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Au cours des 50 dernières années, le vénérable carburateur Holley n’a pas beaucoup changé. Sa conception simple et sa capacité de réglage quasi infinie en ont longtemps fait un favori parmi les amateurs. Ce qui a changé, ce sont les outils de réglage à notre disposition. Alors que les tuners EFI utilisent régulièrement cette nouvelle technologie avec beaucoup de succès, étonnamment peu de propriétaires de glucides se sont encore familiarisés avec l’idée.

Les moteurs à injection de carburant modernes offrent des rapports air / carburant précis qui permettent une bonne puissance et une bonne maniabilité, tout en offrant une consommation d’essence impressionnante. Une grande partie de ce succès est due aux systèmes de gestion du moteur modernes, où une variété de capteurs informent l’ordinateur des conditions de fonctionnement actuelles du moteur, ce qui lui permet de faire des calculs de carburant précis. La même technique peut être utilisée pour régler un moteur à carburateur. Il suffit de quelques capteurs clés et d’une méthode d’enregistrement de leurs lectures au fil du temps. Jetons un coup d’œil à quelques capteurs de base pour ce processus.

Signal de régime

Un signal de régime moteur peut provenir du côté négatif de la bobine, d’une sortie tach d’une boîte d’allumage du marché secondaire ou d’un module d’allumage d’usine, d’une gâchette à manivelle ou d’un capteur inductif quelconque. La visualisation du graphique RPM dans un datalog nous donne une référence visuelle rapide de notre position.

Capteur O2 à large bande

En détectant la quantité d’oxygène imbrûlé dans les gaz d’échappement après combustion, un capteur à large bande est capable d’indiquer le rapport air / carburant réel du moteur. Cela nous indique à quel point le moteur est riche ou maigre en stoechiométrique. Le rapport air / carburant stoich pour l’essence standard est d’environ 14,7: 1 (lambda 1,00). Considérez ceci comme le rapport air / carburant chimiquement correct pour brûler complètement tout l’oxygène disponible pendant la combustion, ne laissant plus d’air ou de carburant par la suite. Bien que stoich soit idéal pour de nombreux circuits de fonctionnement, il est généralement trop maigre à l’accélérateur grand ouvert pour la grande majorité des moteurs et sera le plus heureux entre 12: 1-13.5: 1.

Autrefois considérés comme trop chers pour le passionné moyen, les kits à large bande sont devenus étonnamment abordables ces dernières années. Recherchez un kit doté d’un bon logiciel d’enregistrement de données, de plusieurs entrées analogiques, d’une entrée RPM, d’un étalonnage de l’air libre et d’une sortie analogique. Un affichage embarqué est également agréable, et obligatoire si le logiciel n’affiche pas le rapport air / carburant en temps réel. Pour cet exemple, nous avons utilisé Innovate Motorsports LM-1. Il s’agit de l’ancienne version de leur LM-2 nouvellement mis à jour qui est capable de deux canaux et enregistre directement sur la carte SD incluse.

Même les capteurs fournis en usine Aident

De nombreux capteurs d’usine, y compris ceux énumérés ci–dessous, émettent un signal allant de 0 à 5 volts en fonction des lectures du capteur. Pour utiliser ces capteurs, nous devons leur fournir une source d’alimentation de cinq volts, une masse du moteur et un fil de signal à l’une des entrées analogiques de notre centrale de mesure. Pour réduire la puissance de 12 volts du véhicule aux cinq volts requis, utilisez un régulateur de tension LM7805. Ils sont disponibles dans les magasins d’électronique pour un prix très modeste.

Le TPS est un potentiomètre qui mesure la rotation de l’arbre des gaz. Le capteur émet entre 0 et 5 volts linéairement, en fonction de la position du papillon. En réalité, ces capteurs sont à leur position de repos entre.5 et 1 volt, et enregistrez le plein gaz autour de 4,5 volts. Nous allons brancher le fil de signal sur l’une des entrées analogiques de la large bande. Un esprit intelligent peut facilement adapter un TPS à l’extrémité d’un arbre d’accélérateur primaire Holley.

GM fabrique de bons capteurs cartographiques peu coûteux. Ils mesurent la pression absolue à l’intérieur du collecteur d’admission. Alors que nous pensons normalement que le vide et la suralimentation sont situés de deux côtés différents de la conduite de pression atmosphérique, le capteur MAP considère simplement le vide comme une pression absolue positive et la suralimentation comme une pression positive plus élevée. Les capteurs cartographiques sont disponibles en versions à une, deux ou trois barres. La barre unique a la meilleure résolution pour un moteur à aspiration naturelle, tandis qu’une barre de deux est bonne pour 14 livres de boost, et une barre de trois va jusqu’à 29 PSI.

● Capteur de carte GM 1 bar no pièce 12569240
● Capteur de carte GM 2 bar no pièce 12569241
● Capteur de carte GM 3 bar no pièce 12223861

Identification des circuits de fonctionnement du carburateur

Maintenant que nous avons une bonne compréhension des outils disponibles, jetons un coup d’œil à ce que nous essayons de faire atteindre. Les carburateurs Holley ont quatre circuits de fonctionnement distincts: ralenti, ralenti, croisière et accélérateur grand ouvert. Ils ont également une pompe d’accélérateur pour compenser l’actionnement rapide des gaz.

