• Articles
• admin

körülbelül 50 évvel ezelőtt lehetőségem volt Tom Colvin üzletében dolgozni, amikor a Chesapeake-öbölben volt.

Tom volt az egyik első hajóépítő és tervező, aki támogatta az 30ft és az 50ft közötti acélból és alumíniumból készült vitorlások építésének előnyeit.

az ezekkel az anyagokkal való építkezésről szóló könyvét az építési kézikönyvek bibliájának tekintik.

tervei arról is ismertek voltak, hogy a múlt működő hajóinak egészséges és praktikus ötletein alapultak.

a következő 30 évben sok üzletben dolgoztam és javításokat végeztem fa, üvegszál, acél és alumínium területén, főleg British Columbia nyugati partján.

ezekben az években két vitorlást is birtokoltam. Az első Maurice Griffiths 27ft Eventide dizájnja volt, a második kedvenc tervezőm.

a következő egy gyári üvegszálas gyártóhajó volt, a Pacific 30. Ezen kívül a barátok hajóján hajóztam, amikor csak tudtam. Ez mind parti vitorlázás volt, soha nem offshore.

majd körülbelül 20 évvel ezelőtt úgy döntöttem, hogy talán ideje elkezdeni gondolkodni egy hajó építésén. De melyik design?

olyan sok közül lehet választani. Imádtam Tom Colvin Kínai Szemétterveit. Valójában egy sor tervet vásároltam a 42 lábas szeméthez, de aztán bölcsen úgy döntött, hogy egy 42 lábas nehéz elmozdulású hajó sokkal nagyobb, mint amire szükségem volt, vagy megengedhette magának.

a leggyakoribb hiba, amikor az emberek vásárolnak vagy építenek egy hajót, túl nagy döntést hoznak.

én is vonzotta a hagyományos ‘Tahiti Ketch’, valamint néhány Maurice Griffiths ‘ tervez a 30ft tartományban.

hosszas megfontolás után, és a hajóépítési és vitorlás tapasztalataim alapján úgy döntöttem, miért nem tervezem meg a saját hajómat?

tehát megkezdődött a munka, annak ellenére, hogy a feleségem azt mondja, hogy mindig megpróbálom feltalálni a kereket. Válaszként folyamatosan mondom neki, hogy a kerék nem feltétlenül tökéletes.

az első terv egy 32ft macska szkúner, dupla chine acél fenékvíz keels. Egy félmodellt faragtak, a vonalakat levették róla, majd ezek a vonalak teljes méretűek voltak.

nos, miután elkészítettem ezt a hosszú acélköteget, rájöttem, hogy nincs időm vagy pénzem befejezni egy ilyen nagy hajót. Tom 42ft-es Szemétje kiszorította az 35,000 fontot. Ez a hajó körülbelül 18 000 fontot elmozdított-még mindig túl nagy.

tehát… vissza a rajztáblához. Ideje meghozni néhány nehéz döntést.

milyen kicsi lehet egy acélhajó, hogy egy házaspárt biztonságban és ésszerű kényelemben szállítson… és átkeljen az óceánon?

a kialakítás, amellyel előálltam, kettős kínai acél volt, fenékgerincekkel, naszádokkal, a gumicsónakkal, a csónakkal, a faron, 26 láb a fedélzeten, 8600 Font elmozdulással.

tökéletes méret?

a 26 láb körüli hajónak számos előnye van. Horgonycsörlő vagy vitorlázó csörlő nélkül is meg lehet boldogulni.

és a kiegészítő teljesítmény, egy külső nagyon jól működik, köszönöm.

az előző két hajóm közül az egyiknek volt külső ereje, a másiknak pedig a fedélzeten.

a külső hajó minden szempontból sokkal jobb elrendezésű volt – nincsenek átmenő hajótest-szerelvények, amelyek mindig szivárgást okoznak, nincs zaj és szag a belső térben, és az a nagy tárolóhely egy kis csónakban nyílt meg, belső fedélzet nélkül.

és a mai 9,9 lóerős 4 ütemű külső motorok a kis dízelekkel versenyeznek az üzemanyag-fogyasztás terén, és sokkal csendesebbek.

plusz, szervizelés vagy javítás céljából a motort a szerelőhöz viszik, nem pedig fordítva. Találd ki, melyik olcsóbb?

a különböző minták összehasonlításakor a hajó méretének két legbeszédesebb jellemzője a vízvonal hossza és az elmozdulás.

a modern tervező egyik leggyakoribb trükkje, hogy az íjat és a farot minden más ok nélkül meghosszabbítják, mint hogy egy hajó nagyobbnak tűnjön – mondjuk egy 30 lábas hajót 36 lábas hajóvá alakítani, hogy a tervezők és az építők többet tölthessenek.

véleményem szerint a tervezés önkényes meghosszabbítása nem növeli a hajózhatóságot, de nagy különbséget jelent a dokkolási díjakban.

de természetesen a legtöbb tervező nem foglalkozhat olyan hétköznapi dolgokkal, mint az egyik hajó kikötőben tartásának költsége.

