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Il y a environ 50 ans, j’ai eu l’occasion de travailler dans l’atelier de Tom Colvin lorsqu’il était à la baie de Chesapeake.

Tom a été l’un des premiers constructeurs et concepteurs de bateaux à préconiser les avantages de la construction de voiliers de croisière de 30 à 50 pieds en acier et en aluminium.

Son livre sur la construction avec ces matériaux est considéré comme la bible des manuels de construction.

Ses conceptions étaient également connues pour être basées sur les idées saines et pratiques des bateaux de travail du passé.

Au cours des 30 années suivantes, j’ai travaillé dans de nombreux ateliers de construction et de réparation de bois, de fibre de verre, d’acier et d’aluminium, principalement sur la côte ouest de la Colombie-Britannique.

Aussi pendant ces années, j’ai possédé deux voiliers. Le premier était le design Eventide de 27 pieds de Maurice Griffiths, mon deuxième designer préféré.

Le suivant était un bateau de production de fibre de verre d’usine appelé le Pacific 30. De plus, j’ai navigué sur des bateaux d’amis chaque fois que je pouvais. C’était de la voile côtière, jamais au large.

Puis il y a environ 20 ans, j’ai décidé qu’il était peut-être temps de commencer à penser à construire moi-même un bateau. Mais quel design?

Il y en a tellement à choisir. J’ai adoré les créations chinoises de Tom Colvin. En fait, j’ai acheté un ensemble de plans pour sa jonque de 42 pieds, mais j’ai ensuite judicieusement décidé qu’un bateau à forte cylindrée de 42 pieds était beaucoup plus grand que ce dont j’avais besoin ou que je pouvais me permettre.

L’erreur la plus courante des gens qui achètent ou construisent un bateau est de décider d’en choisir un trop grand.

J’ai également été attiré par le traditionnel « Tahiti Ketch », ainsi que par certains modèles de Maurice Griffiths dans la gamme 30 pieds.

Après mûre réflexion, et avec toute mon expérience de la construction de bateaux et de la voile, j’ai décidé, pourquoi ne pas concevoir mon propre bateau?

Alors le travail a commencé, même si ma femme dit que j’essaie toujours de réinventer la roue. En réponse, je ne cesse de lui dire que la roue n’est pas forcément parfaite.

Ma première conception était une goélette cat de 32 pieds, en acier double chine avec quilles de cale. Un demi-modèle a été sculpté, les lignes enlevées, puis ces lignes se sont élevées en taille réelle.

Eh bien, après avoir fabriqué cette longue quille en acier, j’ai réalisé que je n’avais ni le temps ni l’argent pour finir un bateau aussi gros. La jonque de 42 pieds de Tom a déplacé 35 000 lb. Ce bateau a déplacé environ 18 000 lb – encore trop gros.

Alors back revenons à la planche à dessin. Il est temps de prendre des décisions difficiles.

Quelle est la taille d’un bateau en acier pour transporter un couple en sécurité et dans un confort raisonnable… et traverser un océan?

La conception que j’ai proposée était en acier à double chine avec quilles de cale, gréé en sloop, le dériveur étant porté sur des bossoirs à l’arrière, 26 pieds sur le pont avec un déplacement de 8 600 lb.

Une taille parfaite?

Un bateau d’environ 26 pieds présente de nombreux avantages. Vous pouvez vous en sortir sans treuil d’ancrage, ni aucun treuil à voile.

Et pour l’alimentation auxiliaire, un hors-bord fonctionne très bien, merci.

De mes deux bateaux précédents, un avait une puissance hors-bord et un intérieur.

Le hors-bord était un bien meilleur arrangement à tous points de vue – pas d’accessoires de coque traversante, qui sont toujours une source de fuites, pas de bruit et d’odeur à l’intérieur, et tout ce grand espace de stockage ouvert dans un petit bateau sans intérieur.

Et les moteurs hors-bord 4 temps de 9,9 ch d’aujourd’hui rivalisent avec les petits diesels en termes d’économie de carburant et ils sont beaucoup plus silencieux.

De plus, pour l’entretien ou les réparations, le moteur est amené au mécanicien, et non l’inverse. Devinez lequel est le moins cher?

De plus, lorsque l’on compare différentes conceptions, les deux caractéristiques les plus révélatrices de la taille d’un bateau sont la longueur de la ligne de flottaison et le déplacement.

L’une des astuces les plus courantes du concepteur moderne consiste à étendre la proue et la poupe sans autre raison que de rendre un bateau plus grand – pour transformer, par exemple, un bateau de 30 pieds en bateau de 36 pieds afin que les concepteurs et les constructeurs puissent charger plus.

À mon avis, cet allongement arbitraire d’une conception n’ajoute rien à la navigabilité, mais cela fait une grande différence dans les frais d’amarrage.

Mais, bien sûr, la plupart des concepteurs ne peuvent pas se préoccuper de quelque chose d’aussi banal que le coût de garder un de leurs bateaux à quai.

