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– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Review / Spécifications + Prix / PDSF, Modifications Expliquées dans le Guide de l’acheteur Ultime avec R & D Info + Plus! –

C’est enfin arrivé! Nous parlons de ces nouveaux changements au CBR1000RR depuis un moment maintenant et c’est enfin arrivé avec l’annonce des nouveaux modèles CBR1000RR-R Fireblade 2021 et CBR1000RR-R Fireblade SP 2021! Depuis près de trois décennies, les mots « Honda CBR Fireblade » sont synonymes de maniabilité parfaite, d’équilibre et de plaisir de conduite dans le monde entier. Pour 2021, Honda entame un nouveau chapitre de l’illustre histoire de la CBR Fireblade avec une nouvelle machine « Née pour la course ».

Fortement inspirée de la machine MotoGP RC213V et de son homologue RC213V-S street legal, la lame de feu CBR1000RR-R 2021 est propulsée par le moteur quatre cylindres en ligne le plus puissant que Honda ait jamais fabriqué. Partageant le même alésage et la même course que la RC213V-S, la lame de feu CBR1000RR-R 2021 délivre 215 chevaux à 14 500 tr/ min et un couple de pointe de 83 pi / lb à 12 500 TR / min tout en faisant basculer la balance à seulement 443 lb (poids à vide).

Le CBR1000RR-R sera également disponible dans une variante SP. La commande électronique semi-active Öhlins de deuxième génération comprend des fourches NPX de 43 mm et un amortisseur arrière Öhlins TTX36 Smart-EC, de nouveaux étriers avant à quatre pistons Brembo Stylema montés radialement et le même étrier monobloc Brembo arrière que celui utilisé sur la RC213V-S. Sur cette page, nous ne couvrirons que la version SP de la CBR1000RR-R 2021 et le modèle standard / de base CBR1000RR-R seront ventilés sur une base page différente pour que les informations ne soient pas trop encombrées. Vous remarquerez ci-dessous que dans la section des prix de la CBR1000RR-R SP 2021 qui dit « TBA », Honda n’a pas encore dit quel prix sera ni ne nous a dit exactement quand nous découvrirons quel sera son prix. Les concessionnaires passent leurs commandes pour la CBR1000RR-R SP 2021 en avril de 2020, nous ne le saurons peut-être pas d’ici là, mais cela pourrait également survenir lorsque Honda annoncera plus de motos 2021 en janvier. Je vous tiendrai au courant dès que j’en saurai plus.

Mise à jour de janvier 2020: Prix SP 2021 CBR1000RR-R / PDSF – 28 500 $. Ce n’est pas encore officiel, j’ai entendu un « birdy ». Les rumeurs indiquent que les chiffres de production de la CBR1000RR-R SP 2021 seront disponibles dans environ 50 unités, dont trois iront à Honda et les 47 restantes seront vendues au détail aux clients. Mise à jour: C’est maintenant officiel sur le PDSF.

Mise à jour de janvier 2020 Partie 2: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 Mise à jour des informations sur l’Opportunité de commande Unique spéciale pour Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021:

• Période de commande: Janvier 20 – 24, 2020
• Dates de livraison pour les commandes attribuées: Juin –juillet 2020
• Dates de livraison pour les commandes non attribuées: Octobre – Novembre, 2020

Honda s’est assuré de souligner les mots « Disponibilité extrêmement limitée » sur cette CBR1000RR-R SP avis alors bonne chance à ceux qui sont à la recherche de ce chef-d’œuvre.

Remarque: Je n’utiliserai pas le terme « Fireblade » chaque fois que je dirai le nom du modèle car il est redondant. CBR1000RR-R = Lame de feu et Lame de feu = CBR1000RR-R et il en va de même pour le CBR1000RR-R SP vice versa. Depuis un certain temps, Honda n’a pas utilisé le terme « Fireblade » dans le marketing pour le marché américain. Il vient d’être appelé CBR1000RR, etc. alors qu’en Europe et dans d’autres pays sélectionnés, le CBR1000RR est communément appelé Fireblade. Pour 2021, Honda a décidé qu’il était temps de commencer à lancer la plaque signalétique Fireblade pour que vous la voyiez beaucoup plus dans la publicité.

