• Articles
• admin

(Fortune Magazine) – Scott Griffith astuu parkkipaikalle toimistonsa ulkopuolella Cambridgessa, Mass., vetää esiin iPhone, ja napauttaa painiketta ruudulla. Yhtäkkiä Keltainen Mini Cooper alkaa tööttäillä kuin hullu hanhi.

Griffith lähestyy ajoneuvoa ja napauttaa ruutua uudelleen. Ovet aukeavat taianomaisesti, ja ratin alla avain roikkuu narusta. Hän käynnistää auton-lempinimeltään ”Meneus” – ja ajaa pois 11,25 dollarin tuntipalkalla.

Griffith on autojenjakopalvelu Zipcarin 50-vuotias toimitusjohtaja, mutta hän on myös vain yksi niistä 325 000 jäsenestä, jotka luottavat yhtiön näppäriin, kaasutettuihin autoihin liikkuakseen.

vielä muutama vuosi sitten ajatus siitä, että nousujohteisia liikkujia voisi suostutella jakamaan autoja, olisi tuntunut yhtä kaukaa haetulta kuin auton avaaminen puhelimella. Mutta mikä alkoi vastakulttuuri liike paikoissa kuten Cambridge ja Portland, Ore., on mennyt valtavirtaan.

Zipcarseja löytyy nykyisin useimmista Yhdysvaltain suurkaupungeista, kuten Seattlesta, San Franciscosta, Atlantasta, Chicagosta ja New Yorkista, sekä yliopistokaupungeista kuten Ann Arborista ja Chapel Hillistä sekä Britanniasta.

Zipcarin vuositulot ovat 130 miljoonaa dollaria, ja yhtiö kasvaa noin 30% vuodessa. Griffith kertoo, että Zipcar kääntyy voitolliseksi ensimmäisen kerran tämän vuoden kolmannella neljänneksellä, ja hän toivoo vievänsä yhtiön pörssiin ensi vuonna.

autoilijoille, jotka jo jakavat elokuvia Netflixin kautta ja striimaavat musiikkia CD-levyjen ostamisen sijaan, ajatus auton jakamisesta on luonnollinen jatke trendikkäälle, taloudellisesti fiksulle ja ympäristötietoiselle urbaanille elämäntavalle.

loppujen lopuksi autostaan luopuvat ja Zipcariin vaihtavat kuljettajat sanovat säästävänsä keskimäärin 600 dollaria kuukaudessa. Autojen jakajat raportoivat vähentäneensä ajokilometrejään 44%, Susan Shaheen Kalifornian yliopistosta Berkeleystä sanoo, ja Euroopassa tehdyt tutkimukset osoittavat, että CO2-päästöjä vähennetään jopa 50% käyttäjää kohti.

”kun tapaan toisen Zipcarin jäsenen juhlissa tai jossain, minusta tuntuu, että meillä on jotain yhteistä”, Brooklynissa asuva valokuvaaja Francis Smith sanoo. ”Se on kuin me molemmat teemme älykkäitä valintoja elämässämme.”

yrityksetkin ottavat kiinni. Palveluun on ilmoittautunut noin 8 500 yritystä, mukaan lukien Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500) ja Nike (NKE, Fortune 500). Samoin on käynyt 120 korkeakoulussa ja yliopistossa, kuten Carnegie Mellonissa ja Miamin yliopistossa.

Zipcar markkinoi myös teknologiaansa-laitteita ja ohjelmistoja, jotka pitävät kirjaa autoista-kaupunginhallituksille. Washington, D. C., jälkiasensi laivastonsa tänä vuonna käyttäen Zipcarin langattomia järjestelmiä ja arvioi muuton säästävän sille miljoona dollaria vuodessa. ”Se on vain niin helppoa”, sanoo Ralph Burns, joka johtaa Washingtonin hallituksen laivastoa. ”Virastot, jotka laativat talousarvionsa ensi vuodelle, soittavat minulle ja sanovat:’ Ralph, minulla on 25 autoa, joista haluan päästä eroon!””

vaikka autojen yhteiskäyttö on rohkea haaste koko auton omistamisen periaatteelle – jokainen yhteiskäyttöauto vie jopa 20 autoa tien päältä, kun jäsenet myyvät kyytejään tai päättävät olla ostamatta uusia, sanoo Shaheen-autoteollisuus ymmärtää yhä enemmän, ettei sillä ole muuta vaihtoehtoa kuin pelata palloa.

