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L’une des demandes que nous recevons encore et encore est « Plus de constructions de moteurs ». Eh bien, vous avez réalisé votre souhait avec cette construction d’un petit bloc Ford 408ci de 550 ch par Ford Performance Solutions avec les têtes Edelbrock Victor Jr. Le propriétaire Troy Bowen a utilisé ses plus de 15 ans d’expérience dans la construction de moteurs et a pris contact avec les leaders de l’industrie pour proposer une combinaison de moteurs qui ferait plus de 550 ch, fonctionnerait à l’essence de la pompe et serait entièrement exploitable — le tout sans se ruiner.

Lors de la construction d’un stroker 351W sur mesure, il existe littéralement des millions d’options. Des décisions de blocs aux assemblages rotatifs en passant par les culasses, il est difficile de savoir par où commencer. Nous pensons qu’un bon point de départ est un constructeur de moteurs de bonne réputation qui passe chaque semaine à créer des combinaisons de moteurs allant du sauvage au doux. Notre gars : Troy Bowen de Ford Performance Solution.

Nous avons donné à Troy quatre paramètres de base avec lesquels travailler lorsque nous avons commencé à concevoir notre 351W.

1. Ne soufflez pas le budget, mais ne lésinez pas. Rendez-le abordable.
2. À la recherche de 550-600 chevaux sur le gaz de pompe
3. Tout « prêt à l’emploi » Pas de composants exotiques ou personnalisés.
4. Utilisez un carburateur et une came hydraulique.

Nous avons parlé avec Troy pendant environ une heure au téléphone alors qu’il commençait à élaborer un plan de match. Pour le bloc court, nous utiliserions un bloc de stock 351W avec une ceinture pour maintenir le prix bas, ainsi qu’une manivelle en acier et des tiges qui perforeraient le moteur à 408 pouces cubes. Les pistons SRP et les bagues d’étanchéité JE Pro constitueraient un poinçon 1-2 abordable.

Pour le bloc long, Troy a sélectionné un complément complet de goodies Edelbrock: têtes Edelbrock Victor Jr. portées sur commande numérique, admission Edelbrock Super Victor, couvercles de vannes Edelbrock et filtre à air. Un carburateur rapide compléterait l’admission.

Voici la descente rapide sur les pièces que nous avons inventées.
Petit bloc de 408 pouces cubes de Ford Performance Solutions Ford-Build Essentials

Bloc: Bloc Post 1971 351 W, .030 Over, Entièrement usiné par Vilebrequin FPS
: RPM International, 4340 Nitré, 4.00 Course, 2.100 Tourillons
Tiges: RPM International, Acier à poutre en H 4340
Quincaillerie: Boulons ARP
Pistons: Pistons professionnels JE SRP
Segments de piston: Segments de piston JE; Anneau supérieur de 1,2 mm, 2ème anneau Napier de 1,5 mm, Anneau d’huile de 3,0 mm
Carter d’huile: Carter d’huile Canton
Têtes: Têtes Edelbrock Victor Jr, Portées CNC par Edelbrock et Assemblées
Collecteur d’admission: Edelbrock Super Admission Victor
Carburateur: Carburateur à carburant rapide
Joints: Joints SCE
Arbre à cames: Arbre à cames Comp Xtreme Energy; Ascenseur: .576 Admission, .600 Échappement; Durée @.050:242 Admission, 248 Échappement; Séparation des lobes: 110,0
Poussoirs: Poussoirs à Cames Comp
Tiges de poussée: Cames Comp Hi-Tech, Diamètre 5/16 « , Longueur 8.150 »
Ressorts de soupape: Ressorts à cames Comp
Culbuteurs: Culbuteurs Harland Sharp
Équilibreur: Équilibreur de produits professionnels
Goodies supplémentaires: Ceinture FPS, pour un soutien accru de l’extrémité inférieure; Couvercles de soupape Edelbrock & Filtre à air, pour une bonne apparence!

