Zipcar-a legjobb új ötlet az üzleti életben
Scott Griffith, a Zipcar vezérigazgatója
a Zipcar új iPhone alkalmazása lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy megtalálják, lefoglalják és feloldják a közeli autókat.
(Fortune magazin) – Scott Griffith belép a parkolóba az irodája előtt Cambridge-ben, Mass. elővette az iPhone-ját, és megérintett egy gombot a képernyőn. Hirtelen egy sárga Mini Cooper dudálni kezd, mint egy őrült liba.
Griffith közeledik a járműhöz, és ismét megérinti a képernyőt. Az ajtók varázslatosan kinyílnak, a kormánykerék alatt pedig a kulcs lóg egy zsinórból. Beindítja az autót-becenevén “Meneus” – és 11,25 dolláros órabérrel elhajt.
Griffith a Zipcar autómegosztó szolgáltatás 50 éves vezérigazgatója, de ő is csak egyike annak a 325 000 tagnak, akik a vállalat praktikus, elgázosított autóira támaszkodnak.
csak néhány évvel ezelőtt az a gondolat, hogy meg lehet győzni a felfelé mozgó szakembereket az autók megosztásáról, olyan erőltetettnek tűnt volna, mint egy telefonnal kinyitni egy autót. De ami ellenkultúra mozgalomként indult olyan helyeken, mint Cambridge és Portland, érc., mainstream lett.
most már megtalálható Zipcars a legtöbb nagy amerikai városokban, beleértve Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago és New York, és a főiskolai városokban, mint Ann Arbor és Chapel Hill, valamint Nagy-Britanniában.
a Zipcar éves bevétele 130 millió dollár, A vállalat évente mintegy 30% – kal növekszik. Griffith azt mondja, hogy a Zipcar először profitot fog elérni az idei harmadik negyedévben, és reméli, hogy jövőre nyilvánosságra hozza a vállalatot.
azoknak a járművezetőknek, akik CD-k vásárlása helyett már filmeket osztanak meg a Netflixen keresztül és zenét streamelnek, az autó megosztása a csípő, pénzügyileg okos és környezettudatos városi életmód természetes kiterjesztése.
végül is azok a sofőrök, akik feladják autóikat és Zipcar-ra váltanak, azt mondják, hogy átlagosan 600 dollárt takarítanak meg havonta. Susan Shaheen, a Berkeley-i Kaliforniai Egyetem kutatója szerint az autómegosztók 44% – kal csökkentik a megtett mérföldeket, és az európai felmérések azt mutatják, hogy a CO2-kibocsátás akár 50% – kal is csökken.
“amikor találkozom egy másik Zipcar taggal egy partin, vagy valami hasonló, úgy érzem, van bennünk valami közös” – mondja Francis Smith, egy brooklyni fotós. “Olyan, mintha mindketten intelligens döntéseket hoznánk az életünkkel kapcsolatban.”
a vállalkozások is elkapják. Körülbelül 8500 vállalat jelentkezett a Szolgáltatásra, köztük a Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), a Gap (GPS, Fortune 500) és a Nike (NKE, Fortune 500). Így van 120 főiskola és egyetem, mint például a Carnegie Mellon és a Miami Egyetem.
a Zipcar a technológiát-az autókat nyomon követő hardvert és szoftvert-is forgalmazza a városi önkormányzatoknak. Washington D. C. idén felújította flottáját a Zipcar vezeték nélküli rendszereivel, és becslése szerint a lépés évente 1 millió dollárt takarít meg. “Ez csak egy ilyen nem-agy” – mondja Ralph Burns, aki a DC kormányzati flottáját kezeli. “Az ügynökségek, amelyek összeállítják a jövő évi költségvetésüket, felhívnak és azt mondják:” Ralph, van 25 autóm, amitől meg akarok szabadulni!”
bár az autómegosztás merész kihívást jelent az autótulajdon egész elve szempontjából-minden megosztott jármű akár 20 autót is elvisz az útról, amikor a tagok eladják a túrájukat, vagy úgy döntenek, hogy nem vásárolnak újakat-mondja Shaheen-az autóipar egyre inkább rájön, hogy nincs más választása, mint labdázni.
a Toyota (TM) és a Ford (F, Fortune 500) már megkezdték a Zipcar-nal való együttműködés módjainak feltárását, a tagok elektromos autók tesztelésére való felhasználásától kezdve egészen a kifejezetten a megosztási piacra szánt járművek tervezéséig.
