• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade áttekintés / specifikációk + Ár / MSRP, a végső Vásárlói útmutatóban ismertetett változások R&D Info + több! –

végre megtörtént! A CBR1000RR új változásairól már egy ideje beszélünk, és végre itt van az új 2021 CBR1000RR-R Fireblade és 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP modellek bejelentésével! A Honda CBR Fireblade szó csaknem három évtizede a tökéletes kezelhetőség, az egyensúly és a tiszta vezetési élmény szinonimája világszerte. 2021-re a Honda új fejezetet nyit a CBR Fireblade jeles történetében egy új géppel, amely versenyre született.

az RC213V MotoGP és annak utcai legális RC213V-S megfelelője által inspirált 2021-es CBR1000RR-R Fireblade-et a Honda valaha gyártott legerősebb soros négyhengeres motorja hajtja. Ugyanazon furat és löket megosztása, mint az RC213V-S, a 2021 CBR1000RR-R Fireblade 215 lóerőt szállít 14500 fordulat/perc sebességgel és 83 ft / lb csúcsnyomatékot 12500 fordulat / perc sebességgel, miközben a mérleget csak 443 fontra (Saját tömeg) billenti.

a CBR1000RR-R SP változatban is kapható lesz. A második generációs félig aktív, 43 mm-es NPX villákkal és a Ttx36 Smart-EC hátsó lengéscsillapítóval ellátott, második generációs, félig aktív ons elektronikus vezérléssel, Az új Brembo Stylema négydugattyús, radiálisan szerelt első féknyergekkel és ugyanazzal a hátsó Brembo monoblokk féknyereggel, mint az RC213V-S. ezen az oldalon csak a 2021-es CBR1000RR-R SP verzióját fogjuk lefedni, és a CBR1000RR-R standard / alapmodell egy másik, a CBR1000RR-R modellre lesz lebontva oldal, hogy az információ ne legyen túl zsúfolt. Az alábbiakban észreveheti, hogy a 2021-es CBR1000RR-R SP árszakaszban a “TBA” felirat szerepel, a Honda még nem mondta el, hogy mi lesz az ár, és azt sem mondták el nekünk, hogy pontosan mikor fogjuk megtudni, mi lesz az ára. A kereskedők a 2021-es CBR1000RR-R SP-re 2020 áprilisában adják le megrendeléseiket, így lehet, hogy addig nem tudjuk meg, de ez akkor is bekövetkezhet, amikor a Honda januárban bejelenti a 2021-es motorkerékpárokat. Majd értesítelek titeket, amint többet tudok.

2020.januári frissítés: 2021 CBR1000RR-R SP Ár / MSRP – 28 500 USD. Ez még nem hivatalos, hallottam egy “birdy” – től. A pletykák szerint a 2021-es CBR1000RR-R SP gyártási száma körülbelül 50 egység lesz, ezek közül három a Hondához kerül, a fennmaradó 47 pedig kiskereskedelemben kerül forgalomba az ügyfelek számára. Frissítés: most már hivatalos az MSRP-n.

január 2020 Frissítés 2. rész: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP különleges egyszeri rendelési lehetőség Info frissítés:

• rendelési időszak: január 20 – 24, 2020
• A kiosztott megrendelések szállítási határideje: 2020. június – július
• a nem kiosztott megrendelések szállítási határideje: Október-November, 2020

Honda gondoskodott arról, hogy kiemelje a “rendkívül korlátozott rendelkezésre állás” ezen CBR1000RR-R SP észre, így sok szerencsét azoknak, akik a vadászat ezt a remekművet.

megjegyzés: nem fogom használni a “Fireblade” kifejezést minden egyes alkalommal, amikor a modell nevét mondom, mivel felesleges. CBR1000RR – R = Fireblade és Fireblade = CBR1000RR-R és ugyanez vonatkozik a CBR1000RR-R SP-re is. A Honda már jó ideje nem használja a “Fireblade” kifejezést az amerikai piac marketingjében. CBR1000RR-nek hívták, míg Európában és más kiválasztott országokban a CBR1000RR-t általában Fireblade-nek nevezik. 2021-re a Honda úgy döntött, hogy ideje elkezdeni dobni a Fireblade névtáblát, így sokkal többet fog látni a reklámban.

itt vannak a legfontosabb kiemelések azok számára, akik csak egy bizonyos specifikációt keresnek a 2021-es CBR1000RR-R SP-n:

kulcs 2021 CBR1000RR-R SP Info / SPECIFIKÁCIÓK (azok számára, akik sietnek):