Toyota (TM) ja Ford (F, Fortune 500) ovat jo alkaneet tutkia tapoja työskennellä Zipcarin kanssa.

”the future of transportation will be a comfort of things like Zipcar, public transportation, and private car ownership”, says Bill Ford, Fordin executive chairman. ”En pelkää sitä, mutta mielestäni se on meille loistava mahdollisuus osallistua auton omistamisen muuttuvaan luonteeseen.”

ehkä selkein osoitus siitä, kuinka suureksi autojen jakamismarkkinat voisivat muodostua, on Hertzin (HTZ, Fortune 500), Enterprisen ja U-Haulin kaltaisten vuokrajättien tulo markkinoille. Hertz lanseerasi joulukuussa New Yorkissa, Lontoossa ja Pariisissa palvelun, joka kopioi zipcaria vapaasti verkkosivujensa metsänvihreitä sävyjä myöten ja korostaa huolehtivaa käyttäjien ”yhteisöä”.

Zipcar puolestaan on saattanut myydä asiakkaitaan jakamisen eduilla, mutta yhtiö ei aio jakaa kansoittamiaan markkinoita ilman taistelua.

Griffithin ohjatessa Mini Cooperia Charles-joen yli Bostoniin, hän sanoo, että autojen yhteiskäytön tullessa massamarkkinoille alkuperäinen zipsterin demografinen väestö-nuoret, korkeakouluopiskelijat, suurituloiset, ympäristötietoiset, teknotaitoiset Facebook-ja Twitter-käyttäjät-on vähitellen ikääntymässä ja heijastumassa paremmin kansalliseen keskiarvoon.

”olen yllättynyt, että tyhjän pesänpitäjien joukossa on hyvää kasvua”, hän sanoo. ”Ihmiset, jotka muuttivat takaisin kaupunkiin kasvatettuaan lapsia ja hylkäävät nyt autonsa.”

autojen yhteiskäytön laajeneva vetovoima ei tule yllätyksenä Robin Chaselle ja Antje Danielsonille, jotka perustivat Zipcarin Cambridgessa vuonna 2000. (CarSharing Portland, ensimmäinen tällainen palvelu Yhdysvalloissa, aloitettiin vuonna 1998.)

At 42, Chase oli MBA mit aiempi ura kansanterveyden, ja Danielson oli geokemisti käynnissä ohjelma Harvard, joka tutki tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä (hän jätti yhtiön kahden vuoden kuluessa).

hyödyntäen Internetin ja langattoman teknologian kehitystä Zipcar pystyi seuraamaan kasvavaa polttoainetehokkaiden autojen laivastoa ja houkutteli tuhansia jäseniä ensimmäisten kolmen vuoden aikana. Zipsterit suhtautuivat palveluun niin intohimoisesti, että antoivat autoilleen söpöt nimet ja vilkuttivat toisilleen ohi kulkiessaan kadulla.

Chase laajeni New Yorkiin ja Washington D. C.: hen., mutta kun odotettu 7 miljoonan dollarin rahoituskierros kaatui vuonna 2002, johtokunta helpotti hänen suosiotaan Griffithin hyväksi, insinöörin jolla oli enemmän isojen sarjojen kokemusta, joka otti paikan seuraavana vuonna.