Voici les points forts clés pour ceux qui recherchent simplement une spécification spécifique sur le CBR1000RR-R SP 2021:

Informations / spécifications clés du CBR1000RR-R SP 2021 (pour ceux qui sont pressés):

• 2021 Options / variantes du modèle CBR1000RR-R:
  • Option 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R Poids SP – 443 (poids à vide)
  • 2021 CBR1000RR-R Poids – 443 lb (poids à vide)
• 2021 CBR1000RR-R SP Hauteur du siège – 32,6 po
• Empattement 2021 CBR1000RR-R SP – 57,3 po.
• 2021 CBR1000RR-R Modifications SP – Oui, brièvement mentionnées ci-dessus et expliquées ci-dessous.
  • * Toutes les spécifications AMÉRICAINES ci-dessus sauf indication contraire. Il peut y avoir différentes couleurs, spécifications, etc. dans différents pays.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

Depuis son introduction originale en 1992, l’emblématique Fireblade de Honda est devenue une incroyable moto de sport de 1000 cm3. Et il a également été la base d’une machine de course compétitive, sur les circuits courts du monde entier et sur les routes de l’Île de Man TT. Le développement de rythme s’est poursuivi alors que la famille CBR a encore changé de paradigme. Dans les années 1990, la CBR400RR et la CBR900RR ont inauguré le concept de « Contrôle total », un mélange idéal de performances moteur harmonieuses, de légèreté et de maniabilité agile qui améliore considérablement la connexion entre le pilote et la machine. Introduite en 2004, la CBR1000RR a continué d’affiner cette théorie éprouvée en intégrant les leçons tirées des modèles RC vainqueurs du championnat MotoGP de Honda sur les circuits de course du monde entier.

La CBR1000RR-R SP descend d’un magnifique pedigree de course qui a joué un rôle clé dans l’avancement du genre de vélo de sport. La lignée commence avec la Honda CB92 Benly Super Sport de 1959, un modèle de performance digne de la course qui a concouru au plus haut niveau sur la piste tout en étant également à l’aise sur la route, établissant un protocole que les motos sport Honda défendent depuis. La poursuite inébranlable de l’amélioration technologique lors de la compétition sur la scène du Championnat du Monde a cultivé un certain nombre de modèles fondateurs au cours des décennies successives, y compris la CB750 révolutionnaire de 1969, qui a introduit le premier moteur de vélo de sport à quatre cylindres en ligne moderne au monde – une architecture rapidement imitée par la concurrence.

Mais le temps – et la concurrence – avance, et pour 2020, Honda trace une ligne en dessous de l’endroit où la Fireblade CBR1000RR a été, et attend avec impatience où elle va. Deux motos flambant neuves – le modèle standard Fireblade CBR1000RR–R (nous en couvrirons plus sur le modèle de base CBR1000RR-R 2021 sous peu) et le modèle Fireblade CBR1000RR-R SP – ont été créés, avec une forte implication de Honda Racing Corporation, pour faire avancer la légende.

Voici quelques photos du modèle Fireblade CBR1000RR-R standard 2021 (qui n’a pas encore été « officiellement » annoncé pour le marché américain au moment de la rédaction de cet article) mentionné dans le paragraphe ci-dessus. Nous devrions voir le CBR1000RR-R 2021 annoncé en janvier de 2020, puis nous en saurons plus sur la date de sortie réelle, mais je dirais que nous regarderons autour d’avril à juin, tout comme le SP qui est prévu pour juin.

S’appuyant fortement sur la technologie du moteur et du châssis de la « machine MotoGP street-legal » RC213V-S, avec un aérodynamisme tiré de la moto MotoGP RC213V, les deux versions de la nouvelle Fireblade ont été conçues de toutes pièces – en termes de moteur, de maniabilité et d’aérodynamisme – pour des performances sur piste absolues. La CBR1000RR n’a cessé d’élever la barre dans la catégorie des vélos de sport 1000cc. S’inspirant fortement de la plate-forme dominante de Honda en MotoGP RCV, la CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 la réinitialisera définitivement.