“a közlekedés jövője olyan dolgok keveréke lesz, mint a Zipcar, a tömegközlekedés és a magánautók tulajdonjoga” – mondja Bill Ford, a Ford ügyvezető elnöke. “Nem csak, hogy nem félek ettől, de úgy gondolom, hogy ez egy nagyszerű lehetőség számunkra, hogy részt vegyünk az autótulajdon változó természetében.”
talán a legtisztább jele annak, hogy mekkora lehet az autómegosztó piac, az olyan bérleti óriások belépése, mint a Hertz (HTZ, Fortune 500), Az Enterprise és az U-Haul. A Hertz decemberben indított egy szolgáltatást New Yorkban, Londonban és Párizsban, amely szabadon lemásolja a Zipcar-t, egészen a weboldal erdő-zöld árnyalatáig, és hangsúlyt fektet a felhasználók gondoskodó “közösségére”.
a Zipcar eközben eladhatta ügyfeleit a megosztás előnyeiről, de a vállalat nem akarja harc nélkül megosztani az általa népszerűsített piacot.
ahogy Griffith a Charles folyón át Bostonba vezeti a Mini Coopert, azt mondja, hogy amint az autómegosztás belép a tömegpiacra, az eredeti zipster demográfiai-fiatal, főiskolai végzettségű, magasabb jövedelmű, környezettudatos, techno-hozzáértő Facebook és Twitter felhasználók-fokozatosan öregszik és jobban tükrözi az országos átlagot.
“meglepődtem, hogy jó növekedést látok az üres fészkelők között”-mondja. “Olyan emberek, akik visszaköltöztek a városba, miután gyerekeket neveltek, és most kidobják az autóikat.”
az autómegosztás növekvő vonzereje nem meglepő Robin Chase és Antje Danielson számára, a két nő számára, akik 2000-ben alapították a Zipcart Cambridge-ben. (CarSharing Portland, az első ilyen szolgáltatás az Egyesült Államokban, 1998-ban indult.)
42 éves korában Chase az MIT MBA-je volt, korábbi közegészségügyi karrierjével, Danielson pedig geokémikus volt, aki a Harvardon olyan programot vezetett, amely feltárta a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének módjait (két éven belül elhagyta a céget).
kihasználva az Internet és a vezeték nélküli technológia fejlődését, a Zipcar képes volt nyomon követni az üzemanyag-takarékos autók növekvő flottáját, és az első három évben több ezer tagot vonzott. A zipsterek annyira szenvedélyesek voltak a szolgáltatás iránt, hogy aranyos neveket adtak autóiknak, és intettek egymásnak, amikor elhaladtak az utcán.
Chase New Yorkba és Washingtonba is kiterjedt., de amikor a várható 7 millió dolláros finanszírozási kör 2002-ben esett át, az igazgatóság enyhítette őt Griffith, egy nagyobb bajnoki tapasztalattal rendelkező mérnök javára, aki átvette a következő évet.
a Chicagói Egyetem MBA-je, Griffith a Boeing és a Hughes Aircraft ügyvezetője volt, és két startupot vezetett, egy adatbázis-céget, amelyet 25 millió dollárért adtak el 1999-ben, és egy szoftvercéget, amely 2001-ben leállt.
amennyire a Zipcar utálja, hogy összehasonlítsák a hagyományos autókölcsönzéssel (valódi versenye az autótulajdon, Griffith szerint), az Avis (autó, Fortune 500) és a Hertz valóban az a fajta üzlet, amelyre a Zipcar leginkább hasonlít.
de vannak alapvető különbségek. A bérleti ügynökségek arra kérik a fogyasztókat, hogy nagy távolságokat utazzanak egy központosított csomópontba, álljanak sorban, töltsék ki a papírmunkát, csak a nap vagy a hét folyamán fizessenek, és biztosítsanak biztosítási, gáz-és gyakran futásteljesítmény-díjakat. Megadják a kulcsokat bármilyen általános autóhoz, amely aznap elérhető.
a Zipcar eközben évente 50 dollárt számít fel az alaptagságért, de megkönnyíti az online foglalást egy adott, a környéken parkoló autó számára (a Mini Coopers, a Mazdas és a Toyota Priuses népszerűek).