Le bloc court:

Pour cette construction, construire un bloc court autour d’un bon bloc utilisé avait du sens. Nous avons choisi un casting précoce premium qui était en bon état. Surtout quand on considère la préparation qui entre dans ces blocs quand ils entrent en FPS. Non seulement ils obtiennent un nouveau travail de peinture brillant à la fin de tout cela, mais le temps est consacré au tanking à chaud, au magafluxing, au nettoyage et au rodage de chaque surface pour assurer la rigidité des blocs.

« Préparer le bloc est une grande étape dans la construction d’un moteur. C’est le fondement sur lequel tout est monté, et il faut le plus d’abus lors de la combustion « , a expliqué Bowen. Nous étions convaincus que ce bloc résisterait à la puissance que nous attendons de ce moteur, et plus encore. Ce bloc devrait être bon à environ 600-675 ch.

FPS nous a mis en place avec un post 1971 blocs Windsor, et pour une bonne raison. « En 1972, Ford a décidé de lutter contre les normes d’émission en abaissant le taux de compression de ces blocs. Au lieu de redessiner le moteur, ils ont simplement moulé le bloc avec une hauteur de pont plus grande. Cela signifie que nous pouvons extraire plus de pouces cubes de notre petit bloc « , a expliqué Bowen.

FPS a percé les parois de chaque cylindre.030 plus, ce qui porte l’alésage total du cylindre à 4.030 pouces.

Arbre à cames

Pour l’arbre à cames de ce moteur, nous avons opté pour des cames COMP. COMP fait un très bon travail en sélectionnant la bonne came pour n’importe quel moteur. Ainsi, lorsque nous leur avons parlé du reste des composants que nous utilisions, ils ont tiré sur l’un de leurs arbres à cames à rouleaux hydrauliques Xtreme Energy. Nous avons parlé à Chris Mays de COMP pour comprendre pourquoi cette came fonctionnerait bien avec notre moteur.

Chris a expliqué: « lorsque vous décidez quelle came utiliser dans une voiture de rue / bande, vous devez d’abord décider de la quantité de « rue » que vous souhaitez retirer du moteur. Cela déterminera à quel point la came peut être agressive. »Si votre voiture a un bâton, vous pouvez avoir la vitesse de « décrochage » que vous souhaitez. (Vous appuyez simplement sur l’embrayage et faites tourner le moteur à la vitesse souhaitée.) COMP a recommandé une vitesse de « décrochage » de 3 000 tr / min que leur numéro de pièce de came: 35-427-8 utilise. Cette came fonctionne très bien avec des modifications boulonnées telles que les en-têtes, ce que la plupart des propriétaires de Fox ont. Il a un peu un ralenti approximatif, mais encore une fois parce que nous voulions un peu moins de « rue » de notre moteur.

Voici les autres spécifications de la came:

• Durée d’admission à.050″: 242
• Durée d’échappement à.050″: 248
• Levage de la soupape d’admission: .576
• Levage de la soupape d’échappement: .600

L’extrémité inférieure – Vilebrequin, Pistons et tiges

Entrant juste sous la came était un vilebrequin nitré 4340 de RPM International. Cette manivelle fera tourner nos pistons à la hauteur d’une course de 4.000 pouces. Avec des journaux de 2.100 pouces, cette manivelle était à la maison dans notre bloc de Windsor.

Pour aider à rigidifier l’extrémité inférieure de notre bloc court, FPS nous a mis en place avec l’une de leurs gaines principales Premium. Cette pièce de chro-moly de billette lie les cinq canalisations ensemble pour aider à empêcher la marche de manivelle et maintient la sangle principale du bloc intacte. Troy clame que cette ceinture augmente la résistance et la stabilité de l’extrémité inférieure du bloc de 40%.

Nous sommes ensuite restés sur un ensemble de chaînes de distribution COMP Cams. Cet équipement a trois clés pour fournir tout ajustement dont nous pourrions avoir besoin.

Pistons SRP par JE

Nous avons choisi un jeu de pistons professionnels SRP qui seront scellés sur les parois du cylindre via un jeu d’anneaux de pistons JE. Nous sommes allés avec un piston plat pour travailler avec notre installation à aspiration naturelle. Ces pistons sont forgés en alliage d’aluminium 4032 qui réduit le jeu du piston au mur et nous donnera une course assez rapide.