D’une feuille blanche Les ingénieurs de développement de Honda et HRC se sont mis au travail pour créer un nouveau moteur à quatre cylindres en ligne pour les CBR1000RR-R et CBR1000RR-R SP. Il s’agit d’une disposition compacte à course courte – partageant l’alésage et la course du RC213V – et comprend un train d’engrenages semi–cames, des culbuteurs à suiveurs de doigts, des bielles en titane, des technologies de réduction de friction interne RC213V-S, des jets de piston avec système de bille de contrôle et un passage de dérivation inférieur intégré pour la chemise d’eau du cylindre.

Un conduit d’air de bélier dans la pointe de carénage avant alimente la poupée directement dans la boîte à air. Les tuyaux de descente d’échappement 4-2-1 sont ovalisés et l’end-can a été développé en collaboration avec Akrapovic.

Le résultat ? Le moteur CBR1000RR-R SP délivre un couple de 83 pieds/lb (113 Nm) à 12 500 tr/min et développe une puissance de 215 chevaux à 14 500 TR/min (160 kW).

L’accélérateur par fil a été amélioré pour une sensation améliorée et trois modes de conduite par défaut offrent des options pour changer la puissance, le Frein moteur, le Contrôle des roues et le contrôle optimisé du couple sélectionnable Honda (HSTC). L’ensemble électronique comprend également désormais un mode de démarrage réglable.

Un tout nouveau cadre diamanté en aluminium utilise l’arrière du moteur comme support d’amortisseur supérieur; le bras oscillant est plus long et basé sur la conception du RC213V-S. L’équilibre de rigidité, la répartition du poids et la géométrie de la direction ont été soigneusement ajustés pour l’augmentation de la puissance du moteur, en termes de niveaux d’adhérence avant et arrière, et de sensation pour les deux.

Une nouvelle fourche avant Öhlins NPX de 43 mm remplace la fourche NIX du modèle précédent et l’interface de réglage à base d’objets Öhlins de deuxième génération (OBTi) offre un contrôle plus fin des réglages avant et arrière. Les disques avant sont de plus grand diamètre et travaillés par les nouveaux étriers à quatre pistons Brembo Stylema tandis que l’ABS est réglable pour la conduite sur piste. Le pneu arrière est maintenant dimensionné 200/55-ZR17.

Une unité de mesure inertielle à six axes (IMU) fournit une estimation 3D précise de la dynamique de conduite et fournit une entrée pour gérer tous les systèmes électroniques. Il contrôle également le nouvel amortisseur de direction électronique Honda à 3 niveaux de type tige (HESD).

La machine MotoGP RC213V de Honda a appuyé une partie de son aérodynamisme glissant sur la Fireblade SP CBR1000RR-R, y compris les ailettes pour augmenter la force d’appui et améliorer la stabilité du freinage. La position de conduite est également beaucoup plus compacte.

L’écran TFT de 5 pouces entièrement personnalisable offre un contrôle intuitif opéré via un interrupteur à quatre voies simplifié sur le guidon gauche. Le système de clé intelligente de Honda ajoute de la commodité.

• Le moteur quatre cylindres en ligne à course courte produit un rendement élevé à haut régime
• Conception ultra-compacte grâce au train d’engrenages semi-cames et au moteur de démarrage entraînant l’arbre principal de l’embrayage
• Friction interne réduite par les lobes de came en carbone de type diamant (DLC) et la chemise d’eau de dérivation inférieure
• culbuteurs à suiveurs de doigts, bielles en titane et pistons en aluminium forgé réduire le poids inertiel
• Boîte à air alimentée par un tunnel de conduit d’air à vérin à travers la tige de direction
• Embout en titane développé en collaboration avec Akrapovic

Le moteur quatre cylindres en ligne de 1000 cm3 de la CBR1000RR-R Fireblade SP est entièrement nouveau et conçu avec une forte contribution du programme de développement HRC MotoGP. La puissance nominale de la CBR1000RR-R SP 2021 est maintenant de 215 CH à 14 500 tr / min et le couple de pointe est de 83 pi / lb TQ à 12 500 TR / min.