óránkénti vagy napi díjat fizet; az ár a várostól, az autótól és a hét napjától függően változik (a napi díj 60 dollár körül kezdődik). A biztosítás és a gáz benne van-akár 180 mérföld naponta-és az autó úgy érzi, mintha egy baráthoz tartozik.
sok szabály van: Ne dohányozzon, ne hagyjon szemetet az autóban, tartsa háziállatát ketrecben, hagyja legalább egynegyedével tele a gáztartályt, hívjon, hogy meghosszabbítsa foglalását, ha késik stb. “Üzleti modellünk mások kedvességétől függ” – mondja Griffith.
miután átvette a vezérigazgatói posztot, Griffith megfékezte Chase gyors terjeszkedési terveit, és arra összpontosított, hogy az üzleti modell egyetlen környéken működjön, mint például a New York-i Chelsea, mielőtt más területekre költözne. Ahelyett, hogy autókat parkolna, bárhol is találna helyet, a vállalat “hüvelyeket” vagy autócsoportokat hozott létre parkolókban vagy garázsokban, így ha egy autót elvittek, mások ugyanazon a helyen állnak rendelkezésre.
emlékezetes marketingkampányokat készítettek, mint például a Harvard Square-en, ahol egy Mini Coopert csomagoltak fagyasztott húsgombócokkal, és arra kérték az embereket, hogy tippeljék meg, hányan vannak benne. Később, San Franciscóban, hagyták, hogy az emberek kalapáccsal vigyenek egy régi terepjárót, a pazarló autótulajdon tartós szimbóluma. A Zipcar összefogott a helyi kiskereskedőkkel is, hogy marketingjét az egyes szomszédságok sajátos jellegére irányítsa.
a vállalat felszínen tartása érdekében Griffith 35 millió dollárt gyűjtött a blue-chip játékosoktól Benchmark Capital és Greylock Partners. Telerakta a flottát BMW-kkel, azokkal a szembetűnő fogyasztású totemekkel, amelyek elidegenítették a Zipcar néhány munkatársát és tagját.
bár a vállalat küldetése továbbra is azt ígéri, hogy “megváltoztatja a világot a városi és környezeti átalakuláson keresztül”, Griffith ugyanazt a nyelvet használja annak leírására, hogy mi volt a baj a vállalattal, amikor a fedélzetre lépett. “Ez egy nagyon küldetésorientált kultúra volt-mentsd meg a világot, változtasd meg a világot”-mondja. “Teljesítményalapú kultúrát kellett kialakítanunk.”(Chase számlálók: “az idők kezdete óta teljesítmény-alapúak voltunk.”)
a Zipcar versenytársai a nonprofit világban élvezik Griffith csípését, amiért elküldte azt, amit Scott Bernstein a Chicagói Neighborhood Technology központból “vegyes üzenetnek” nevez-Mentsd meg a világot BMW vezetése közben!
mivel az autómegosztás a 90-es évek végén érkezett az Egyesült Államokba, egy maroknyi nonprofit szervezet lépett be az üzletbe, és országszerte mintegy 6000 tagról becslések szerint 44 000-re nőtt.
azzal érvelnek, hogy jobban tudnak összpontosítani az autómegosztás nyilvános előnyeire – a forgalmi torlódások és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére, a tömegközlekedéssel való összehangolásra és a szegényebb közösségek kiszolgálására -, mert nem kell aggódniuk a nyereség vagy a részvényesek tetszése miatt.