FPS les a équipés d’une bague supérieure JE Pro Seal de 1,2 mm, d’une 2ème bague Napier de 1,5 mm et d’une bague d’huile de 3,0 mm. L’anneau supérieur de 1,2 mm est un design que SRP a repris des moteurs modernes et les a modernisés pour fonctionner avec notre ancien petit bloc. Cela nous donne un ensemble d’anneaux plus durables qui aidera à garder notre moteur hors de l’atelier de réparation.

Ensemble d’anneau JE à piston Professionnel SRP:

• 1.2 bague supérieure en mm
• 1,5 mm 2ème Bague
• 3,0 mm Bague d’huile

Attachant les pistons au vilebrequin, sont des tiges internationales de 8 TR / min. Ces tiges sont une conception de poutre en H forgée en acier 4340. Ils sont conçus pour utiliser les vis à tête cylindrique 8740 d’ARP qui sont un boulon 7 / 16ème conçu pour supporter jusqu’à 200 000 psi – plus que suffisant pour cette application.

Carter d’huile

Pour sceller le carter d’huile et toutes les autres zones nécessitant un joint, nous avons utilisé des joints SCE. SEC a des joints et des kits de joints pour un certain nombre de moteurs de modèles récents et classiques. Cela facilite la commande car vous êtes toujours sûr d’avoir le bon joint pour votre application.

Pour maintenir l’huile sous le bloc, nous sommes allés avec un carter d’huile Canton Racing Products street / strip. La casserole a un puisard extra profond qui mesure 9 pouces de profondeur par 7 pouces de long, ce qui donne à cette casserole une capacité totale d’huile de 7 litres. Il aide également cette casserole en aluminium à capter autant d’air que possible passant sous la voiture pour aider à refroidir l’huile en attente d’être cyclée dans tout le moteur. Il y a une disposition pour l’une des baguettes montées sur casserole de Canton, de cette façon, nous pouvons voir exactement la quantité d’huile dans la casserole.

Kit Lifters–COMP Retro Fit

Étant donné que la came que nous utilisons est une came à rouleaux hydrauliques, les fans de Ford noteront que la famille de moteurs 302, y compris la 351 Windsor, n’était pas livrée avec une option de came à rouleaux hydrauliques. Tu aurais raison. Alors, pourquoi glissons-nous une came hydraulique dans un moteur non conçu pour en utiliser une?

Les cames hydrauliques sont capables de survivre et maintenant récemment, d’exécuter leurs homologues à poussoir plat. « Si vous pouvez avoir votre gâteau et le manger aussi, c’est toujours un bonus », comme le dit Chris. COMP Cams en est conscient et c’est la raison pour laquelle ils ont développé un kit qui vous permet de glisser un rouleau hydraulique dans ces anciens moteurs qui n’étaient pas conçus pour les accepter. Le kit que nous avons utilisé comprend un support de support conçu comme une araignée qui se visse dans le fond de la vallée de levage.

Une fois le support installé, nous nous sommes déplacés directement dans l’installation des poussoirs. Les poussoirs que nous avons utilisés ont été spécialement conçus pour être utilisés sur une came à rouleaux hydrauliques. Les poussoirs à haute énergie sont de style OE et fonctionneront parfaitement avec notre arbre à cames. Ils se sont installés très rapidement car tout ce que nous avions à faire était de les déposer et de serrer le support une fois pour toutes.

Équilibreur
Pour maintenir notre masse en rotation en équilibre, nous avons installé un amortisseur à fluide de la série PRW Performance Quotient. À l’intérieur de cette pièce, se trouve une bague d’inertie en acier encapsulée par un gel de silicone à haute viscosité. L’anneau flotte dans le get pour réduire les harmoniques du moteur sur la bande de régime. À l’extérieur sont faciles à lire les marques de chronométrage et le marquage approuvé SFI toujours important.
Le Bloc Long : Têtes CNC Edelbrock Victor JR

Pour notre Ford, nous voulions construire un ensemble de têtes vraiment astucieux afin de pouvoir vraiment pomper de la puissance. Nous avons commencé avec les têtes Victor Jr d’Edelbrock qui ont été portées CNC par Edelbrock.