• 2021 CBR1000RR-R modell opciók / változatok:
  • 1. Lehetőség: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP Súly-443 (Saját tömeg)
  • 2021 CBR1000RR-R Súly-443 Font (Saját tömeg)
• 2021 CBR1000RR-R SP ülésmagasság-32,6 hüvelyk.
• 2021 CBR1000RR-R SP tengelytáv – 57,3 hüvelyk.
• 2021 CBR1000RR-R SP változások – igen, a fentiekben röviden említettük, az alábbiakban ismertetjük.
  • * az összes fenti USA specifikáció, hacsak másként nem jelezzük. A különböző országokban különböző színek, specifikációk stb.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

az eredeti 1992-es bevezetése óta a Honda ikonikus Fireblade hihetetlen 1000 köbcentis sportmotorrá fejlődött. És ez volt az alapja egy versenyképes versenygépnek is, rövidzárlatokon szerte a világon és a Man-sziget tt útjain. A tempót meghatározó fejlődés folytatódott, amikor a CBR család ismét megváltoztatta a paradigmát. Az 1990-es években a CBR400RR és a CBR900RR bevezette a “teljes irányítás” fogalmát, amely a harmonikus motorteljesítmény, a könnyű súly és a fürge kezelhetőség ideális keveréke, amely drámai módon javítja a motoros és a gép közötti kapcsolatot. A 2004-ben bemutatott CBR1000RR tovább finomította ezt a jól bevált elméletet azáltal, hogy a Honda MotoGP bajnoki győztes RC modelljeiből levont tanulságokat beépítette a világ versenypályáira.

a CBR1000RR-R SP egy csodálatos versenyzői törzskönyvből származik, amely kulcsszerepet játszott a sportkerékpár műfajának fejlődésében. A vérvonal az 1959-es Honda CB92-vel kezdődik Benly Super Sport, egy versenyhez méltó teljesítménymodell, amely a legmagasabb szinten versenyzett a pályán, miközben ugyanolyan otthon volt, amikor úton lovagoltak, létrehozva egy protokollt, amelyet a Honda sport kerékpárok azóta is támogatnak. A technológiai fejlődés kitartó törekvése, miközben a világbajnokság színpadán versenyzett, az egymást követő évtizedekben számos alapvető modellt művelt, köztük az úttörő 1969-es CB750—et, amely bemutatta a világ első modern soros négyhengeres sportkerékpár-motorját-a verseny által gyorsan utánozott architektúrát.

de az idő – és a verseny – halad, és 2020-ra a Honda egy vonalat húz a CBR1000RR Fireblade alatt, és várja, hogy merre halad. Két vadonatúj motorkerékpár-a CBR1000RR-R Fireblade standard modell (hamarosan a 2021-es CBR1000RR – R-R alapmodellre fogunk kitérni) és a CBR1000RR-R SP Fireblade-a Honda Racing Corporation komoly bevonásával készült, hogy tovább vigyék a legendát.

íme néhány kép a standard 2021 CBR1000RR-R Fireblade modellről (amelyet ennek írásakor még “hivatalosan” be kell jelenteni az amerikai piacra), amelyet a fenti bekezdés említ. Látnunk kell a 2021-es CBR1000RR-R-t, amelyet 2020 januárjában jelentettek be, majd többet megtudunk a tényleges megjelenési dátumról, de azt mondanám, hogy április-június körül fogunk nézni, csakúgy, mint a júniusra tervezett SP.

az RC213V-S ‘Street-legal MotoGP machine’ motor – és alváztechnikájára támaszkodva, az RC213V MotoGP motorból merített aerodinamikával, az új Fireblade mindkét változatát az alapoktól kezdve tervezték – a motor, a kezelhetőség és az aerodinamika szempontjából-a teljes pálya teljesítmény érdekében. A CBR1000RR folyamatosan emelte a mércét az 1000 köbcentis sportkerékpár kategóriában. Erősen merítve a Honda domináns RCV MotoGP platformjáról,a 2021-es CBR1000RR-R Fireblade SP határozottan visszaállítja.