2002-ben például Bernstein csoportja elindította az I-GO nevű szolgáltatást Chicagóban, amely mind a gazdag területeket, mind az alacsony jövedelmű városrészeket, például a South Shore-t és a Bronzeville-t szolgálja, amelyet a Zipcar elismeri, hogy figyelmen kívül hagyta, mert nem elég nyereségesek (januárban az I-GO összeállt a Chicago Transit Authority-val, hogy hozzon létre egy közös intelligens kártyát, amely mind a tömegközlekedéssel, mind az I-GO autókkal működik).
Griffith kemény töltési módja elidegenítette néhány nonprofit versenytársát. Mivel a Zipcar 2006-ban Chicagóban készült indulni, megkérdezte Sharon Feigon, az I-GO vezérigazgatója, ebédértekezletre. Azt mondja, hogy amikor Griffith megkérdezte tőle, Mi a kilépési stratégiája, azt válaszolta, hogy nincs; az I-GO tovább növekszik és Chicagót szolgálja. Aztán eszébe jut, hogy megdöbbent a következő megjegyzése. A szemembe nézett, és azt mondta: “nem várhatod el, hogy túléld. Össze fogunk zúzni.”(Griffith emlékszik az ebédre, de tagadja, hogy bármi ilyesmit mondott volna. “Ez egy nyílt hazugság” – mondja.)
egy dologban mindenki egyetért? Az autók megosztásának radikális környezeti előnyei. Az autótulajdon magas költsége – az AAA átlagosan évi 8000 dollárt tesz ki-motiválja az embereket a vezetésre, még akkor is, ha nem igazán kell. (Hé, ha fizetsz az autóért, akár használhatod is.)
az óránkénti fizetés közben erős ösztönzést teremt a csökkentésre. A kanadai autómegosztó szolgáltatás, a Communauto 13 000 tonnás CO2-kibocsátáscsökkentést számol Quebec 11 000 tagjával, és azt mondja, hogy ez a szám évente 168 000 tonnára emelkedhet, ha széles körben alkalmazzák a tartományban.
a Zipcar terjeszkedése jól időzített volt, hogy meglovagolja a környezettudatosság hullámát az országban, és 2007-re a vállalat San Franciscóban, Chicagóban, Vancouverben, Torontóban és Londonban indult, és tagsága mintegy 120 000-re emelkedett.
abban az évben Griffith kockáztatott azzal, hogy megvásárolta a Zipcar fő riválisát, a No.2 Flexcart, amely 85% – ban az AOL alapítója, Steve Case holdingtársasága, a Revolution tulajdonában volt. A részvényügyletben a Revolution lett a Zipcar legnagyobb részvényese, kisebbségi részesedéssel. (Zipcar nem mondja meg, hogy a forradalom hány százalékát birtokolja.) Meghatározó pillanat volt a fiatal társaság számára. Az Egyesült Államok, Kanada és Anglia 15 városában végzett tevékenységével a Zipcar hirtelen az iparág új óriása lett.
a nonprofit szervezetek Griffith-et hidegszívű kapitalistának tekinthetik, de Hertz végül úgy nézhet ki, mint egy cica. Csak néhány hónappal a bevezetése után a Connect by Hertz már 460 autóval rendelkezik 175 helyszínen Manhattanben és 8000 taggal, és megfogadja, hogy megragadja a globális piac legalább felét, amely szerint a következő öt évben 800 millió dollár lesz.
a Hertz számos beépített előnnyel rendelkezik: mennyiségi kedvezményeket kaphat az autókra, mozgósíthatja hatalmas flottáját és ügyfélszolgálati call centereit, jelentős beruházásokat hajthat végre minden városban, és elnyelheti a veszteségeket, ha árháborút akar indítani.
a Zipcar viszont 10 éves tapasztalattal, pozitív márkaazonosítással, rendkívül jól működő, magasan automatizált szolgáltatással rendelkezik, és bizonyított nyilvántartással rendelkezik, amely hangulatos kapcsolatokat alakít ki a környékekkel, amelyeket egy olyan vállalati behemót, mint a Hertz, nem biztos, hogy képes megfelelni.
nem is beszélve a városi csípő hiteléről. Amikor Griff Long, a Hertz globális autómegosztási igazgatója olyan aktivista szlogeneket tulajdonít el, mint például: “ahogy a műveleti csapatban mindenkinek elmondom, globálisan gondolkodunk, de helyileg cselekszünk”, ez szinte összerezzenést okoz.
míg a Hertz mindkét lábbal beugrik, az U-Haul és az Enterprise még mindig teszteli a vizeket. Az U-Haul U Car Share 2007-ben indult, de csak néhány városban létezik, és az Enterprise WeCar, amely tavaly ősszel kezdődött, leginkább az egyetemi, kormányzati és vállalati helyszínekre korlátozódott, mint például a Google Szilícium-völgyi campusa.