Pour atteindre la taille de soupape, l’efficacité de combustion et la réduction de friction requises pour générer ces chiffres, le moteur RR-R partage le même alésage « au-dessus du carré » de 81 mm et 48.course de 5 mm comme la RC213V – un changement radical par rapport aux 76 x 55,1 mm de la conception précédente, et la plus grande taille d’alésage parmi les machines à quatre cylindres en ligne 1000cc.

Le taux de compression est fixé à 13,0:1. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 32,5 mm, avec un échappement de 28,5 mm; elles sont également désormais actionnées par des culbuteurs à suiveur de doigts (par opposition à l’entraînement par soupape à godet), ce qui réduit le poids inertiel d’environ 75%. La friction est encore réduite par l’utilisation de carbone de type Diamant (DLC) sur les lobes de came – tout comme le RC213V-S. C’est la première fois que ce procédé est utilisé sur une moto produite en série et permet de réduire la perte de frottement du train de soupapes de 35% par rapport aux lobes non revêtus de DLC. Pour réduire la déflexion du vilebrequin (due à l’inertie et à l’énergie de combustion), les tourillons de manivelle sont plus grands et l’épaisseur de la paroi du carter a été optimisée.

Le train de soupapes est entraîné par un nouveau système de train d’engrenages semi-cames (en instance de brevet). Pour entraîner de telles performances de levage à haut régime / à came élevée, la chaîne est entraînée à partir du pignon de distribution situé sur le vilebrequin via le pignon de ralenti à came, ce qui réduit sa longueur.

Les bielles et les capuchons de bielles en titane TI-64A forgé et léger (un matériau développé par Honda) permettent d’économiser 50% en poids par rapport aux versions en acier au chrome-molybdène; ils utilisent également des boulons en acier au chrome-Molybdène Vanadium HB 149 (Cr-Mo-V, encore une fois un développement Honda) et se passent d’écrous de fixation.

Pour assurer la durabilité, la même configuration que la RC213V-S est appliquée sur les surfaces de glissement – les bagues de petites extrémités sont en cuivre béryllium C1720-HT rasé (en raison de sa fiabilité à haut régime) tandis que les surfaces des grandes extrémités sont traitées avec du DLC.

Les pistons sont forgés en aluminium A2618 (le même que le RC213V-S) pour une résistance et une durabilité légères et chaque piston est 5% plus léger qu’auparavant. Pour garantir une résistance à l’usure à haut régime, les jupes de piston sont désormais dotées d’un revêtement Ober (base en téflon et molybdène) et d’un placage nickel-phosphore pour la rainure d’attache de l’axe du piston.

Pour gérer l’augmentation de la température des pistons, utilisez un jet de piston multipoint qui pulvérise l’huile de refroidissement dans plusieurs directions à chaque cycle. À bas régime – lorsque cela n’est pas nécessaire – vérifier que les billes dans les jets coupent le flux d’huile afin de limiter la perte de pression d’huile et de réduire les frottements.

L’air est introduit dans le moteur via un conduit d’air de bélier situé à l’extrémité de pression de surface élevée du carénage avant; la taille de son ouverture est équivalente à celle de la machine MotoGP RC213V. Un « turbulateur » nervuré à droite, à gauche et au-dessus de l’entrée du conduit assure une induction maximale de l’air en mouvement avec un impact minimal sur la manipulation. L’angle de tirage de la paroi intérieure de l’ouverture maintient le flux à grande vitesse et à l’accélération.

Pour maintenir des performances stables sur une large plage de vitesses, l’air sous pression effectue un tir droit à travers la poupée, autour de la tige de direction et dans la boîte à air. Cette trajectoire en douceur est rendue possible par l’application du système Smart Key de Honda (avec un barillet d’allumage monté traditionnellement) et un angle de braquage de 25 °.

Le côté « sale » du filtre à air a été agrandi pour réduire la vitesse du flux d’air et il est également 25% plus grand que la conception précédente et incliné pour un débit uniforme. Du côté « propre », l’air filtré change de direction dans le plus grand volume de la boîte à air et, avec le carburant de l’injecteur supérieur, alimente un entonnoir à cloche excentrique. Le résultat est une baisse réduite de la pression d’air d’admission – et une respiration plus efficace pour plus de performances.