tiszta lapból a Honda és a HRC fejlesztőmérnökei egy új soros négyhengeres motort hoztak létre mind a CBR1000RR-R, mind a CBR1000RR-R SP számára. Ez egy kompakt, rövid ütemű elrendezés-megosztva az RC213V furatát és löketét–, és tartalmaz egy félig bütykös hajtóművet, ujjkövető billenőkarokat, titán rudakat, RC213V-S belső súrlódáscsökkentő technológiákat, dugattyús fúvókákat ellenőrző gömbrendszerrel és egy beépített alsó bypass átjárót a henger vízköpenyéhez.

az elülső burkolatcsúcsban lévő ram-légcsatorna a fejtámlán keresztül közvetlenül a légdobozba jut. A 4-2-1-es kipufogócsöveket ovalizálták, az end-can-t pedig az Akrapovic-szal közösen fejlesztették ki.

az eredmény? A CBR1000RR-R SP motor 83 láb/lb nyomatékot (113 nm) 12 500 fordulat / perc sebességgel, 215 lóerőt pedig 14 500 fordulat / perc sebességgel (160 kW) biztosít.

a fojtószelepet a jobb tapintás érdekében továbbfejlesztették, és három alapértelmezett vezetési mód közül választhat a teljesítmény, a motorfék, a Wheelie Control és az optimalizált Honda Selectable Torque Control (HSTC). Az elektronikai csomag most már állítható indítási módot is tartalmaz.

egy teljesen új alumínium gyémánt váz a motor hátsó részét használja felső lengőkarként; a lengőkar hosszabb, és az RC213V-S kialakításán alapul. A merevségi egyensúlyt, a súlyelosztást és a kormányzási geometriát gondosan igazítottuk a megnövekedett motorteljesítményhez, az első és a hátsó tapadási szint szempontjából, és mindkettőhöz.

az előző modell NIX villáját egy új, 43 mm-es, Hlins NPX elülső villa váltja fel, a második generációs Hlins Object Based Tuning interface (OBTi) pedig a Beállítások jobb vezérlését teszi lehetővé elöl és hátul. Az első tárcsák nagyobb átmérőjűek, és az új Brembo Stylema négydugattyús féknyergekkel dolgoznak, míg az ABS állítható a pálya vezetéséhez. A hátsó gumiabroncs most 200/55-ZR17 méretű.

a hattengelyes inerciális mérőegység (IMU) pontos 3D becslést nyújt a menetdinamikáról, és bemenetet biztosít az összes elektronikus rendszer kezeléséhez. Vezérli az új rúd típusú 3 szintű Honda elektronikus Kormánycsillapítót (HESD) is.

a Honda RC213V MotoGP gépe a csúszós aerodinamika egy részét a CBR1000RR-R Fireblade SP-hez igazította, beleértve a szárnyakat is, amelyek növelik a leszorítóerőt és javítják a fékezési stabilitást. A vezetési helyzet is sokkal kompaktabb.

a teljesen testreszabható 5 hüvelykes TFT kijelző intuitív vezérlést kínál a bal kormányon található egyszerűsített négyirányú kapcsolóval. A Honda Smart Key rendszere kényelmet nyújt.

• rövid ütemű, soros négyhengeres motor termel nagy teljesítményű, nagy fordulatszámon
• Ultra-kompakt kialakítás miatt semi-cam hajtómű és indítómotor áthajtás tengelykapcsoló főtengely
• belső súrlódás csökken gyémánt, mint a szén (DLC) cam lebenyek és alsó-bypass vízköpeny
• Finger-követő billenőkarok, titán con-rudak és kovácsolt alumínium dugattyúk csökkenti a tehetetlenségi Súly
• Airbox által táplált RAM-légcsatorna alagút keresztül a kormány szár
• titán end-can együtt kifejlesztett Akrapovic

a CBR1000RR-R Fireblade SP 1000 köbcentis soros négyhengeres motorja teljesen új, és a HRC MotoGP fejlesztési programjának jelentős hozzájárulásával tervezték. A 2021-es CBR1000RR-R SP lóerő-besorolás most 215 le @ 14 500 fordulat/perc sebességgel, a csúcsnyomaték pedig 83 ft / lb TQ @ 12 500 fordulat / perc sebességgel érkezik.

a szükséges szelepméret, az égési hatékonyság és a súrlódás csökkentése érdekében az RR-R motor ugyanazt a 81 mm-es négyzetes furatot és 48-at osztja meg.5 mm-es löket, mint az RC213V-radikális változás az előző kialakítás 76 x 55,1 mm-jéhez képest, és a legnagyobb furatméret az inline négyhengeres 1000 köbcentis gépek között.

