta direttamente nell’airbox. I pluviali di scarico 4-2-1 sono ovalizzati e il terminale è stato sviluppato in collaborazione con Akrapovic.

Il risultato? Il motore CBR1000RR-R SP eroga una coppia di 83 piedi/lb (113 Nm) a 12.500 giri / min e produce 215 cavalli a 14.500 giri / min (160 kW).

Throttle By Wire è stato migliorato per una migliore sensazione e tre modalità di guida predefinite dispongono di opzioni per cambiare potenza, freno motore, controllo impennata e l’ottimizzato Honda Selectable Torque Control (HSTC). Il pacchetto di elettronica ora include anche la modalità di avvio regolabile.

Un telaio diamantato in alluminio totalmente nuovo utilizza la parte posteriore del motore come ammortizzatore superiore; il forcellone è più lungo e basato sul design RC213V-S. Il bilanciamento della rigidità, la distribuzione dei pesi e la geometria dello sterzo sono stati accuratamente regolati per la maggiore potenza del motore, in termini di livelli di aderenza anteriore e posteriore e di feeling per entrambi.

Una nuova forcella anteriore Öhlins NPX da 43 mm sostituisce la forcella NIX del modello precedente e la seconda generazione Öhlins Object Based Tuning Interface (OBTi) offre un controllo più preciso delle impostazioni anteriori e posteriori. I dischi anteriori sono di diametro maggiore e lavorati dalle nuove pinze Brembo Stylema a quattro pistoncini mentre l’ABS è regolabile per la guida in pista. Il pneumatico posteriore è ora dimensionato 200/55-ZR17.

Un’unità di misura inerziale a sei assi (IMU) fornisce una stima 3D accurata delle dinamiche di guida e fornisce input per gestire tutti i sistemi elettronici. Controlla anche il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico Honda a 3 livelli (HESD).

La macchina Honda RC213V MotoGP ha appoggiato alcune delle sue aerodinamiche scivolose alla CBR1000RR-R Fireblade SP, comprese le alette per aumentare il carico aerodinamico e migliorare la stabilità in frenata. Anche la posizione di guida è molto più compatta.

Il display TFT da 5 pollici completamente personalizzabile offre un controllo intuitivo gestito tramite un interruttore a quattro vie semplificato sul manubrio sinistro. Il sistema chiave astuto di Honda aggiunge la convenienza.

• corsa Corta, inline motore a quattro cilindri produce high output ad alto numero di giri
• Ultra-design compatto a causa della semi-cam treno di ingranaggi e motore di avviamento di guida attraverso la frizione albero principale
• Interno attrito ridotto Diamond Like Carbon (DLC) camme e inferiore-tangenziale di acqua giacca
• Dito-seguace bilancieri, titanio bielle e pistoni ridurre il peso inerziale
• Airbox alimentati da ram-air duct tunnel attraverso il perno di sterzo
• Titanio fine possibile, sviluppato in collaborazione con Akrapovic

Il CBR1000RR-R Fireblade SP 1000cc motore in linea a quattro cilindri è completamente nuovo e progettato con pesanti input dal programma di sviluppo HRC MotoGP. La potenza nominale 2021 CBR1000RR-R SP ora arriva a 215 CV a 14.500 giri / min e la coppia massima arriva a 83 ft/lb TQ a 12.500 giri / min.

Per ottenere la dimensione della valvola richiesta, l’efficienza di combustione e la riduzione dell’attrito per generare questi numeri, il motore RR-R condivide lo stesso foro “over square” 81mm e 48.corsa di 5 mm come RC213V – un cambiamento radicale rispetto al 76 x 55,1 mm del progetto precedente e il più grande alesaggio tra le macchine 1000cc a quattro cilindri in linea.