Aztán ott van a gumicsónak tüskés kérdése. Néhány matróz szereti felborulni a fedélzeten, de akkor folyamatosan blokkolja a látását, és útban van a vitorlák gondozásakor.

szerintem a legjobb út az, ha állandó daviteken tartjuk, nagyhajós stílusban. Többnyire az útból, de még mindig könnyen hozzáférhető.

az egyetlen hátránya néhány kikötők fognak tölteni, hogy extra 4ft hajó hossza. Ebben az esetben csak meg kell harapni a golyót, és élni vele.

és ami a gumicsónak anyagokat illeti, az első kézzel készített üvegszálas rétegelt lemezem rothadt, mielőtt alkalmam lett volna használni.

a következő gumicsónakom szilárd üvegszálból készül, vagy felfújható lesz.

az utolsó funkció, amelyről beszélni fogunk, az életvonal.

egy fa vagy üvegszálas hajón szinte lehetetlen elég erőssé tenni őket ahhoz, hogy ellenálljanak egy 200 font férfi (vagy nő) erőinek, amelyeket erőszakosan dobnak ellenük.

alumíniumból vagy acélból készült hajón ez lehetséges, de akkor általában a megfelelő magasságban készülnek, hogy a fedélzetre dobják, amikor hozzá dobják. Nem is beszélve az állandó szóváltás egyre át őket, miközben dokkolt.

nem, számomra sokkal inkább a szuper szilárd lábujjak és a kabin felső korlátjai. Ha a lábad a fedélzeten marad, és a kezed szorosan a fedélzeti korláton van, lehetetlen eldobni a hajóról.

miután elmondta, hogy durva időben a személyzet minden tagjára rögzített fedélzeti vonal mindig jó ötlet, amikor elhagyja a pilótafülkét.

hogyan jutottunk el a hajótest tényleges alakjához?

Nos, a fent említett 32ft macska-manipulált Raven Lady design kapott faragás egy fél-modell, és figyelembe véve a méretei a modell.

túl lustának éreztem magam ahhoz, hogy újra átéljem ezt a gyakorlatot, ezért úgy döntöttem, hogy csalok.

a 26ft Lynx ugyanolyan gerinc alakú, szigorú profilú, transzom vonalakkal és középhajós kerettel rendelkezik. Ezért legyártottam a rövidített gerincet, felállítottam a fart és a keresztfát, és a helyére hegesztettem a középhajó keretét.

Ezután egyszerűen meghajlítottam a nyírórudat, a felső Kínai rudat és az alsó Kínai rudat a helyére, és a hajótest alakja létrejött. Ezt a folyamatot ‘lofting-in – place’ – nek hívom-bár lehet, hogy megfelelő neve van.

ennek a keretnek a burkolása során nem merült fel valódi probléma.

tehát ott van a kabin és a pilótafülke kialakítása és az építőanyagok.

ahol két különböző anyag van összekötve, az mindig jövőbeli problémák forrása. Komolyan fontolóra vettem egy teljesen acél felsőrészt, de arra a következtetésre jutottam, hogy ez túl sok súlyt hozna létre a magasban.

tehát úgy döntöttek, hogy üvegszálas ruhával és gyantával borított laminált rétegelt lemezt használnak. Összességében jól működött.

fúrótorony kiválasztása

a Lynx eredeti fúrótornya macska fúrótorony volt. Vagyis az egyik árboc közvetlenül az íj közelében lépett, az egyik nagy vitorla általában gaff volt, álló kötélzet nélkül.

ezeket a hajókat szegény halászok építették, akik minden felesleges drága szerelvényt és kütyüt megterveztek – pontosan ellentétben a modern trendekkel.

mindegy, én gyártottam az árboclépcsőt és a gémet. Amikor megnéztem azt a hatalmas robbanást, és elképzeltem, hogy söpör végig a pilótafülkén nehéz időben, megijedtem.

így mentem egy hagyományos sloop rig egy nagy fővitorla és egy nem átfedő orrvitorla a könnyű tapadás. Csináltam egy orrvitorlát boom and boom pálya, de ez több volt a baj, mint amennyit ér, így mentem vissza egy laza lábú orrvitorla.

ha a hajó valaha is offshore-ba kerül, nagy, átfedő orrvitorlát szereznék.

és egy gyors szó a beépített tartályokról: nincs ilyen! A hajójavításom során nem az volt a kérdés, hogy problémát jelentenek-e, hanem hogy mikor.

végül mind a víz -, mind az üzemanyagtartályok szennyeződnek, és azokat ki kell tisztítani. És a tervezők és építők soha nem tesznek elég nagy tiszta nyílásokat.

és akkor a vezetékek és szerelvények végül mindig szivárognak. A hiúz padlója alatti fenékvízben van elég hely legalább 100 kétliteres palack víz számára, valószínűleg több.

a külső gázpalack ugyanazon a hátsó platformon van, mint a motor, és az extra gázpalackokat a pilótafülke ülésszekrényeiben szállítják, amelyek el vannak zárva a nappali többi részétől, így soha nem lesz gázszag az utastérben.

a kabin belsejéről beszélve az eredeti rajzom négy ágyát kettőre csökkentették, ami nagyobb tárolókapacitást biztosít. Van egy propán gáztűzhely, valamint egy állandó fatüzelésű kályha.

ne nevess, amíg ki nem próbáltad. A propánfűtő kályhák kiválóan alkalmasak nedvesség létrehozására, amit megpróbálunk elkerülni egy hajón, ha egyáltalán lehetséges.

van egy WC tartállyal.