tömörítési arány beállítása 13,0:1. A bemeneti szelepek 32,5 mm átmérőjűek, 28,5 mm-es kipufogógázzal; most ujjkövető billenőkarok is működtetik (szemben a vödör szelephajtással), ami körülbelül 75% – kal csökkenti a tehetetlenségi súlyt. A súrlódást tovább csökkenti a Diamond Like Carbon (DLC) használata a bütykös lebenyeken – akárcsak az RC213V-S. Ez az első alkalom, hogy ezt a folyamatot tömeggyártású motorkerékpáron alkalmazzák, és a szelepvonat súrlódási vesztesége 35%-kal csökken a nem DLC bevonatú lebenyekhez képest. A forgattyústengely elhajlásának csökkentése érdekében (a tehetetlenség és az égési energia miatt) a forgattyútárcsák nagyobbak, a forgattyúház falvastagsága pedig optimalizált.

a szelepvonatot egy új (szabadalmaztatás alatt álló) félig bütykös hajtóműves rendszer hajtja. Az ilyen nagy fordulatszámú/nagy bütykös Emelési teljesítmény meghajtásához a láncot a forgattyútengelyen található vezérműtengelyről a bütykös alapjáraton keresztül hajtják – ez rövidebbé teszi.

kovácsolt, könnyű TI – 64a titán (egy anyag által kifejlesztett Honda) con-rudak és Con-rod sapkák menteni 50%-os tömeg, mint a króm-molibdén acél változat; ők is foglalkoztat HB 149 króm-molibdén-vanádium (Cr-Mo-V, ismét a Honda fejlesztési) acél csavarok és csinálni rögzítő anyák nélkül.

a tartósság biztosítása érdekében az RC213V-S – vel megegyező konfigurációt alkalmaznak a csúszó felületekre-a kis végű Perselyek Borotvált C1720-HT berillium-rézből készülnek (nagy fordulatszám-megbízhatósága miatt), míg a nagy végek felületét DLC-vel kezelik.

a dugattyúk a2618 alumíniumból készülnek (ugyanaz, mint az RC213V-S) a könnyű szilárdság és tartósság érdekében, és minden dugattyú 5% – kal könnyebb, mint korábban. A nagy fordulatszámú kopásállóság garantálása érdekében a dugattyús szoknyák most Ober bevonattal (Teflon és molibdén alap) és nikkel-foszfor bevonattal vannak ellátva a dugattyú-csap kliphoronyhoz.

a hőmérséklet-növekedés kezeléséhez a dugattyúk többpontos dugattyús sugárhajtást használnak, amely minden ciklusban több irányba permetezi a hűtőolajat. Alacsony fordulatszámon – ha nincs rá szükség-ellenőrizze, hogy a fúvókákban lévő golyók elzárják-e az olaj áramlását az olajnyomás-veszteség korlátozása és a súrlódás csökkentése érdekében.

a levegőt az első burkolat magas felületi nyomású csúcsán elhelyezkedő ram-légcsatornán keresztül táplálják a motorba; nyílásának mérete megegyezik az RC213V MotoGP gépével. A jobb, bal és a csatorna bejárata felett Bordázott turbulátor biztosítja a mozgó levegő maximális indukcióját, minimális hatással a kezelésre. A nyílás belső falának merítési szöge nagy sebesség és gyorsulás mellett is fenntartja az áramlást.

a stabil teljesítmény széles sebességtartományban történő fenntartása érdekében a nyomás alatt lévő levegő egyenes lövést végez a fejtámlán, a kormányszár körül és az airbox-ba. Ezt a sima utat a Honda Smart Key rendszerének alkalmazása teszi lehetővé (a hagyományosan szerelt gyújtócsövet elhagyva), valamint a kormányzási szög 25 db.

a légszűrő ‘piszkos’ oldala kisebb légáramlási sebességre lett kibővítve, és 25% – kal nagyobb, mint az előző kialakítás, és ferde az egyenletes áramlás érdekében. A ’tiszta’ oldalon a szűrt levegő az airbox legnagyobb térfogatára változtatja az irányt, és-a felső befecskendezőből származó üzemanyaggal együtt-egy excentrikus harangszájú tölcsérbe táplálja. Ennek eredményeként csökken a beszívott levegő nyomása – és hatékonyabb légzés a nagyobb teljesítmény érdekében.