MBA Chicagon yliopistosta, Griffith oli ollut Boeingin ja Hughes Aircraftin johtotehtävissä ja pyörittänyt kahta startupia, tietokantayritystä, joka myytiin ilmoitetulla 25 miljoonalla dollarilla vuonna 1999 ja ohjelmistoyritystä, joka lopetti toimintansa vuonna 2001.

niin paljon kuin Zipcar vihaa sitä, että sitä verrataan perinteiseen autonvuokraukseen (sen todellinen kilpailu on auton omistaminen, Griffith väittää), Avis (auto, Fortune 500) ja Hertz ovat oikeastaan juuri sellaisia bisneksiä, joita Zipcar eniten muistuttaa.

mutta ratkaisevia eroja on. Vuokraamot pyytävät kuluttajia matkustamaan pitkiä matkoja keskitettyyn keskukseen, jonottamaan, täyttämään paperityöt, maksamaan vain päivällä tai viikolla ja pulittamaan vakuutuksia, kaasua ja usein kilometrimaksuja. He antavat avaimet mihin tahansa geneeriseen autoon, joka sattuu olemaan saatavilla sinä päivänä.

Zipcar puolestaan veloittaa perusjäsenyydestä 50 dollaria vuodessa, mutta tekee helposti nettivarauksen tiettyyn naapurustoon pysäköityyn autoon (Mini Cooperit, Mazdat ja Toyota Priuset ovat suosittuja).

maksat tunti-tai päivähintaa; hinta vaihtelee Kaupungista, autosta ja viikonpäivästä riippuen (päivähinta alkaa noin 60 dollarista). Vakuutus ja bensa ovat mukana-jopa 180 mailia päivässä-ja auto tuntuu kuin se kuuluisi kaverille.

sääntöjä on paljon: Älä tupakoi tai jätä roskia autoon, pidä lemmikkisi häkissä, jätä bensatankki vähintään neljäsosa täyteen, soita laajentaaksesi varaustasi, jos olet myöhässä jne. ”Liiketoimintamallimme riippuu muiden ystävällisyydestä”, Griffith sanoo.

siirryttyään toimitusjohtajaksi Griffith hillitsi Chasen nopeita laajentumissuunnitelmia ja keskittyi saamaan liiketoimintamallin toimimaan yhdessä kaupunginosassa, kuten New Yorkin Chelseassa, ennen kuin siirtyi muille alueille. Sen sijaan, että yhtiö olisi pysäköinyt autoja minne tahansa, se loi ”palkoja” eli autoryhmiä parkkipaikoille tai autotalleihin, joten jos yksi auto olisi viety, muutkin olisivat käytettävissä samassa paikassa.

he loivat ikimuistoisia markkinointikampanjoita kuten Harvard Squarella, jossa he pakkasivat Mini Cooperin pakastepyöryköillä ja pyysivät ihmisiä arvaamaan, montako oli sisällä. Myöhemmin San Franciscossa ihmiset saivat viedä lekalla vanhan katumaasturin, tuon tuhlailevan auton omistamisen kestävän symbolin. Zipcar myös lyöttäytyi yhteen paikallisten jälleenmyyjien kanssa kohdentaakseen markkinointinsa kunkin naapuruston erityisluonteeseen.

pitääkseen yhtiön pystyssä Griffith keräsi 35 miljoonaa dollaria blue-Chipin pelaajilta Benchmark Capitalilta ja Greylock Partnersilta. Hän varusti laivastoa BMW: llä, noilla huomattavaan kulutukseen kuuluvilla toteemeilla, mikä vieraannutti joitakin Zipcar-vaunujen henkilökuntaa ja jäseniä.

vaikka yhtiön toiminta-ajatuksessa luvataan yhä ”muuttaa maailmaa kaupunkien ja ympäristön muutoksen kautta”, Griffith käyttää samaa kieltä kuvaillessaan, mikä yhtiössä oli vikana, kun hän tuli alukselle. ”Se oli hyvin missiorientoitunut kulttuuri — pelasta maailma, muuta maailma-kulttuuri”, hän sanoo. ”Meidän oli luotava esityskulttuuri.”(Counters Chase: ”olimme suorituspohjaisia aikojen alusta lähtien.”)