és egy utolsó szó a teljes hajó esztétika: mindenki szereti a kellemes vonalakkal rendelkező hajót, de minél rövidebb a teljes hossz, annál nehezebb ezt megtenni.

sok extra munkát igényelt, hogy szép, áramló vonalakat próbáljunk elérni a fedélzeten és a hajótestben, de azt hiszem, megérte. Biztos ez a művészi hátterem.

de akkor lehet A bíró, hogy magad. Ami az íj szokatlan alakját illeti, a legjobb válasz, amit adhatok, hogy csak így alakult.

tudom, hogy általában hosszú és keskeny, de mivel a gerenda még mindig gyorsan kitágul 10 lábra, úgy tűnik, hogy nem ártott a belső elhelyezésnek.

csodálatosan jól választja el a tengereket, és nagyjából nulla ébrenlétet eredményez, ami növeli a tervezés általános hatékonyságát.

és a Lynx név? Az Észak-kanadai profi csapdázó éveim alatt ez volt a kedvenc vadállatom.

valójában még mindig az.

ki az a Tom Colvin?

Tom Colvin színes nonkonformista, hivatásos tengerész, hajóépítő, tervező, író, Tengerészeti történész és poliglot volt, írja Graham Cox a Junk Rig Association-től. Öt nyelven beszélt, beleértve a mandarint is.

mesterét vitorla alatt 20 évesen, gőz alatt pedig 23 évesen szerezte meg.

az 1930-as években a helyi kereskedelmi dzsunkák fedélzetén hajózott Dél-Kínában. Megjegyezte, hogy megmaradt árbocokat és kis gerendákat hordoztak, és ezt azóta tették, hogy a portugál kereskedők a 15.században hajóztak ezeken a vizeken.

ez az élmény tükröződik a később tervezett hajókban.

minden tervét magának építette, és széles körben utazott, mielőtt másoknak eladta volna a terveket.

gyakran motor nélkül hajózott, és feleségével, Jeannel három gyermeket nevelt a fedélzeten. Első óceánjáró hajója a 42ft Gazelle volt, amelyet 1967-ben dobtak piacra.

ez talán a leghíresebb design, több mint 700 épült. Több mint 10 ismert, hogy körülhajózott, mások pedig jelentős utakat tettek meg.

egy gazella, migráns, napi 200 mérföldet meghaladó futásokat hajtott végre, a Csendes-óceán déli szélei előtt futva. Lassúak a szél felé, de Tom ezt nem tartotta hátránynak az óceáni utazások során.

a floridai Fort Meyersben hunyt el 2014 szeptemberében, 89 éves korában.

az ügy a hosszú keelers

nézzük először úgy, hogy átkozott fin keel.

a versenyhajó gyors fordulási követelményei befolyásolják, szerkezetileg gyenge, nincs iránystabilitása és szükségtelenül mély merüléssel bilincsel meg.

ha ez nem lenne elég rossz, akkor általában egy skeg függesztett kormánylapáttal párosul.

tehát, ha valami nagyot üt, ami nem üti le az uszonyos gerincét, akkor biztosan kiveszi a skeg-hung kormányát.

a tervezés súlyos degenerációja minden beszámoló szerint a hosszú, sekély gerinc a múltból védett kormányával.

következő lépésként, hogy együtt tudjunk menni ezzel a mély uszonyos gerinccel, most egy nagy igénybevételnek kitett magas árbocra van szükségünk egy apró fővitorlával és egy zavarba ejtő fejvitorla választékkal.

tehát a nagyvitorla magasabb lett a luffban, rövidebb a lábában, és lényegében másodlagossá vált az elővitorlához képest.

mindezeket a bűnöket egy töredékesen jobb szélirányú teljesítmény nevében követték el.

nem tudom, ti hogy vagytok vele, de én kellemetlennek találom a széllel szembeni ütést, és soha nem lenne olyan hajóm, amelynek fő tervezési szempontja az volt, hogy hatékonyan haladjon a szél felé.

A szerzőről

Mike Camp végzett a University of Guelph Ontario, Kanada diplomát képzőművészet.

miután néhány évig tanított, úgy döntött, hogy teljes munkaidőben festőként és szobrászként dolgozik.

ez a munka két különálló, de kapcsolódó mezővé fejlődött. Az első volt, mint egy vadon tájfestő.

hogy hitelessé tegye ezt a munkát, több mint 25 évet töltött Kanada legtávolabbi részein.

munkájának másik aspektusa monumentális hegesztett szobrok építése volt, többnyire rozsdamentes acélból.

ezek a művek vált ismertté szerte Kanadában, és látható a honlapján mikecampdesigns.ca

a Practical Boat Owner Magazin 2018.februári számában jelent meg.