a szükséges levegő térfogatának felhívásához a fojtószelepház átmérőjét 48-ról 52 mm-re növelték. Az ovális belső keresztmetszet lehetővé teszi a sima áramlást – és tovább csökkenti a szívónyomás csökkenését-a fojtószelep pillangószelepeitől a szívószelepekig.

a szelep szöge a szívóoldalon 11-ről 9-re csökkent. Ez a változás javítja az égési hatékonyságot azáltal, hogy csökkenti az égéstér felületét, és a szívónyílások gázáramlási hatékonysága körülbelül 2% – kal nő.

a nyílás térfogata (a fojtószelep pillangószelepei és a szívószelep ülése közötti Kapacitás) 13% – kal csökkent a fojtószelep válaszának javítása érdekében. A fojtószelep tengelye pedig rendkívül merev rozsdamentes acélból készült (a sárgaréz helyett), csökkentve az elhajlást és a működési súrlódást, sokkal közvetlenebb kapcsolatot teremtve a motoros jobb kezével.

a szívóoldalt tükrözve a négy kipufogócső optimalizált átmérővel és ovális keresztmetszettel rendelkezik a gázáramlás javítása érdekében. A katalizátor egység átmérője 10 mm-rel nagyobb a kipufogógáz-nyomásesés csökkentése érdekében, a falvastagság gondos beállítása minimalizálta a súlynövekedést.

Akrapovic együttműködött a kipufogóvég-doboz fejlesztésében. Titánból készült, kis fizikai mérete és könnyű súlya hozzájárul a tömegközpontosításhoz és a jobb oldali sovány szöghez. A kipufogószelepet Akrapovic-szal is tervezték, hogy mind az alacsony fordulatszámú nyomatékot, mind a nagy fordulatszámú teljesítményt biztosítsa; a szelepdugó (szabadalmaztatás alatt) leállítja a kipufogógáz szivárgását, amikor zárva van, miközben csökkenti a zajt is, lehetővé téve a teljes end-can Belső térfogat 38%-kal történő csökkentését a kimenő kialakításhoz képest.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Ez a rendszer hűvös vizet kering a radiátorból a fő vízköpenybe, míg az alábbi terület nem hűtött vizet használ. A nettó hatás alacsonyabb és egyenletesebb hőmérséklet a furatok minden pontján az előző motorhoz képest. A külső tömlő szintén megszűnik.

a szélesség csökkentése érdekében a motort a főtengely helyett a tengelykapcsoló főtengelyének forgatásával indítják el. Szabadalom alatt álló, ez a kialakítás lehetővé teszi a kompaktabb főtengelyt, miközben az elsődleges hajtómű kettős használata (amely maga is kisebb, kevesebb foggal) helyet takarít meg az indítómotor forgásának továbbítására is; a motor rövidebb, köszönhetően a főtengely, az ellentengely és a főtengelyek közötti távolság csökkenésének. A motorblokk hátulja szintén a felső lengéscsillapítóként szolgál.

• fojtószelep huzal optimalizált gyorsabb válasz és jobb érzés
• három alapértelmezett vezetési mód, valamint a teljesítmény, a motorfék és a kerekes vezérlés testreszabásának lehetőségei
• a Honda választható Nyomatékszabályozása (HSTC) csúszási sebességszabályozást eredményez a sima nyomatékkezelés érdekében 9 szint felett
• Start mód és quickshifter standard felszerelés

a 2017-es CBR1000RR mellett a CBR1000RR volt a Honda első soros négyhengeres motorja, amely vezetékes fojtószelepet (TBW) használt. Az RC213V-S által használt rendszerből származtatott és kifejlesztett, szabályozza a fojtószelep pillangószelepének szögét (a fojtószelep bemenetéhez viszonyítva), hogy lineáris szállítást biztosítson, és pontos fojtószelep – vezérlést és természetes érzést biztosít a motoros jobb kezében.

a CBR1000RR-R SP esetében a TBW – t továbbfejlesztették a gyorsabb reagálás érdekében számos alkatrész – fojtószelep-alkalmazás révén-például fokozatos nyitás a sarokkijáraton -, hogy minimalizálják a nyomaték-szállítás késleltetését.

három alapértelmezett vezetési mód van, a motor teljesítményének és karakterének megváltoztatásával (lásd az ábrát). A Power (P) az 1-5 szinteken keresztül működik, az 1 pedig végső végső erőt ad. A motorfék (EB) zárt fojtószelepen kezeli a teljesítményt az 1-3.szinteken keresztül, az 1 A legerősebb motorfék, a Wheelie (W) pedig az 1-3. szinteken (plusz kikapcsolva), az 1 pedig a leggyengébb beavatkozást biztosítja.