Pour aspirer le volume d’air nécessaire, les diamètres du corps de papillon ont été élargis de 48 à 52 mm. Une section transversale interne ovale permet un écoulement fluide – et réduit encore la chute de pression d’admission – des vannes papillon des gaz aux vannes d’admission.

L’angle des soupapes côté admission a été réduit de 11° à 9°. Ce changement améliore l’efficacité de la combustion en réduisant la surface de la chambre de combustion et l’efficacité du débit de gaz des orifices d’admission est augmentée d’environ 2%.

Le volume du port (la capacité entre les vannes papillon des gaz et le siège de la soupape d’admission) a été réduit de 13% pour améliorer la réponse des gaz. Et l’arbre des gaz est maintenant construit en acier inoxydable très rigide (par opposition au laiton) réduisant la déflexion et le frottement opérationnel, mettant une connexion beaucoup plus directe dans la main droite du pilote.

En miroir du côté admission, les quatre tuyaux de descente d’échappement ont des diamètres optimisés et une section transversale ovale pour améliorer le débit de gaz. L’unité de catalyseur a un diamètre de 10 mm plus grand pour réduire la chute de pression des gaz d’échappement, et un réglage minutieux de l’épaisseur de la paroi a minimisé toute augmentation de poids.

Akrapovic s’est associé au développement de l’embout d’échappement. Construit en titane, sa petite taille physique et son poids léger contribuent à la centralisation de la masse et à l’angle d’inclinaison droit. La soupape d’échappement a également été conçue avec Akrapovic pour fournir à la fois un couple à bas régime et une puissance à haut régime; un bouchon de soupape (en instance de brevet) arrête les fuites de gaz d’échappement lorsqu’il est fermé tout en réduisant le bruit, ce qui permet de réduire le volume interne total de la boîte d’extrémité de 38% par rapport à la conception sortante.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Ce système fait circuler l’eau froide du radiateur dans la chemise d’eau principale, tandis que la zone ci-dessous utilise de l’eau non refroidie. L’effet net est une température plus basse et plus uniforme à tous les points des alésages par rapport au moteur précédent. Un tuyau externe est également éliminé.

Pour réduire la largeur, le moteur est démarré par rotation de l’arbre principal de l’embrayage plutôt que du vilebrequin. En instance de brevet, cette conception permet un vilebrequin plus compact tandis que la double utilisation de l’engrenage principal (qui est lui-même plus petit, avec moins de dents) pour transmettre également la rotation du démarreur permet d’économiser de l’espace; le moteur est plus court en longueur grâce à la réduction de la distance entre le vilebrequin, le contre-arbre et les arbres principaux. L’arrière du bloc moteur sert également maintenant de support d’amortisseur supérieur.

• Accélérateur par fil optimisé pour une réponse plus rapide et une sensation améliorée
• Trois modes de conduite par défaut ainsi que des options pour personnaliser la puissance, le frein moteur et le contrôle du volant
• Le contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC) permet un contrôle du taux de glissement pour une gestion du couple en douceur sur 9 niveaux
• Mode de démarrage et équipement standard quickshifter

Aux côtés de la CBR1000RR 2017, la CBR1000RR a été le premier moteur quatre cylindres en ligne de Honda à utiliser l’accélérateur par fil (TBW). Dérivé et développé à partir du système utilisé par le RC213V-S, il contrôle l’angle de la vanne papillon des gaz (par rapport à l’entrée de l’accélérateur) pour fournir une livraison linéaire et met un contrôle précis des gaz – et une sensation naturelle – dans la main droite du pilote.

Pour le CBR1000RR-R SP, le TBW a été amélioré pour une réponse plus rapide grâce à une gamme d’applications d’étranglement des pièces, telles que l’ouverture progressive à la sortie des virages, afin de minimiser tout retard dans la distribution du couple.