Ensuite, il y a l’épineuse question du dériveur. Certains marins aiment le garder renversé sur le pont, mais cela bloque constamment votre vision et vous gêne lors de l’entretien des voiles.

Le meilleur itinéraire, je pense, est de le garder sur des bossoirs permanents, style grand bateau. La plupart du temps à l’écart, mais toujours facilement accessible.

Le seul inconvénient est que certaines marinas vont vous facturer cette longueur de bateau supplémentaire de 4 pieds. Dans ce cas, il vous suffit de mordre la balle et de vivre avec.

Et en ce qui concerne les matériaux de dériveur, mon premier fait à la main en fibre de verre sur contreplaqué s’est pourri avant que j’aie eu la chance de l’utiliser.

Mon prochain dériveur sera soit en fibre de verre solide, soit gonflable.

La dernière caractéristique dont nous parlerons est lifelines.

Sur un bateau en bois ou en fibre de verre, il est à peu près impossible de les rendre suffisamment solides pour résister à la force d’un homme (ou d’une femme) de 200 lb projeté violemment contre eux.

Sur un bateau en aluminium ou en acier, c’est possible, mais ils sont généralement faits à la bonne hauteur pour vous retourner à la mer lorsqu’ils sont projetés contre lui. Pour ne rien dire des tracas constants qui les dépassent à quai.

Non, pour moi, je préfère de loin un rail d’orteil super solide et des mains courantes de cabine. Si vos pieds restent sur le pont et que votre main est serrée sur un rail de pont, il est impossible de se faire éjecter du navire.

Cela dit, par mauvais temps, une ligne à la mer attachée à chaque membre d’équipage est toujours une bonne idée à la sortie du cockpit.

Alors, comment en sommes-nous arrivés à la forme réelle de la coque?

Eh bien, le motif Raven Lady de 32 pieds mentionné ci-dessus a été obtenu en découpant un demi-modèle et en prenant les dimensions du modèle.

Je me sentais trop paresseux pour refaire cet exercice, j’ai donc décidé de tricher.

Le Lynx de 26 pieds a la même forme de quille, le même profil de poupe, les mêmes lignes de tableau arrière et la même conception de cadre au milieu du navire. J’ai donc fabriqué la quille raccourcie, mis en place les pièces de poupe et de tableau arrière et soudé le cadre médian en place.

Ensuite, j’ai simplement plié la barre de cisaillement, la barre de chine supérieure et la barre de chine inférieure en place, et la forme de la coque a été établie. J’appelle ce processus « lofting-in-place » – bien qu’il puisse y avoir un nom propre pour cela.

Aucun problème réel n’a été rencontré lors du placage de cette charpente.

Il y a donc la conception et les matériaux de construction de la cabine et du cockpit.

L’assemblage de deux matériaux différents est toujours une source de problèmes futurs. J’ai sérieusement envisagé un dessus tout en acier, mais j’ai conclu que cela créerait trop de poids en altitude.

La décision a donc été prise d’utiliser du contreplaqué stratifié recouvert de tissu de fibre de verre et de résine. Dans l’ensemble, cela a bien fonctionné.

Choix d’une plate-forme

La plate-forme originale pour Lynx allait être une plate-forme pour chat. C’est-à-dire qu’un mât se trouvait juste à côté de la proue, une grande voile généralement gréée en gaffes, sans gréement debout.

Ces bateaux ont été construits par de pauvres pêcheurs qui ont conçu tous les accessoires et gadgets coûteux inutiles – exactement à l’opposé de la tendance moderne.

De toute façon, j’ai fabriqué le marchepied du mât et la flèche. Quand j’ai regardé cet énorme boom et que j’ai imaginé qu’il balayait le cockpit par gros temps, je me suis dégonflé.

J’ai donc opté pour un gréement de sloop traditionnel avec une grande grand-voile et une flèche non chevauchante pour un cloutage facile. J’ai fait une flèche de flèche et une piste de flèche, mais c’était plus difficile que cela n’en valait la peine, alors je suis retourné à une flèche à pieds lâches.

Si jamais le bateau arrive au large, j’acquerrais une grande flèche qui se chevauche.

Et un petit mot sur les chars intégrés : n’en avez pas ! Dans mes années de réparation de bateaux, il ne s’agissait pas de savoir si cela poserait problème, mais quand.

À terme, les réservoirs d’eau et de carburant seront contaminés et devront être nettoyés. Et les concepteurs et les constructeurs ne mettent jamais assez d’ouvertures propres.

Et puis les conduites et les raccords finissent toujours par fuir. Dans la cale sous le plancher du Lynx, j’ai assez de place pour au moins 100 bouteilles d’eau de deux litres, probablement plus.

La bouteille de gaz pour le hors-bord se trouve sur la même plate-forme arrière que le moteur, et des bouteilles de gaz supplémentaires sont transportées dans les casiers des sièges du cockpit, qui sont scellés du reste de l’espace de vie afin qu’il n’y ait jamais d’odeur de gaz dans la cabine.