Il rapporto di compressione è impostato su 13.0: 1. Le valvole di ingresso hanno un diametro di 32,5 mm, con uno scarico di 28,5 mm; ora sono azionate anche da bilancieri finger-follower (al contrario dell’azionamento della valvola a benna) che riduce il peso inerziale di circa il 75%. L’attrito è ulteriormente ridotto dall’uso del diamante come carbonio (DLC) sui lobi della camma – proprio come il RC213V-S. Questa è la prima volta che questo processo è stato utilizzato su una motocicletta prodotta in serie e vede una riduzione della perdita di attrito del treno valvole del 35% rispetto ai lobi non rivestiti in DLC. Per ridurre la deflessione dell’albero motore (dovuta all’inerzia e all’energia di combustione) i perni della manovella sono più grandi e lo spessore della parete del carter è stato ottimizzato.

Il treno valvole è azionato da un nuovo sistema di ingranaggi semi-cam (in attesa di brevetto). Per ottenere prestazioni di sollevamento ad alto numero di giri/alta camma, la catena viene azionata dall’ingranaggio di distribuzione situato sull’albero della manovella tramite l’ingranaggio di inattività della camma – questo la rende più corta in lunghezza.

Forgiato, leggero titanio TI-64A (un materiale sviluppato da Honda) con-rods e con-rod caps risparmiare il 50% in peso rispetto alle versioni in acciaio al cromo molibdeno; essi impiegano anche HB 149 cromo molibdeno Vanadio (Cr-Mo-V, ancora una volta uno sviluppo Honda) bulloni in acciaio e fare a meno di dadi di fissaggio.

Per assicurare la durevolezza la stessa configurazione del RC213V-S è applicata alle superfici scorrevoli – le boccole dell’piccolo-estremità sono fatte del rame rasato del berillio di C1720-HT (a causa della sua alta affidabilità di rpm) mentre le superfici dei grandi-estremità sono trattate con DLC.

I pistoni sono forgiati in alluminio A2618 (lo stesso del RC213V-S) per resistenza e durata leggere e ogni pistone è più leggero del 5% rispetto a prima. Per garantire un’elevata resistenza all’usura, le minigonne del pistone sono ora dotate di rivestimento Ober (teflon e base di molibdeno) e placcatura al nichel-fosforo per la scanalatura a clip del perno del pistone.

Per gestire l’aumento della temperatura i pistoni utilizzano un getto a pistoni multipunto che spruzza olio di raffreddamento in più direzioni durante ogni ciclo. A basso numero di giri – quando non necessario – controllare le sfere all’interno dei getti arrestare il flusso di olio al fine di limitare la perdita di pressione dell’olio e ridurre l’attrito.

L’aria viene immessa nel motore tramite un condotto ram-air situato sulla punta ad alta pressione superficiale della carenatura anteriore; la dimensione della sua apertura è equivalente a quella della macchina RC213V MotoGP. Un “turbulatore” nervato a destra, a sinistra e sopra l’ingresso del condotto garantisce la massima induzione dell’aria in movimento con un impatto minimo sulla movimentazione. L’angolo di pescaggio della parete interna dell’apertura mantiene il flusso ad alta velocità e accelerazione.

Per mantenere prestazioni stabili su un’ampia gamma di velocità, l’aria pressurizzata effettua un tiro dritto attraverso la paletta, attorno allo stelo dello sterzo e nell’airbox. Questo percorso fluido è reso possibile dall’applicazione del sistema Smart Key Honda (dispensando con una canna di accensione tradizionalmente montata) e dall’angolo di sterzata di 25°.

Il lato “sporco” del filtro dell’aria è stato ingrandito per ridurre la velocità del flusso d’aria ed è anche 25% più grande del design precedente e angolato per un flusso uniforme. Sul lato “pulito”, l’aria filtrata cambia direzione nel volume più grande dell’airbox e – insieme al carburante dall’iniettore superiore – alimenta un eccentrico imbuto a campana. Il risultato è ridotto calo della pressione dell’aria di aspirazione – e la respirazione più efficiente per maggiori prestazioni.

Per disegnare il volume d’aria necessario i diametri del corpo farfallato sono stati ingranditi da 48 a 52 mm. Una sezione trasversale interna ovale consente un flusso regolare-e riduce ulteriormente la caduta di pressione di aspirazione – dalle valvole a farfalla dell’acceleratore alle valvole di ingresso.