a Wheelie control az IMU által a dőlésszögről gyűjtött információkat, valamint az első és a hátsó kerék sebességérzékelőit használja fel a nyomaték fenntartásához és a kerék kezeléséhez anélkül, hogy feláldozná az előremenetelt.

a Honda Selectable Torque Control (HSTC) 9 szinten (plusz kikapcsolva) állítja be az 1 leggyengébb beavatkozást. A 2020-as gépre optimalizálták, és most hozzáadja a csúszási sebesség szabályozását (amikor az első/hátsó kerék sebességének arányán alapuló csúszási sebesség meghaladja az előre meghatározott értékeket) a mérsékelt gyors kerékforgatáshoz (lásd az ábrát). A meglévő egyenes csúszásszabályozással együtt a HSTC zökkenőmentesen működik, miközben maximális bizalmat biztosít a motoros számára.

a CBR1000RR-R SP Start móddal is rendelkezik a verseny indulásához. Ez korlátozza a motor fordulatszámát 6000, 7000, 8000 és 9000 fordulat / perc beállítási pontokon, még nyitott fojtószelep mellett is, így a motoros csak a tengelykapcsoló kioldására (és a lámpákra) összpontosíthat. A quickshifter szintén alapfelszereltségként van felszerelve, a versenypálya teljesítményére és megbízhatóságára optimalizált teljesítménnyel.

• új alumínium váz és lengőkar változás súlyeloszlás, súlypont és merevség egyensúly a jobb kezelhetőség és a tapadás érdekében
• Bosch hattengelyes inerciális mérőegység (IMU) a gép dinamikus viselkedésének pontos kiszámításához és a pontos vezérléshez
• a második generációs Mhlins intelligens elektronikus vezérlés (S-EC) finomabb beállításokat kínál. Az új ons NPX Villa túlnyomásos csillapítással rendelkezik a jobb ütéselnyelés érdekében, és
• új kettős Brembo Stylema radiális rögzítésű négydugattyús féknyergek, amelyeket az ABS irányít, kapcsolható SPORT/pálya üzemmódokkal
• Showa új, 3 szintű Honda elektronikus Kormánycsappantyúja (Hesd), amelyet az IMU vezérel a pontos menetstabilizálás érdekében

a CBR1000RR fizikai méretének csökkentése-az R SP motorja új csomagolási lehetőségeket nyitott meg körülötte az új váz és lengőkar számára-teljesen átdolgozott geometriával. A célok? Még pontosabb nagy sebességű kormányzás, jobb stabilitás gyorsítás és fékezés közben, valamint az első és hátsó tapadás érzése a határon. A verseny legmagasabb szintjén.

a gyémánt keret 2 mm-es alumíniumból készül, és sokkal pontosabb hangolást tesz lehetővé a merevségi egyensúlyban; a gyártás során a négy fő keret alkatrész hegesztése után a motor hat helyre van felszerelve, javítva a gép kezelését. A függőleges és torziós merevség 18% – kal és 9% – kal nő, a vízszintes merevség pedig 11% – kal csökken-mindez a maximális tapintási szint elérésére irányul.

a tengelytáv most 57,3 hüvelyk. (1,455 mm), a gereblye és nyomvonala 24 6-102 mm (1405 mm-től 23 mm/96 mm-ig) a stabilitás érdekében. A Saját tömeg 443 Font (201 kg). Jelentős változások történtek az egyensúlyban és a súlypontban is; a főtengely 33 mm-rel távolabb van az első kerék orsójától, és 16 mm-rel megemelt. ez kiegyenlíti a súlyeloszlást, míg a magasabb c-Of-g csökkenti a bólintást és javítja az oldalsó mozgékonyságot.

a lengőkar – amelyet 18 egyedi alumíniumvastagságból préseltek ki, és amelyet az RC213V-S használt – 30,5 mm-rel hosszabb, 622,7 mm-nél, de súlya pontosan megegyezik az előző kialakítással. Vízszintes merevsége 15% – kal csökken, a függőleges merevség megmarad a tapadás és az érzés érdekében.