Il existe trois modes de conduite par défaut, avec des options pour modifier la puissance et le caractère du moteur (voir schéma). La puissance (P) fonctionne à travers les niveaux 1 à 5 avec 1 donnant le pouvoir absolu ultime. Le frein moteur (EB) gère les performances sur un accélérateur fermé par les niveaux 1 à 3, 1 étant le freinage moteur le plus puissant et le Wheelie (W) par les niveaux 1 à 3 (plus désactivé) avec 1 donnant l’intervention la plus faible.

Wheelie control utilise les informations recueillies par l’IMU sur l’angle de tangage, ainsi que les capteurs de vitesse des roues avant et arrière pour maintenir le couple et gérer le wheelie sans sacrifier la marche avant.

Le contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC) s’ajuste sur 9 niveaux (plus désactivé) avec 1 intervention la plus faible. Il a été optimisé pour la machine 2020 et ajoute désormais un contrôle du taux de glissement (lorsque le taux de changement de glissement basé sur le rapport des vitesses des roues avant / arrière dépasse des valeurs prédéterminées) pour modérer la rotation rapide des roues (voir schéma). En conjonction avec le contrôle de glissement pur et simple existant, le HSTC fonctionne en douceur tout en offrant un maximum de confiance au cycliste.

Le CBR1000RR-R SP est également équipé du mode Start pour les départs de course. Il limite le régime moteur à des points de consigne de 6 000, 7 000, 8 000 et 9 000 tr / min, même avec un accélérateur à grande ouverture, ce qui permet au pilote de se concentrer uniquement sur le déverrouillage de l’embrayage (et les feux). Un quickshifter est également équipé de série, avec des performances optimisées pour les performances et la fiabilité du circuit.

• Nouveau cadre en aluminium et changement de bras oscillant répartition du poids, centre de gravité et équilibre de rigidité pour une maniabilité et une traction améliorées
• Unité de mesure inertielle Bosch à six axes (IMU) pour un calcul précis du comportement dynamique de la machine et un contrôle précis
• La commande électronique intelligente Öhlins de deuxième génération (S-EC) offre un choix de réglages plus fin. Une nouvelle fourche Öhlins NPX est dotée d’un amortissement sous pression pour une meilleure absorption et sensation des chocs
• Nouveaux étriers à quatre pistons à montage radial Brembo Stylema gérés par ABS avec modes SPORT / PISTE commutables
• Le nouvel amortisseur de direction électronique Honda à 3 niveaux (HESD) de Showa contrôlé par IMU pour une gestion précise de la stabilité

La réduction de la taille physique du CBR1000RR-R SP le moteur a ouvert de nouvelles options d’emballage autour de lui pour le nouveau cadre et le nouveau bras oscillant – avec une géométrie complètement révisée. Les objectifs ? Direction à grande vitesse encore plus précise, stabilité améliorée à l’accélération et au freinage, et sensation d’adhérence avant et arrière à la limite. Et au plus haut niveau de compétition.

Le cadre en diamant est construit en aluminium de 2 mm et permet un réglage beaucoup plus précis de l’équilibre de rigidité; en fabrication, une fois les quatre composants du cadre principal soudés, le moteur se monte désormais à six emplacements, améliorant ainsi la maniabilité de la machine. La rigidité verticale et en torsion est augmentée de 18% et 9%, la rigidité horizontale diminuée de 11% – le tout visant à produire des niveaux de sensation maximum.

L’empattement est maintenant de 57,3 po. (1455 mm), avec râteau et traînée de 24 ° / 102mm (à partir de 1405mm, 23 ° / 96mm) pour la stabilité. Le poids à vide est de 201 kg (443 lb). L’équilibre et le centre de gravité ont également été considérablement modifiés; le vilebrequin est éloigné de 33 mm de l’axe de la roue avant et surélevé de 16 mm. Cela uniformise la répartition du poids, tandis que le c-of-g plus élevé réduit le tangage et améliore l’agilité côte à côte.

Le bras oscillant – estampé à partir de 18 épaisseurs individuelles d’aluminium et utilisé par le RC213V-S – est 30,5 mm plus long, à 622,7 mm, mais pèse exactement le même que la conception précédente. Sa rigidité horizontale est réduite de 15%, avec une rigidité verticale maintenue pour générer une adhérence et une sensation.