Zipcarin kilpailijat voittoa tavoittelemattomassa maailmassa nauttivat hienosäädöstä Griffithistä, koska he lähettivät sen, mitä Scott Bernstein Chicagon naapuruston teknologiakeskuksesta kutsuu ”sekaviestiksi” – pelastavat maailman ajaessaan Bemarilla!

sen jälkeen kun car sharing tuli Yhdysvaltoihin 90-luvun lopulla, kourallinen ei-kaupallisia yrityksiä, monet osittain veronmaksajien avustuksilla rahoitettuja, on tullut alalle ja kasvanut noin 6 000 jäsenestä valtakunnallisesti arviolta 44 000: een tänään.

he väittävät pystyvänsä paremmin keskittymään yhteiskäyttöautoilun julkisiin etuihin-liikenneruuhkien ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen, julkisen liikenteen yhteensovittamiseen ja köyhempien yhteisöjen palvelemiseen-koska heidän ei tarvitse huolehtia voiton tuottamisesta tai osakkeenomistajien miellyttämisestä.

esimerkiksi vuonna 2002 Bernsteinin ryhmä aloitti Chicagossa I-GO-nimisen palvelun, joka palvelee sekä varakkaita alueita että matalan tulotason lähiöitä, kuten South Shorea ja Bronzevillea, jonka Zipcar myöntää sivuuttaneensa, koska ne eivät ole riittävän kannattavia (tammikuussa I-GO liittoutui Chicago Transit Authorityn kanssa luodakseen yhteisen älykortin, joka toimii sekä joukkoliikenteen että I-GO-autojen kanssa).

Griffithin kovaotteinen käytös on vieraannuttanut osan hänen voittoa tavoittelemattomista kilpailijoistaan. Kun Zipcar valmistautui laukaisuun Chicagossa vuonna 2006, hän pyysi I-Gon toimitusjohtajaa Sharon Feigonia lounastapaamiseen. Hän kertoo, että kun Griffith kysyi häneltä, mikä hänen poistumisstrategiansa on, hän vastasi, ettei hänellä ole sellaista; I-GO jatkaisi kasvamista ja palvelisi Chicagoa. Sitten hän muistaa häkeltyneensä miehen seuraavasta kommentista. ”Hän katsoi minua silmiin ja sanoi:’ et voi odottaa selviytyväsi. Murskaamme sinut.'”(Griffith muistaa lounaan, mutta kiistää sanoneensa mitään etäisesti tuollaista. ”Se on suoranainen valhe”, hän sanoo.)

yksi asia, josta kaikki voivat olla samaa mieltä? Autojen yhteiskäytön radikaalit ympäristöhyödyt. Auton omistamisen kalleus-AAA-tapit keskimäärin 8 000 dollaria vuodessa-motivoi ihmisiä ajamaan, vaikka heidän ei tarvitsisi. (Hei, jos maksat auton, voit yhtä hyvin käyttää sitä.)

tuntipalkka taas luo vahvan kannustimen vähentää. Kanadalainen autojen yhteiskäyttöpalvelu Communauto laskee 13000 tonnin vähennyksen CO2-päästöissä 11000 jäsenellään Quebecissä ja sanoo, että määrä voi nousta huimasti 168000 tonniin vuodessa, jos se hyväksytään laajalti provinssissa.

Zipcarin laajentuminen oli hyvin ajoitettu maan yli pyyhkäisevään ympäristötietoisuuden aaltoon, ja vuoteen 2007 mennessä yhtiö oli aloittanut toimintansa San Franciscossa, Chicagossa, Vancouverissa, Torontossa ja Lontoossa ja sen jäsenmäärä oli noussut noin 120 000: een.

