• Articles
• admin

ez egyszerű! A válasz…

mert szüksége van rá.

OK, OK… ez az “egyszerű” válasz nem igazán magyaráz meg semmit. Megpróbálok megfelelő magyarázatot adni.

először is, bármely belső égésű motor energiát termel az üzemanyag oxigén jelenlétében történő elégetésével.

a nagyobb teljesítmény eléréséhez több üzemanyag elégetésére van szükség.

több üzemanyag elégetéséhez több oxigénre van szükség.

ahhoz, hogy több oxigént kapjon, több levegőt kell engednie a motorba.

három módon lehet több levegőt engedni a motorba:

1. nagyobb legyen az égéstér(ek). (vagy adjon hozzá még többet)
2. gyorsabban Ciklizálja a levegőt az égéskamrákon.
3. nagyobb nyomáson erőltessen több levegőt az égéstérbe

ennyi. Csak így lehet. Van néhány más, árnyaltabb módszer a hatalom növelésére, de ezek valójában csak variációk ezen a háromon. Több levegő = több üzemanyag = több energia. Ez tényleg ilyen egyszerű.

szóval, hogyan dugja a Subaru sokkal több levegőt a sokkal kisebb motorjába?

a Subaru EJ 2,5 literes motor, teljes dicsőségében.

ez elsősorban a motor gyorsabb futtatásával történik. Minél gyorsabban forog a motor, annál inkább a hengerek húzzák a levegőt. A Subie 2.5 L 6000 fordulat / perc körüli csúcsteljesítményt tesz lehetővé, 6700 fordulat / perc sebességgel képes elfordulni! Másrészt a szegény Lycoming eléri a redline-t 2500 fordulat / perc sebességgel. Ez kevesebb, mint fele a belélegezhető levegő mennyiségének. Csak ez a tény önmagában teljesen tagadja a Lycoming repülőgép-motor minden előnyét a mérete miatt. Dupla méret + a sebesség fele = azonos mennyiségű levegő … azonos mennyiségű energia. De várj! – van még!

következő, az a tény, hogy a 300 lóerős+ változata a 2.5 L Subaru Motor beszélünk jön a turbófeltöltős Imprezza WRX STi. Például a foresterben látható nem turbófeltöltős változat? 186HP hmmmm … szörnyen közel van a Lycominghoz, nem?

A Lycoming O-360. Egyszerű, megbízható és sokkal kevésbé hatékony, mint a sokkal kisebb autóipari megfelelője.

tehát azok számára, akik nem tudják, a turbófeltöltő célja az, hogy erőszakkal több levegőt tömjön be a motorba, mint amennyit behúzna, ha saját eszközeire hagynák. Ezt úgy teszi, hogy turbina van a kipufogórendszerben, amely képes kihasználni az elpazarolt energia egy részét, mielőtt kilövi a kipufogócsövet. Ezt az energiát egy légkompresszor működtetésére használják, amely több levegőt présel a motorba. Az STi esetében a maximális “feltöltési nyomás” valahol 16 PSI körül van (bár nehezen találtam erre szilárd számot). Figyelembe véve, hogy a normál légköri nyomás 15 PSI körül van, a 16 PSI-vel történő növelés majdnem megduplázza a rendelkezésre álló levegő mennyiségét (bár a fellendítési folyamatban vannak hiányosságok, amelyekbe itt nem fogok belemenni). 186 lóerős Forester Motor X dupla levegő = 372 lóerő-jelentős turbófeltöltési hatékonyság = 300 + lóerő. Ésszerűnek hangzik, jobb?

nos, mindez azt mondta, hogy az Isten zöld földjén a Lycoming miért nem hajtja gyorsabban a motort, és csavarja be a turbót, és több tonna energiát kap ki a motorból? Egyszerűen hangzik, igaz?