“ez egy brutális és összetett üzlet” -mondja Chase, a Zipcar alapítója, aki elindította a GoLoco nevű útmegosztó szolgáltatást. “A technológiát, a marketinget, a márkaépítést és a műveleteket helyesen kell elvégezni. Ha e négy terület bármelyikében elesik, kudarcot vall.”
az a tény, hogy a Zipcar-nak sikerült ezeket a területeket többnyire helyesen megszereznie, arra kényszeríti az autóipar egyes tagjait, hogy vegyék észre. “Innovatívnak kell lennünk abban, hogy az autók hogyan kapcsolódnak a társadalomhoz” – mondja Bill Reinert, a Toyota Advanced Technology Group munkatársa. Például a Toyota olyan speciális autómegosztó járműveket készíthet, amelyek nem engedik, hogy füst, testszag vagy parfüm tapadjon a belső felület anyagaihoz.
Bill Ford úgy véli, hogy szinte mindennek az asztalon kell lennie: hagyja, hogy az ügyfelek visszavigyék autójukat a kereskedőjükhöz, például hogy kicseréljék egy kabrióra egy tengerparti kirándulásra vagy egy SUV-ra családi vakációra. Vagy hagyja, hogy a Zipsters olyan innovatív új modelleket teszteljen, mint az elektromos és a plug-in hibrid autók, mielőtt azokat a nagyközönségnek kínálják.
“a Zipcar tökéletes alkalmazás az elektromos járművekhez és a plug-in hibridekhez, mert egy bizonyos helyen hagyja őket tölteni, majd újra kiveszi őket” – mondja Ford.
egy felmérés szerint a Zipsterek 80% – a azt mondta, hogy elektromos járművet szeretne vezetni, bár nem világos, hogy üzleti szempontból ez egy slam dunk lenne, mivel a Zipcar elveszítheti a bérleti bevételt, miközben az autók töltődnek. Ennek ellenére a Zipcar jelenleg lehetővé teszi a San Francisco-i tagok számára, hogy teszteljék az átalakított plug-in Toyota Priust, és reméli, hogy a 2011-es debütálás előtt megkapja az új, teljesen elektromos Ford Focust.
“a Ford az egyetlen amerikai márkájú vállalat az autóiparban, amely úgy tűnik, hogy megérti, mit csinálunk, és van némi affinitása ahhoz, amire készülünk” – mondja Griffith, aki a Toyotával, a Nissannal, a Hondával és a BMW-vel is beszél arról, hogyan lehetne szorosabban együttműködni. “Azt hiszem, sokáig az autóipar próbálta eldönteni, hogy a Zipcar barát vagy ellenség, de most rájöttek, hogy nagyobb erők dolgoznak az autóipar ellen, különösen a városokban, amelyek csak azt eredményezik, hogy a Zipcar egyre nagyobb lesz.”
visszatérve bostoni útjáról, Griffith visszahúzza a sárga Mini Coopert az irodájával szemben lévő parkolóba. Ha meg tudja győzni a világ vezetőinek csak egy kis részét is, hogy hajtsák végre ezt az új szertartást-képzeljék csak el az autómegosztás vonzerejét a drága, forgalomtól vicsorgó, szennyezett megavárosokban Hong Kong-tól S. A. Paolo-ig -, a Zipcar az általa elképzelt hatalmas üzletgé válhat.
“egy 5-10 milliárd dolláros növekedési görbével rendelkező iparág piacvezetője leszünk” – jelentette ki bravadóval. Bezárja az autót az iPhone megérintésével, és elindul a garázsból, vissza a küldetéséhez, hogy az autótulajdonosokat Zipsterekké változtassa. 