az optimális vázmerevség (és a súlytakarékosság) érdekében a Pro-Link hátsó felfüggesztés felső tartója egy konzolon keresztül csatlakozik a motorblokk hátuljához, eltávolítva a felső kereszttartót. Ez elkülöníti a hátsó kereket a fejtámlától, javítva a nagy sebességű stabilitást és a hátsó kerék tapadásának érzetét.

kerek, vékony falú alumínium csövek alkotják a minimális alkeretet. Ezenkívül felülről (nem pedig oldalról) a keretre szerelhető, hogy szűkítse az üzemanyagtartály és az ülés hátsó részét, így kompakt – és aerodinamikailag hatékony – vezetési pozíciót biztosít. Az ülés magassága 830 mm, a kormány helyzetét előre tolják (a tőkeáttétel érdekében), a lábcsapokat pedig hátrafelé és felfelé mozgatják.

a Bosch hattengelyes inerciális mérőegység (IMU) helyettesíti az előző kialakítás öttengelyes egységét; ez lehetővé teszi a pitch and roll pontosabb kiszámítását a kerékpár viselkedésének még pontosabb ellenőrzése érdekében.

a CBR1000RR-R SP a Showa új Honda elektronikus Kormánycsillapítójával (Hesd) is fel van szerelve. A könnyű átmenő rúd kialakítás, amely a kormányszár aljára szerelhető, és az alsó járomhoz kapcsolódik, a hesd-t a keréksebesség-érzékelők és az IMU bemenete vezérli; 3 ellenőrzési szint áll rendelkezésre.

az RR-R SP-n megtalálható a második generációs Félaktívak (s-EC) elektronikus vezérlés. A 43 mm-es Mhlins NPX Villa nyomás alatt álló csillapító rendszert használ a kavitáció minimalizálása érdekében, ami stabilabb csillapítási szabályozást és jobb ütközéselnyelést eredményez a versenypálya sebességén. Az első gumiabroncs tapadásának érzése szintén javul. Hossza nagyobb szabadságot kínál a geometriai változásokhoz is. A shock egy ons Ttx36 Smart-EC egység.

a hardveres frissítéssel együtt az Obti (Obti) sokkal finomabb felfüggesztési beállításokat kínál elöl és hátul; mindkettő az alapértelmezett beállításoktól függetlenül állítható be, és 3 egyedi üzemmód állítható be és tárolható, amelyek lehetővé teszik a versenyző számára, hogy több beállítást konfiguráljon egy pályához, és azonnal váltson vezetés közben.

az új Brembo Stylema négydugattyús radiális féknyeregeket egy Brembo főfékhenger és fékkar működteti. Most 10 mm-rel nagyobb, 330 mm átmérőjű tárcsákat fognak meg; az 5 mm-es lemezvastagság hatékonyabban is eloszlatja a hőt. A hátsó féknyereg ugyanaz a Brembo egység, amelyet az RC213V-S használt.

a hátsó emelővezérlés és az ABS által irányított fékerő a dőlésszöghez képest az előző kialakítás jellemzője volt. A CBR1000RR-R esetében a rendszer két kapcsolható üzemmódot kap; a SPORT mód a közúti vezetési teljesítményre összpontosít, nagy fékerővel és kevesebb bólintással, míg a TRACK mód sokkal nagyobb körsebességről nyújt fékezési teljesítményt.

a hátsó 6 hüvelykes felni új kerékagy-geometriával rendelkezik, hogy súlyt takarítson meg, miközben megőrzi a merevséget, és egy 200/55-ZR17 méretű gumiabroncsot (190/50-ZR17-től) felszerel, minimalizálva az alváz geometriájának változását, amikor az utcáról a pálya gumira megy. Az első felni 120/70-ZR17 gumiabroncsot szerel fel.

• aerodinamikai burkolat, képernyő és sárvédő minimalizálja a frontális területet és csökkenti az ellenállást; az alacsonyabb üzemanyagtartály kompaktabb vezetési helyzetet is biztosít
• az RC213V MotoGP gépből kivont belső burkolat szárnyak csökkentik a kerekeket gyorsulás alatt és javítják a fékezési stabilitást
• az 5 hüvelykes színes TFT képernyő és az egyszerűsített négyirányú bal oldali kapcsoló intuitív vezérlést biztosít a lovaglási rendszerek számára
• a Honda Smart Key kényelmet és egyszerűsíti a felső járom kialakítását

az új motor mellett alváz a CBR1000RR-r sp agresszív új burkolattal rendelkezik. Ez azonban nem pusztán stílusgyakorlat; a fejlesztés alatt álló vezetőknek osztályvezető légellenállási együtthatót kellett létrehozniuk (a pálya körülményei között behúzott versenyzővel), és korlátozniuk kellett az emelést gyorsulás közben, miközben javították a fékezési stabilitást.