Ces têtes laissent les bougies d’allumage et les vannes à l’emplacement général du stock, mais tout le reste a été modifié pour plus de performances. Nous avons pris contact avec Rick Roberts, un ingénieur d’Edelbrock, pour en savoir plus sur ces têtes.

La CNC Edelbrock ajuste les orifices d’admission et d’échappement de ces têtes à un 210 cc lisse du côté de l’admission et à 75 cc pour l’échappement. Les entrées et les sorties sont ajustées CNC au joint et mélangées à partir de là. La chambre de combustion totale sur le Victor Jr était de 60 cc sur notre application, mais Edelbrock dispose également d’une version de 70 cc pour ceux qui font fonctionner des turbos ou d’autres formes d’induction forcée.

Ces têtes sont la clé de la façon dont ce moteur va produire une grande puissance. « Tout dépend de la demande d’air », explique Roberts sur la taille des coureurs et des chambres de combustion, « Ceux-ci fonctionneraient très bien avec un petit moteur tournant beaucoup de régime ou un gros moteur à régime modéré. Cette tête pourrait être sur un moteur à bande dédié ou également à la maison sur un moteur de rue. »FPS l’a également confirmé. « Ces têtes brilleront vraiment plus les RPM seront élevés avec le moteur de taille que nous avons construit », explique Bowen. Ces grands patins et ces transitions en douceur faciliteront l’intégration du mélange air-carburant dans le moteur, ce qui signifie moins de puissance perdue dans le moteur et plus pour les pneus.

Nos têtes sont livrées complètes avec des vannes déjà installées, mais Edelbrock a également une version nue si vous avez votre propre groupe de soupapes spécial à ajouter. Nos soupapes mesuraient 2,05 à l’admission et 1,60 à l’échappement. Nous avons utilisé un ensemble de ressorts doubles de COMP pour fournir la puissance de fermeture de nos vannes. COMP a recommandé un 160 lb. 1.880 ressort pour une utilisation sur la soupape d’admission et, un 3.95 lb. 1.35 ressort pour l’échappement.

FPS a eu la gentillesse de boulonner les têtes sur le banc de flux Super Flow 600 qu’ils ont à FPS pour voir ce qu’ils feraient. Les résultats étaient très agréables. Consultez les résultats sur le graphique de flux. Gardez à l’esprit que ces tests ont été effectués sans tuyaux boulonnés jusqu’aux orifices d’échappement. Cela ajouterait 15-20 CFM.

Voici le graphique de flux de nos têtes.

Valvetrain – Harland Sharp

Pour vraiment faire basculer ces têtes, nous choisissons des culbuteurs de style arbre spécifiques à Harland Sharp Victor Jr. Nous avons parlé avec Randy Becker, Jr de Harland Sharp pour obtenir les faits sur les culbuteurs de style arbre.

« Les culbuteurs de style arbre offrent une stabilité améliorée et éliminent la flexion du goujon de culbuteur et de la ceinture », a déclaré Becker. « Il vous permet de repousser les limites de la came dans les moteurs de course à haute portance. »Il a également poursuivi et expliqué comment les culbuteurs de style arbre offrent plus de matière dans les supports et autres composants par rapport aux culbuteurs à montage sur goujon.

« Cela donne également une meilleure géométrie, c’est pourquoi un système d’arbre peut durer plus longtemps dans un moteur à haut régime. »C’était logique pour nous. De plus, plus de levage des soupapes en raison de moins de déflexion est un bonus. Bien que notre moteur n’ait pas de came radicale, c’est une assurance pour le présent et nous donne un culbuteur robuste pour l’avenir.