Ralenti – Au ralenti, le carburateur fonctionne uniquement sur l’orifice de décharge de ralenti du trottoir. Le rapport air / carburant est réglé en tournant les vis de mélange au ralenti. Viser un rapport air / carburant de stoich (14,7: 1 – lambda 1,00) pour l’essence standard. Les moteurs avec des arbres à cames de plus longue durée peuvent ne pas être en mesure de maintenir une bonne combustion à ce régime pauvre. Si nécessaire, vous pouvez l’enrichir jusqu’à 13.5:1 (lambda.92). Essayez d’obtenir le vide de collecteur le plus élevé possible, au rapport le plus mince qui assure une combustion stable. Réglez le régime de ralenti aussi bas que raisonnablement possible pour éviter d’entrer dans le circuit hors ralenti.

Arrêt du ralenti – Juste au-dessus du ralenti à des positions de papillon très légères, la fente de transfert fournit maintenant le carburant. Des restrictions d’alimentation au ralenti et des purgements d’air au ralenti sont utilisés pour régler ce circuit. Les RPM élevés devraient nous permettre de maintenir un rapport air / carburant de 14,7: 1 (lambda 1,00), même avec une caméra lopey. Les moteurs à cames très grandes peuvent nécessiter un mélange légèrement plus riche. Si le circuit de croisière arrive trop tôt, il peut trop chevaucher le circuit hors ralenti et provoquer une condition très riche. Vous pouvez retarder le circuit de croisière en agrandissant les saignements d’air principaux.

Croisière – Autour de 2000 – 2500 TR / min, le circuit de fente de transfert commence à s’estomper et les jets principaux prennent en charge toutes les tâches d’alimentation en carburant. Voici où la consommation d’essence peut vraiment être améliorée! Jet le carburateur pour un rapport air/carburant compris entre 14,7:1 et 15.3:1 (lambda 1.00-1.04) dans tous les cas. Mais ne le penchez pas au point où le moteur commence à trébucher.

WOT – Tout ce qui dépasse environ la moitié des gaz réduit la dépression du collecteur à un point où la soupape d’alimentation devrait s’ouvrir. Cela permet de découvrir les PVCR (Restrictions de canal de soupape de puissance), permettant un enrichissement supplémentaire en carburant sous forte charge. Pour obtenir un couple maximal en toute sécurité, nous devons enrichir le mélange. Un bon objectif serait un rapport air/carburant de 12,5:1 (lambda.85). Modifiez la taille du PVCR jusqu’à ce que votre lambda cible soit atteint. Cela signifie généralement un élargissement. Les voitures boostées voudront fonctionner considérablement plus riches, telles que 11.5:1 (lambda.78) ou plus.

Dernier mot sur les vannes d’alimentation et les pompes d’accélérateur

Les blocs doseurs réglables ont souvent des jets PVCR modifiables. Si vous utilisez des blocs doseurs réguliers, le réglage se fait en modifiant le diamètre du PVCR. Des rapports air / carburant WOT appropriés pourraient être obtenus en agrandissant les jets principaux à la place, mais cela enrichirait le circuit de croisière au-delà de l’idéal. Il en résultera une consommation d’essence médiocre et une volaille à bouchon.

Les vannes de puissance sont évaluées en fonction de la quantité de vide du collecteur (en pouces de mercure) nécessaire pour les fermer. Toute quantité de vide inférieure à ce niveau les ouvre. L’astuce ici consiste à dimensionner la soupape d’alimentation à environ 1,5 pouce en dessous de la quantité minimale de vide produite par votre moteur au ralenti. Cela garantit que la vanne d’alimentation ne s’ouvrira pas prématurément. En même temps, vous voulez que la vanne s’ouvre chaque fois que vous dépassez la moitié des gaz. La comparaison des lectures de CARTE et de TPS vous aidera à trouver cet équilibre.

Pompe d’accélérateur – Chaque fois que l’accélérateur est ouvert rapidement, le vide du collecteur tombe et la voiture tourne momentanément à plat. Pomper un tir supplémentaire de carburant empêche cette condition maigre et crée à la place une légère condition riche produisant un couple. Le rapport air / carburant devrait s’enrichir pendant une seconde ou deux, puis revenir rapidement au rapport souhaité sans jamais se maigrir. Tirez pour un rapport air / carburant d’accélération légère de 13,8:1 (lambda.94). L’accélération à plein régime devrait produire et maintenir votre taux d’enrichissement total en WOT (12,5:1 ou lambda.85 sur un moteur à aspiration naturelle). Changez la taille de la pompe d’accélérateur, la came de pompe et la position de la came de pompe pour régler ce circuit.

Une fois que vous avez installé les capteurs et construit un faisceau de câbles simple pour eux, configurez votre ordinateur portable pour l’enregistrement des données. Pour de meilleurs résultats, réglez les circuits un à la fois dans l’ordre indiqué. Après avoir utilisé un capteur à large bande pour régler votre carburateur, vous vous demanderez comment vous en êtes jamais sorti sans un. Avant que vous ne le sachiez, vous vous mettrez au diapason comme un pro !