L’angolo della valvola sul lato aspirazione è stato ridotto da 11° a 9°. Questo cambiamento migliora l’efficienza della combustione riducendo la superficie della camera di combustione e l’efficienza del flusso di gas delle porte di aspirazione è aumentata di circa il 2%.

Il volume della porta (la capacità tra le valvole a farfalla dell’acceleratore e la sede della valvola di aspirazione) è stato ridotto del 13% per migliorare la risposta dell’acceleratore. E l’albero farfallato è ora costruito in acciaio inossidabile altamente rigido (al contrario dell’ottone) riducendo la deflessione e l’attrito operativo, mettendo una connessione molto più diretta nella mano destra del pilota.

Specchiando il lato di aspirazione, i quattro pluviali di scarico hanno diametri ottimizzati e una sezione trasversale ovale per migliorare il flusso del gas. L’unità del catalizzatore è più grande di 10mm di diametro per ridurre la caduta di pressione dello scarico e l’adeguamento attento di spessore della parete ha minimizzato tutto l’aumento del peso.

Akrapovic ha collaborato allo sviluppo del terminale di scarico. Costruito in titanio, le sue piccole dimensioni fisiche e il peso leggero contribuiscono alla centralizzazione della massa e all’angolo di inclinazione del lato destro. La valvola di scarico è stata anche progettata con Akrapovic per fornire coppia a basso numero di giri e potenza ad alto numero di giri; un tappo della valvola (in attesa di brevetto) arresta la perdita di gas di scarico quando è chiuso riducendo anche il rumore, consentendo di ridurre il volume interno totale del terminale del 38% rispetto al design in uscita.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Questo sistema fa circolare l’acqua fredda dal radiatore nella camicia d’acqua principale, mentre l’area sottostante utilizza acqua non raffreddata. L’effetto netto è una temperatura più bassa e più uniforme in tutti i punti attraverso i fori rispetto al motore precedente. Viene eliminato anche un tubo esterno.

Per ridurre la larghezza, il motore viene avviato ruotando l’albero principale della frizione anziché l’albero motore. In attesa di brevetto, questo design consente un albero motore più compatto mentre il doppio uso dell’ingranaggio primario (che è di per sé più piccolo, con meno denti) per trasmettere anche la rotazione dal motorino di avviamento consente di risparmiare spazio; il motore è più corto in lunghezza grazie alla riduzione della distanza tra albero motore, contralbero e alberi principali. La parte posteriore del blocco motore ora funge anche da ammortizzatore superiore.

• Throttle By Wire ottimizzata per una risposta più rapida e una migliore sensazione
• predefiniti Tre riding mode plus opzioni per personalizzare la Potenza del Freno Motore e Wheelie control
• Honda Selectable Torque Control (HSTC) plusvalenze tasso di slittamento di controllo per una coppia di gestione su 9 livelli
• Modalità di Avvio e quickshifter standard di montaggio

Accanto al 2017 CBR1000RR, la CBR1000RR è stata la prima in linea, motore a quattro cilindri da Honda per usare l’Acceleratore by Wire (TBW). Derivato e sviluppato dal sistema utilizzato dalla RC213V – S, controlla l’angolo della valvola a farfalla dell’acceleratore (rispetto all’ingresso dall’acceleratore) per fornire un’erogazione lineare e mette un controllo preciso dell’acceleratore – e una sensazione naturale-nella mano destra del pilota.

Per il CBR1000RR-R SP, il TBW è stato migliorato per una risposta più rapida attraverso una serie di applicazioni di comando delle parti, come l’apertura graduale all’uscita dell’angolo, per ridurre al minimo qualsiasi ritardo nell’erogazione della coppia.

Ci sono tre modalità di guida predefinite, con opzioni per cambiare l’uscita del motore e il carattere (vedi diagramma). Potenza (P) opera attraverso i livelli 1-5 con 1 dando potenza finale a titolo definitivo. Il freno motore (EB) gestisce le prestazioni su un acceleratore chiuso attraverso i livelli 1-3, con 1 che è il più forte freno motore e impennata (W) attraverso i livelli 1-3 (più spento) con 1 che dà l’intervento più debole.