Fabriqués en aluminium 2024 T3511, ces culbuteurs sont très rigides. Nous sommes restés avec le rapport de culbuteur Ford 1.6 pour notre Windsor. Lors de la sélection du ratio que vous devez exécuter, Randy dit de choisir votre caméra en premier. Ensuite, prenez la carte cam et appelez-les. Ils vous aideront à sélectionner le bon jeu de culbuteurs et le rapport pour eux en utilisant les informations sur la came.

Le bouchage de notre train de soupapes était de 16 poussoirs de COMP. Leurs poussoirs Hi-Tech sont une conception monobloc en molly chromé. Nous avons sélectionné leur offre de longueur standard dans une taille de 5/16 pouces pour travailler avec notre Victor Jrs. Ils se sont glissés alors que nous commencions à accoupler les culbuteurs avec les têtes.

Collecteur d’admission: Edelbrock Super Victor 351W

Pour distribuer le mélange air-carburant à chaque cylindre, nous avons opté pour l’admission Edelbrock Super Victor. Cette prise en aluminium est conçue pour fonctionner exceptionnellement bien avec les têtes après-vente telles que les têtes Victor Jr que nous utilisons. Les glissières ont une coupe transversale de 3,20 pouces carrés. Cette prise fonctionne bien pour tout, d’un moteur de course à haut régime au big Windsor de 6 500 tr / min que nous utilisons.

Carburateur

La partie mécanique de notre construction est complétée par le carburateur Quick Fuel Technology Série Q, d’une taille de 950 CFM.

Ces glucides sont proposés dans les modèles race et street / strip avec des CFM allant de 650 à 1050. Ils recommandent le modèle Q-950 pour notre Windsor. Cela commence par un corps principal Proform de 950 cfm fabriqué en aluminium usiné. Il s’agit d’un carburateur haut de gamme doté de blocs de mesure de billettes et d’un prix de vente d’environ 650 $.

Quick Fuel produit également une variété de glucides conçus pour les courses de rue, de Rue / de bande, les courses de dragsters et les circuits circulaires en fonction de votre combinaison de moteurs. Vous devez vraiment leur donner un appel afin qu’ils puissent spécifier un glucides pour votre combinaison exacte. L’une des meilleures caractéristiques de notre carb était le fait que le carburant rapide l’installait déjà avec une excellente configuration de base pour notre moteur:

Jet principal primaire: 78
Buse primaire: 33
Jet secondaire: 86
Buse secondaire: 35
Purge d’air au ralenti Pri: 70
Aiguille & Siège: 120
Purge Haute vitesse: 32
Soupape d’alimentation: 4.5

La touche finale

La dernière chose dont nous avions besoin pour terminer notre construction était un ensemble de couvercles de vannes et un filtre à air. Nous avons utilisé les nouveaux couvercles de vannes et le filtre à air de la série Victor d’Edelbrock. Nous sommes vraiment amoureux de la finition sur ces deux parties. Les couvercles de soupapes sont offerts en deux tailles différentes et conviennent à la plupart des moteurs 302 et 351 basés à Windsor.

Ceux-ci comprennent des trous de reniflard sur le côté conducteur que nous avons remplis à l’aide d’un reniflard satiné noir pour correspondre. Le filtre à air est également disponible en finition satinée noire et est proposé en deux tailles différentes. L’installation sur les deux était très simple et après quelques vérifications finales, il était temps de prendre des photos terminées.

La meilleure partie de la construction dans mon esprit, mettre cette dernière partie sur le moteur.

Prêt à être branché sur un corps de Renard.

Ça a l’air bien sous tous les angles!

À ce stade, beaucoup s’attendraient à voir l’utilisation de ce 408 jusqu’à un dyno de moteur pour voir quel type de puissance il pourrait produire. Pas le cas cette fois. Nous allons coller ce moteur sous le capot d’une Mustang Fox Body, puis le déplacer vers notre DynoJet pour voir ce qu’il peut faire. Bien que nous ne nous attendions pas à voir plus de 500 ch aux roues, cela représente toujours des kilomètres d’avance sur le vieux 5,0 L fatigué qui était à l’origine dans notre voiture de projet. Restez à l’écoute pendant que nous branchons ce moteur dans la voiture et l’attachons au dyno!