Pour une rigidité optimale du cadre (et pour économiser du poids), le support supérieur de la suspension arrière Pro-Link se fixe à l’arrière du bloc moteur via un support, en supprimant la traverse supérieure. Cela isole également la roue arrière de la poupée mobile, améliorant la stabilité à grande vitesse et la sensation de traction de la roue arrière.

Des tubes ronds en aluminium à paroi mince forment le sous-châssis minimal. Il se monte également sur le cadre par le haut (plutôt que sur les côtés) pour rétrécir la zone autour de l’arrière du réservoir de carburant et du siège, ce qui permet une position de conduite compacte et aérodynamique. La hauteur du siège est de 830 mm, avec la position du guidon poussée vers l’avant (pour l’effet de levier) et les repose-pieds déplacés vers l’arrière et vers le haut.

Une unité de mesure inertielle (IMU) à six axes Bosch remplace l’unité à cinq axes de la conception précédente; cela permet un calcul plus précis du tangage et du roulis pour un contrôle encore plus précis du comportement du vélo.

La CBR1000RR-R SP est également équipée du nouvel amortisseur de direction électronique Honda (HESD) de Showa. Une conception légère à tige traversante qui se monte au bas de la tige de direction et se fixe à la chape inférieure, le HESD est contrôlé par l’entrée des capteurs de vitesse de roue et de l’IMU; 3 niveaux de contrôle sont disponibles.

La commande électronique semi-active Öhlins de deuxième génération (S-EC) est présentée sur le RR-R SP. La fourche Öhlins NPX de 43 mm utilise un système d’amortissement sous pression pour minimiser la cavitation, ce qui permet un contrôle de l’amortissement plus stable et une meilleure absorption des chocs à des vitesses sur piste de course. La sensation d’adhérence des pneus avant est également améliorée. Sa longueur offre également une plus grande liberté pour les changements de géométrie. L’amortisseur est une unité Öhlins TTX36 Smart-EC.

En conjonction avec la mise à niveau matérielle, l’interface de réglage basée sur les objectifs Öhlins (OBTi) offre désormais un réglage de la suspension beaucoup plus fin à l’avant et à l’arrière; les deux peuvent être réglés indépendamment des paramètres par défaut et 3 modes individuels peuvent être définis et stockés, permettant au pilote de configurer plusieurs paramètres pour une piste et de basculer instantanément pendant la conduite.

Les nouveaux étriers de frein à montage radial à quatre pistons Brembo Stylema sont actionnés par un maître-cylindre et un levier de frein Brembo. Ils saisissent maintenant des disques de 10 mm de plus de 330 mm de diamètre; l’épaisseur du disque de 5 mm dissipe également la chaleur plus efficacement. L’étrier de frein arrière est la même unité Brembo utilisée par le RC213V-S.

La commande de levage arrière et la force de freinage gérée par l’ABS par rapport à l’angle d’inclinaison étaient une caractéristique de la conception précédente. Pour la CBR1000RR-R, le système gagne deux modes commutables; le mode SPORT se concentre sur les performances sur route, avec une force de freinage élevée et moins de tangage, tandis que le mode PISTE offre des performances de freinage à partir de vitesses de circuit beaucoup plus élevées.

La jante arrière de 6 pouces a une nouvelle géométrie de moyeu, pour économiser du poids tout en maintenant la rigidité et monte un pneu de taille 200/55-ZR17 (à partir de 190/50-ZR17) Minimisant le changement de géométrie du châssis lors du passage du caoutchouc de rue au caoutchouc de piste. La jante avant monte un pneu 120/70-ZR17.

• Carénage aérodynamique, écran et garde-boue minimisent la surface frontale et réduisent la traînée; le réservoir de carburant inférieur offre également une position de conduite plus compacte
• Les ailettes de carénage intérieures tirées de la machine MotoGP RC213V réduisent les accélérations des roues et améliorent la stabilité du freinage
• Écran TFT couleur de 5 pouces et interrupteur à gauche à quatre voies simplifié offrent un contrôle intuitif des systèmes de conduite
• La clé intelligente Honda ajoute de la commodité et simplifie la conception de l’empiècement supérieur

Avec son nouveau moteur et châssis le CBR1000RR-R SP a un nouveau design de carénage agressif. Ce n’est cependant pas un simple exercice de style; les pilotes en développement devaient créer un coefficient de traînée de pointe (avec un pilote replié dans les conditions de piste) et limiter la portance à l’accélération tout en améliorant la stabilité du freinage.