a folyamat első része az volt, hogy az üzemanyagtartály fedelét 45 mm-rel leengedték (az előző kialakításhoz képest), csökkentve a frontális területet, miközben a motoros hajlamos. 35 db-os szögben a képernyő simán irányítja a légáramlást a felső burkolatból a lovas és az ülés burkolata fölé, ami maga a lehető legkisebb ellenállási ellenállást mutatja. A bal és a jobb felső védőburkolat csökkenti az elfordulási és gördülési ellenállást fordulás közben.

a kormányzás megkönnyítése érdekében az első sárvédő mindkét oldalán domború felület mozgatja a légáramlást az első kerektől, simán irányítva azt a burkolat oldalára. A radiátor és az olajhűtő hűtőlevegőjét a gumiabroncsból áramló levegő sebességének és nyomásának aerodinamikai szabályozásával optimalizálták.

az alsó burkolatot a hátsó gumiabroncshoz közel meghosszabbították, és úgy alakították ki, hogy a levegő lefelé irányuljon. Ennek két hatása van: száraz körülmények között kevesebb levegő éri a gumiabroncsot, csökkentve az ellenállást; nedves, kevesebb víz éri a gumiabroncsot, javítva a tapadást. Annak érdekében, hogy a levegő minimális ellenállással áramolhasson a motoros lába körül, a hátsó ölelő oldalait gondosan formálják, míg a felső oldalát kivágják, hogy a lengőkar mindkét oldala alól felfelé vezető levegőt szellőztessék, csökkentve a hátsó emelést.

ennek a munkának a nettó eredménye, a CBR1000RR-R raktáron lévő versenydísszel a kategóriájában a legjobb húzási együttható értéke 0,270.

ahhoz, hogy leszorítóerőt állítson elő pályasebességnél – és a lehető legkisebb frontális területet tartsa fenn – a CBR1000RR-R olyan szárnyszerkezeteket alkalmaz, amelyek hatékonyan ugyanazt a leszorítóerőt generálják, mint a 2018-as RC213V MotoGP gép. Az eredmény a gyorsulás alatti kerekek csökkenése, valamint a fékezés és a kanyarbejutás stabilitásának növekedése.

három szárny függőleges vonalban van elrendezve mind a bal, mind a jobb oldali védőcsatornákban. Ez az elrendezés (függőlegesen mély és hosszirányban sekély) nincs káros hatással az elfordulási és gördülési képességre a sarokbejutás során. A hátsó szárnycsúcsok és a belső védőfal közötti állandó távolság pedig korlátozza a légáramlás elválasztását, maximális leszorítóerőt eredményezve.

a szárny szöge egyensúlyba hozza az ellentétes jobb/bal lefelé irányuló erőket a dihedral és a twist szögekből, amikor a kanyarodás egy sarkon keresztül történik, a Stabil viselkedés érdekében. Az áramlási sebességek a szárnyak felett és alatt különböznek, hogy megakadályozzák a levegő beszorulását a burkolat oldalain, és befolyásolják a kezelhetőséget.

a CBR1000RR-R SP rendszereinek teljes és intuitív vezérléséhez a színes, 5 hüvelykes TFT képernyő nagyobb és nagyobb felbontású. Teljesen testreszabható, hogy pontosan megmutassa, mit akar látni a versenyző. A kompakt bal oldali kapcsolóberendezés négyirányú kapcsolóval rendelkezik. Gyors és könnyen használható, a felső / alsó gombok a vezetési mód paramétereit állítják be, míg a bal/jobb gombok a képernyőn megjelenítik az információkat.

a Honda intelligens Kulcsrendszere hozzá lett adva. A gyújtás most kulcs behelyezése nélkül működik, csakúgy, mint a kormányzár. Ez kényelmes a mindennapi használat során, és lehetővé tette a verseny stílusú felső igát, miközben optimális helyet szabadít fel a ram air rendszer számára.

következik a Honda elérhető OEM tartozékai a 2021-es CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP modellekhez, a gyors váltótól a magasabb szélvédőn át a szénszálas sárvédőkig, a has alatti edényekig, ülésekig stb.