En parlant de l’intérieur de la cabine, les quatre couchettes de mon dessin original ont été réduites à deux, ce qui laisse place à plus de capacité de stockage. Il y a une cuisinière au gaz propane et un poêle à bois permanent.

Ne riez pas avant de l’avoir essayé. Les poêles chauffants au propane sont parfaits pour créer de l’humidité, ce que nous essayons d’éviter sur un bateau si possible.

Il y a une toilette avec un réservoir de rétention.

Et un dernier mot sur l’esthétique globale du bateau: tout le monde aime un bateau avec des lignes agréables, mais plus la longueur totale est courte, plus c’est difficile à faire.

Il a fallu beaucoup de travail supplémentaire pour essayer d’obtenir de belles lignes fluides sur le pont et la coque, mais je pense que cela en valait la peine. Ça doit être mon parcours artistique.

Mais alors vous pouvez en être le juge vous-même. En ce qui concerne la forme inhabituelle de l’arc, la meilleure réponse que je puisse donner est que cela s’est simplement passé de cette façon.

Je sais qu’il est généralement long et étroit, mais comme la poutre se dilate encore rapidement jusqu’à 10 pieds, cela ne semble pas avoir nui au logement intérieur.

Il sépare merveilleusement bien les mers et se traduit par un sillage à peu près nul, ce qui ajoute à l’efficacité globale de la conception.

Et le nom Lynx ? Pendant mes années comme trappeur professionnel dans le nord du Canada, c’était mon animal sauvage préféré.

En fait, c’est toujours le cas.

Qui est Tom Colvin ?

Tom Colvin était un non-conformiste coloré, un marin professionnel, un constructeur de bateaux, un concepteur, un écrivain, un historien maritime et un polyglotte, écrit Graham Cox de la Junk Rig Association. Il parlait cinq langues, dont le mandarin.

Il devient Capitaine à la Voile à 20 ans, et Maître à la Vapeur à 23 ans.

Dans les années 1930, il navigue à bord de jonques de commerce locales dans le sud de la Chine. Il a noté qu’ils portaient des mâts et de petits focs, et cela depuis que les commerçants portugais naviguaient dans ces eaux au 15ème siècle.

Cette expérience se reflète dans les bateaux qu’il a conçus plus tard.

Il a construit chacun de ses dessins pour lui-même et a beaucoup voyagé avant de vendre des plans à d’autres.

Il navigue souvent sans moteur et élève trois enfants à bord avec sa femme, Jean. Son premier bateau océanique était le Gazelle de 42 pieds, lancé en 1967.

C’est probablement sa conception la plus célèbre, avec plus de 700 exemplaires construits. Plus de 10 sont connus pour avoir fait le tour du monde, et d’autres ont fait des voyages importants.

Une Gazelle, migrante, effectuait des courses quotidiennes de plus de 200 miles, courant avant les courants commerciaux du Pacifique Sud. Ils sont lents au vent, mais Tom n’a pas considéré cela comme un inconvénient pour les voyages en mer.

Il est décédé à Fort Meyers, en Floride, en septembre 2014, à l’âge de 89 ans.

Le boîtier pour les quilles longues

Considérons d’abord cette quille à ailettes damnable.

Influencé par les exigences des bateaux de course pour tourner rapidement, il est structurellement faible, n’a aucune stabilité directionnelle et vous entrave avec un tirant d’eau inutilement profond.

Si ce n’était pas assez grave, il est généralement couplé à un gouvernail en biais.

Donc, si vous frappez quelque chose de gros qui ne fait pas tomber votre quille, il retirera certainement votre gouvernail en biais.

Une grave dégénérescence dans la conception par tous les récits de la quille longue et peu profonde du passé avec son gouvernail protégé.

Ensuite, pour accompagner cette quille à aileron profond, nous avons maintenant besoin d’un grand mât très sollicité avec une grand-voile chétive et un assortiment déconcertant de voiles de tête.

La grand-voile est donc devenue plus haute dans le guindon, plus courte dans le pied, et est devenue par essence secondaire à la prévale.

Tous ces péchés commis au nom d’une performance au vent fractionnellement meilleure.

Je ne sais pas pour vous, mais je trouve désagréable de battre au vent, et je ne posséderais jamais un bateau dont la principale considération de conception était d’aller efficacement dans le vent.

À propos de l’auteur

Mike Camp est diplômé en beaux-arts de l’Université de Guelph en Ontario, au Canada.

Après avoir enseigné pendant quelques années, il décide de poursuivre son travail de peintre et de sculpteur à plein temps.

Ce travail a évolué en deux domaines distincts mais liés. Le premier était en tant que peintre de paysages sauvages.

Pour donner de l’authenticité à cette œuvre, il a passé plus de 25 ans à vivre et à voyager dans certaines des régions les plus reculées du Canada.

L’autre aspect de son travail était la construction de sculptures soudées monumentales principalement en acier inoxydable.

Ces œuvres sont devenues bien connues à travers le Canada et peuvent être vues sur son site Web mikecampdesigns.ca

Tel que publié dans le numéro de février 2018 du magazine Practical Boat Owner.