Wheelie control utilizza le informazioni raccolte dall’IMU sull’angolo di inclinazione, insieme ai sensori di velocità della ruota anteriore e posteriore per mantenere la coppia e gestire l’impennata senza sacrificare l’azionamento in avanti.

Honda selezionabile Torque Control (HSTC) regola attraverso 9 livelli (più off) con 1 dando intervento più debole. È stato ottimizzato per la macchina 2020 e ora aggiunge il controllo del tasso di slittamento (quando il tasso di cambio di slittamento in base al rapporto tra velocità ruota anteriore/posteriore supera valori predeterminati) per moderare la rotazione rapida della ruota (vedi diagramma). In combinazione con il controllo di slittamento a titolo definitivo esistente, HSTC è liscia nel funzionamento, offrendo al contempo la massima fiducia per il pilota.

Il CBR1000RR-R SP è inoltre dotato di modalità Start per le partenze da gara. Limita i giri del motore a 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 giri / min, anche con un acceleratore spalancato, lasciando che il pilota si concentri sul rilascio della frizione (e sulle luci) da solo. Un quickshifter è anche montato di serie, con prestazioni ottimizzate per prestazioni in pista e affidabilità.

• Nuovo telaio in alluminio e forcellone modificare la distribuzione del peso, centro di gravità e il bilanciamento della rigidità per una migliore maneggevolezza e trazione
• Bosch a sei assi Unità di Misura Inerziale (IMU) per il calcolo accurato della macchina comportamento dinamico e preciso controllo
• di Seconda generazione Öhlins Smart Electronic Control (S-CE) offre più fine scelta di impostazioni. Un nuovo Öhlins NPX forcella caratteristiche pressurizzato smorzamento per un migliore assorbimento dell’urto e sentire
• Nuovo dual Brembo Stylema attacco radiale a quattro pistoncini pinze gestito da ABS con alimentazione SPORT/TRACK modalità
• Showa nuovo 3-a livello di Honda Ammortizzatore di Sterzo Elettronico (HESD) controllato da IMU e precise per la stabilità di gestione

La riduzione delle dimensioni fisiche della CBR1000RR-R SP motore aperto nuove opzioni di packaging in giro per il nuovo telaio e forcellone completamente rivisto geometria. Gli obiettivi? Sterzo ad alta velocità ancora più preciso, migliore stabilità in accelerazione e frenata e sensazione di aderenza anteriore e posteriore al limite. E al più alto livello di concorrenza.

Il telaio a diamante è costruito da 2mm di alluminio e permette molto più accurata ottimizzazione del bilanciamento della rigidità; la produzione, dopo i quattro principali componenti del telaio sono saldati, il motore adesso monta in sei percorsi di miglioramento della macchina di movimentazione. La rigidità verticale e torsionale è aumentata del 18% e del 9%, mentre la rigidità orizzontale è diminuita dell ‘ 11%, il tutto finalizzato a produrre i massimi livelli di sensazione.

Passo è ora 57.3 in. (1.455 mm), con rastrello e sentiero di 24°/102mm (da 1405mm, 23°/96mm) per la stabilità. Il peso a vuoto è di 443 libbre (201 kg). Ci sono state anche notevoli modifiche al bilanciamento e al baricentro; l’albero motore è 33mm più lontano dal mandrino della ruota anteriore e sollevato di 16mm. Questo uniforma la distribuzione del peso, mentre il c-of-g più alto riduce il pitching e migliora l’agilità da lato a lato.

Il forcellone – stampato da 18 singoli spessori di alluminio e come utilizzato dalla RC213V-S – è 30.5 mm più lungo, a 622.7 mm, ma pesa esattamente lo stesso come il disegno precedente. La sua rigidità orizzontale è ridotta del 15%, con rigidità verticale mantenuta per generare aderenza e sensazione.

Per una rigidità ottimale del telaio (e per risparmiare peso) il supporto superiore della sospensione posteriore Pro-Link si attacca alla parte posteriore del blocco motore tramite una staffa, eliminando la traversa superiore. Questo isola anche la ruota posteriore dalla paletta, migliorando la stabilità ad alta velocità e la sensazione di trazione della ruota posteriore.