La première partie du processus consistait à abaisser le couvercle du réservoir de carburant de 45 mm (par rapport à la conception précédente) en diminuant la zone frontale avec le cavalier enclin. À un angle de 35 °, l’écran canalise en douceur le flux d’air du carénage supérieur sur le capot du pilote et du siège, ce qui présente lui-même la résistance à la traînée minimale possible. Les fentes de carénage supérieures gauche et droite réduisent la résistance au lacet et au roulis en tournant.

Pour faciliter la direction, une surface convexe de chaque côté du garde-boue avant éloigne le flux d’air de la roue avant, le dirigeant en douceur vers les côtés du carénage. L’air de refroidissement du radiateur et du refroidisseur d’huile a été optimisé par la gestion aérodynamique de la vitesse et de la pression de l’air qui s’écoule du pneu.

Le carénage inférieur a été allongé près du pneu arrière et façonné pour canaliser l’air vers le bas. Cela a deux effets: dans des conditions sèches, moins d’air frappe le pneu, réduisant la traînée; sur le mouillé, moins d’eau frappe le pneu, améliorant l’adhérence. Pour laisser l’air circuler autour des pieds du pilote avec une résistance minimale, les côtés du garde-boue arrière sont soigneusement façonnés tandis que sa face supérieure est découpée pour évacuer l’air qui s’écoule de dessous de chaque côté du bras oscillant, ce qui diminue la portance arrière.

Le résultat net de tout ce travail, avec la garniture de course CBR1000RR-R en stock, est la meilleure valeur de coefficient de traînée de sa catégorie de 0,270.

Pour générer une force d’appui à des vitesses de piste et maintenir la zone frontale la plus petite possible, la CBR1000RR–R utilise des structures d’ailettes qui génèrent efficacement la même force d’appui que la machine MotoGP RC213V 2018. Les résultats sont une réduction des roues à l’accélération et une stabilité accrue au freinage et à l’entrée des virages.

Trois ailes sont disposées en ligne verticale à l’intérieur des conduits de carénage gauche et droit. Cette disposition (verticalement profonde et longitudinalement peu profonde) n’a aucun effet néfaste sur la capacité de lacet et de roulis lors de l’entrée dans les coins. Et la distance constante entre les extrémités de l’aile arrière et la paroi intérieure du carénage limite la séparation du flux d’air, produisant une force d’appui maximale.

L’angle de l’aile équilibre les forces de descente droite / gauche opposées des angles de dièdre et de torsion lorsque le lacet se produit dans un coin, pour un comportement stable. Les vitesses d’écoulement au-dessus et au-dessous des ailes diffèrent pour éviter que l’air ne soit « piégé » sur les côtés du carénage et n’affecte la maniabilité.

Pour un contrôle complet et intuitif des systèmes du CBR1000RR-R SP, l’écran TFT couleur de 5 pouces est plus grand et offre une résolution plus élevée. Il est entièrement personnalisable pour montrer exactement ce que le pilote veut voir. L’appareillage gauche compact abrite un interrupteur à quatre voies. Rapide et facile à utiliser, les boutons haut / bas définissent les paramètres du mode de conduite, tandis que les boutons gauche / droite font défiler les informations d’affichage de l’écran.

Le système de clé intelligente de Honda a été ajouté. Le contact fonctionne désormais sans avoir à insérer de clé, tout comme le verrouillage du guidon. Ceci est à la fois pratique dans l’utilisation quotidienne et a permis l’utilisation d’un empiècement supérieur de style compétition tout en libérant un espace optimal pour le système ram air.

Voici quelques-uns des accessoires OEM disponibles chez Honda pour les modèles CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP 2021 avec des éléments allant d’un levier de vitesses rapide à un pare-brise plus grand en passant par des ailes en fibre de carbone et des pans inférieurs, des sièges, etc.