Ok, itt van egy kis teszt, amit tehetünk, hogy segítsen megmagyarázni ezt.

először szálljon be a WRX-be, vezessen öt-tíz percig alacsony sebességgel, majd húzódjon be egy parkolóhelyre. Ezután tegye a sebességváltót semleges helyzetbe, és lépjen a gázpedálra ahhoz, hogy a motor körülbelül 300 fordulat / perc sebességgel felforduljon a redline alatt, és tartsa ott körülbelül 30 másodpercig, miközben ellenőrzi néhány lépést és a motor paramétereit. Ezután tegye az autót sebességbe, és vezessen egy nagyon rövid távolságot, és nézzen körül, hogy van-e más autó a közelben. Akkor mondj valami értelmetlent egy kétirányú rádióba, például: “Massachusetts highway traffic, A Subaru eight niner foxtrot a 195-ös útról indul Nyugat felé, Massachusetts.”Ahogy ezt teszed, húzd be az autópályára, pedállal lefelé. Végig. És hagyja ott, jó 5 percig, vagy úgy. Nem érdekel, hogy az állam összes zsaruja üldözni fog. Teljes gázzal, öt perc.

ezután, az öt perc teljes gázzal töltött idő után, engedje vissza egy kicsit 75% – os teljesítményre, ami 4300 fordulat / perc körül lesz, és tartsa ott. Nincs fékezés. Nem szabad elengedni a gázpedált. Két és fél óra. Nem, nem érdekel, hogy már jóval azelőtt kifogytál a benzinből. Szerezz valakit, aki tankoljon téged, miközben az autópályán haladsz 120 km / h sebességgel ,az összes állami rendőrséggel üldözve. Ha a motor leáll, nagy a valószínűsége annak, hogy elpusztítja az autót, vagy akár meghal.

ezt kérjük a könnyű repülőgép-hajtóműveinktől egész nap, minden nap. A magas csúcsteljesítményre hangolt motor valószínűleg nem fogja túlélni ezt. Ha az egyik ilyen STi-vel rendelkezik, akkor valószínű, hogy a motorja egyszerre csak néhány másodpercig fog 300 lóerőt produkálni, feltételezve, hogy valaha is eljut erre a pontra, ami nem túl valószínű. Az idő nagy részében, akkor fut 30–50HP miközben cirkál az autópályán, akárhogy. Ha egy repülőgép-tervező meghatározza, hogy 300 lóerős erőműre van szükségük, az azt jelenti, hogy 300 lóerős teljesítményre van szükségük! És több mint két-három másodpercre van szükségük.

ez elvezet minket a végső ponthoz. Miért olyan “nagyok” azok a repülőgép-motorok?”

először is, a “nagy” egy kicsit megtévesztő. Az 5.9 L Lycoming IO-360 súlya körülbelül 250 font. A Subaru 2.5 L … 260 font. Most add hozzá a radiátort (nem találtam meg a súlyt, de legalább 50 font lesz, ha fagyállóval töltjük meg), és több mint 300 fontot beszélsz! Ne feledje – ez a motor állítólag egy repülőgépben van, * világosnak kell lennie. Másodszor, a propeller lapátok csúcsai nem haladhatják meg a hangsebességet. Ha igen, óriási hatékonysághiány következik be. Ez körülbelül 2900 fordulat / percre korlátoz minket. Ezután ennek a motornak megbízhatónak kell lennie, annak ellenére, hogy könnyű, és hosszabb ideig nagy teljesítményű beállításokkal működik. Általában a repülőgép motorjai léghűtésesek, mivel ez mind súlyt takarít meg, mind kevesebb mozgó alkatrészt jelent a töréshez. Ne feledje, hogy ha a motor leáll egy repülőgépen, akkor nem csak húzza át az út szélén, és várja meg a vontatót. A léghűtéses hengerekkel nehéz a fej hőmérsékletét ésszerű szinten tartani, ha a motor gyorsan jár (ezért sok hőt termel). Sokkal jobb, ha egyszerűen egy nagyobb motort készítünk, és órákon át végigpörgetjük, mint megpróbálni minden egyes teljesítményt kiszorítani a henger minden köbcentiméteréből, csak azért, hogy valamilyen kritikus motor alkatrész katasztrofális meghibásodása legyen.

mindezek ellenére néhány ember nem tud ellenállni, de egy Subaru motort tesz a repülőgépére. Garantálhatom, hogy sokkal kevesebb lóerőt termel, mint amikor autóba szerelték, bár.