La tubatura di alluminio rotonda e sottile forma il controtelaio minimo. Si monta anche al telaio dalla parte superiore (piuttosto che i lati) per restringere l’area intorno alla parte posteriore del serbatoio del carburante e sedile, rendendo per un compatto – e aerodinamicamente efficiente – posizione di guida. L’altezza del sedile è di 830 mm, con la posizione del manubrio spinta in avanti (per leva) e le pedane spostate all’indietro e in alto.

Un’unità di misura inerziale Bosch a sei assi (IMU) sostituisce l’unità a cinque assi del progetto precedente; ciò consente un calcolo più accurato del beccheggio e del rollio per un controllo ancora più preciso del comportamento della bici.

Il CBR1000RR-R SP è inoltre dotato del nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico Honda Showa (HESD). Un leggero attraverso-rod design che monta sul fondo dello stelo dello sterzo e si attacca al giogo inferiore, HESD è controllato da ingresso dai sensori di velocità della ruota e IMU; sono disponibili 3 livelli di controllo.

Il controllo elettronico Öhlins semiattivo di seconda generazione (S-EC) è presente sulla RR-R SP. La forcella Öhlins NPX da 43 mm utilizza un sistema di smorzamento pressurizzato per ridurre al minimo la cavitazione, con conseguente controllo dello smorzamento più stabile e un migliore assorbimento degli urti alle velocità della pista. Anche la sensazione di aderenza dei pneumatici anteriori è migliorata. La sua lunghezza offre anche una maggiore libertà per i cambiamenti di geometria. Lo shock è un’unità Öhlins TTX36 Smart-EC.

In combinazione con l’aggiornamento hardware, l’OBTI (Objective Based Tuning Interface) di Öhlins offre ora una regolazione delle sospensioni molto più fine anteriore e posteriore; entrambe possono essere impostate indipendentemente dalle impostazioni predefinite e 3 modalità individuali possono essere impostate e memorizzate consentendo al pilota di configurare più impostazioni per una pista e passare istantaneamente durante la guida.

Le nuove pinze freno Brembo Stylema a quattro pistoncini radiali sono azionate da una pompa Brembo e da una leva freno. Ora impugnano dischi di diametro 10mm più grandi 330mm; lo spessore del disco 5mm dissipa anche il calore in modo più efficiente. La pinza freno posteriore è la stessa unità Brembo utilizzata dalla RC213V-S.

Il controllo del sollevamento posteriore e la forza frenante gestita dall’ABS rispetto all’angolo di inclinazione erano una caratteristica del progetto precedente. Per la CBR1000RR – R il sistema ottiene due modalità commutabili; la modalità SPORT si concentra sulle prestazioni di guida su strada, con elevata forza frenante e meno pitching, mentre la modalità TRACK offre prestazioni in frenata da velocità del circuito molto più elevate.

Il cerchio posteriore da 6 pollici ha una nuova geometria del mozzo, per risparmiare peso mantenendo la rigidità e monta uno pneumatico di dimensioni 200/55-ZR17 (da 190/50-ZR17) Riducendo al minimo il cambiamento nella geometria del telaio quando si passa dalla gomma stradale a quella da pista. Il cerchio anteriore monta un pneumatico 120/70-ZR17.

• Carenatura aerodinamica, schermo e parafango minimizzano l’area frontale e riducono la resistenza; abbassare il serbatoio del carburante fornisce anche più compatto posizione di guida
• Interno della carenatura alette tratto dalla RC213V MotoGP ridurre le impennate in accelerazione e migliorare la stabilità in frenata
• 5 pollici a colori TFT e semplificato quattro sinistra interruttore di offrire un controllo intuitivo del cavallo sistemi
• Honda Smart Key aggiunge comodità e semplifica top-giogo di design

a Fianco del suo nuovo motore e del telaio, la CBR1000RR-R SP aggressivo nuova carenatura design. Tuttavia non è un semplice esercizio di styling; i piloti in fase di sviluppo dovevano creare un coefficiente di resistenza di classe (con un pilota nascosto in condizioni di pista) e limitare il sollevamento in accelerazione migliorando la stabilità in frenata.

La prima parte del processo è stata quella di abbassare il coperchio del serbatoio del carburante di 45 mm (rispetto al progetto precedente) diminuendo l’area frontale con il pilota prono. Con un angolo di 35° lo schermo incanala dolcemente il flusso d’aria dalla carenatura superiore sul pilota e sul cappuccio del sedile, che a sua volta presenta la minima resistenza alla resistenza possibile. Le fessure della carenatura superiore sinistra e destra riducono l’imbardata e la resistenza al rollio durante la rotazione.

Per facilitare lo sterzo, una superficie convessa su ciascun lato del parafango anteriore allontana il flusso d’aria dalla ruota anteriore, dirigendolo dolcemente verso i lati della carenatura. L’aria di raffreddamento per radiatore e radiatore dell’olio è stata ottimizzata dalla gestione aerodinamica sia della velocità che della pressione dell’aria che scorre dal pneumatico.

La carenatura inferiore è stata estesa vicino al pneumatico posteriore e sagomata per incanalare l’aria verso il basso. Questo ha due effetti: in condizioni di asciutto, meno aria colpisce il pneumatico, abbassando la resistenza; sul bagnato, meno acqua colpisce il pneumatico, migliorando la presa. Per far fluire l’aria intorno ai piedi del pilota con la minima resistenza, i lati dell’hugger posteriore sono accuratamente sagomati mentre il suo lato superiore è tagliato per sfogare l’aria che si incanala da sotto entrambi i lati del forcellone, diminuendo la portanza posteriore.

Il risultato netto di tutto questo lavoro, con il CBR1000RR-R in stock race trim, è un best-in-class valore coefficiente di resistenza di 0.270.

Per generare carico aerodinamico a velocità di pista – e mantenere la più piccola area frontale possibile – la CBR1000RR-R impiega strutture alari che generano efficacemente lo stesso carico aerodinamico della macchina MotoGP RC213V 2018. I risultati sono una riduzione delle impennate in accelerazione e una maggiore stabilità in frenata e in entrata in curva.

Tre le ali sono disposti in una linea verticale all’interno destro e sinistro della carenatura condotti. Questa disposizione (verticalmente profonda e longitudinalmente poco profonda) non ha alcun effetto dannoso sull’imbardata e sulla capacità di rollio durante l’ingresso dell’angolo. E la distanza costante tra le punte delle ali finali e la parete interna della carenatura limita la separazione del flusso d’aria, producendo il massimo carico aerodinamico.

L’angolo dell’ala equilibra contrapponendo le downforces destra/sinistra dagli angoli diedri e di torsione quando l’imbardata avviene attraverso un angolo, per un comportamento stabile. Le velocità di flusso sopra la parte superiore e sotto le ali differiscono per evitare che l’aria venga “intrappolata” sui lati della carenatura e influenzi la maneggevolezza.

Per un controllo completo e intuitivo dei sistemi CBR1000RR-R SP, lo schermo TFT da 5 pollici a colori è più grande e con una risoluzione più elevata. È completamente personalizzabile per mostrare esattamente ciò che il pilota vuole vedere. Il quadro compatto della mano sinistra ospita un interruttore a quattro vie. Veloce e facile da usare, i pulsanti superiore/inferiore impostano i parametri della modalità di guida, mentre i pulsanti sinistro/destro visualizzano le informazioni sullo schermo del ciclo.

È stato aggiunto il sistema Smart Key di Honda. L’accensione ora funziona senza dover inserire una chiave, così come il blocco del manubrio. Ciò è sia conveniente nell’uso quotidiano che ha permesso l’uso di un giogo superiore in stile competizione, liberando spazio ottimale per il sistema ram air.

Next up sono alcuni degli accessori OEM disponibili da Honda per il 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP modelli con elementi che vanno da un cambio rapido per più alto parabrezza in fibra di carbonio parafanghi e padelle ventre, sedili ecc.