samana vuonna Griffith otti riskin hankkimalla Zipcarin pääkilpailijan No. 2 Flexcarin, jonka 85-prosenttisesti omisti AOL: n perustaja Steve Casen holdingyhtiö Revolution. Osakekaupassa Revolutionista tuli Zipcarin suurin osakkeenomistaja, jolla oli vähemmistöosuus. (Zipcar ei kerro, minkä prosenttiosuuden Revolution omistaa.) Se oli nuorelle seuralle ratkaiseva hetki. Koska Zipcar oli toiminnassa 15 kaupungissa Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Englannissa, siitä oli yhtäkkiä tullut aloittelevan teollisuuden jättiläinen.

aatteelliset saattavat pitää Griffithiä kylmäsydämisenä kapitalistina, mutta Hertz saattaa lopulta saada hänet näyttämään kissimirriltä. Vain muutama kuukausi julkaisunsa jälkeen Connect by Hertzillä on jo 460 autoa 175 paikkakunnalla Manhattanilla ja 8000 jäsentä, ja se vannoo kahmivansa vähintään puolet maailmanlaajuisista markkinoista, jotka se sanoo tuottavansa 800 miljoonaa dollaria seuraavien viiden vuoden aikana.

Hertzillä on monia sisäänrakennettuja etuja: se voi saada volyymialennuksia autoihin, mobilisoida valtavan kalustonsa ja asiakastukikeskuksensa, investoida voimakkaasti jokaiseen kaupunkiin ja ottaa tappioita vastaan, jos se haluaa aloittaa hintasodan.

Zipcarilla sen sijaan on 10 vuoden kokemus, positiivinen bränditunnistus, erittäin hyvin toimiva pitkälle automatisoitu palvelu ja todistetusti kotoisat suhteet lähiöihin, joihin Hertzin kaltainen yrityshörhö ei välttämättä pysty vastaamaan.

puhumattakaan urbaanista hipsterikredistä. Kun Griff Long, Hertzin global car sharing – johtaja, omaksuu aktivistien iskulauseita sanomalla esimerkiksi: ”kuten sanon kaikille operaatioryhmässä, ajattelemme globaalisti, mutta toimimme paikallisesti,” se melkein saa sinut sekoamaan.

Hertzin hypätessä molemmilla jaloilla, U-Haul ja Enterprise testaavat vielä vesillä. U-Haul N U Car osuus käynnistettiin vuonna 2007, mutta on olemassa vain kourallinen kaupunkeja, ja yrityksen WeCar, alkoi viime syksynä, on rajoittunut enimmäkseen yliopisto, hallitus, ja yritysten paikoissa, kuten Googlen Piilaakson kampuksella.

”se on raakaa ja monimutkaista bisnestä”, sanoo Zipcarin perustaja Chase, joka lähti perustamaan goloco-nimistä kyytipalvelua. ”Teknologia, markkinointi, brändäys ja toiminta on saatava kuntoon. Jos kaadut jollakin noista neljästä alueesta, epäonnistut.”

se, että Zipcar on onnistunut saamaan kaikki nuo alueet pääosin kohdalleen, pakottaa jotkut autoalalla huomaamaan. ”Meidän on ajateltava innovatiivisesti sitä, miten autot liittyvät yhteiskuntaan”, sanoo Bill Reinert Toyotan kehittyneen teknologian ryhmästä. Toyota voisi esimerkiksi tehdä erikoisia yhteiskäyttöautoja, jotka eivät anna savun, kehon hajun tai hajuvesien takertua sisäpintamateriaaleihin.

Bill Fordin mielestä lähes kaiken pitäisi olla pöydällä: antaa asiakkaiden tuoda autonsa takaisin jälleenmyyjälleen, esimerkiksi vaihtaa se avoautoon rantareissulle tai katumaasturiin perhelomalle. Tai antaa Zipsterien koeajaa innovatiivisia uusia malleja, kuten sähkö-ja plug-in-hybridiautoja, ennen kuin niitä tarjotaan suurelle yleisölle.

”Zipcar on täydellinen sovellus sähköautoille ja plug-in-hybrideille, koska ne jätetään tiettyyn paikkaan ladattavaksi ja otetaan sitten uudestaan pois”, Ford sanoo.

kyselyssä 80 prosenttia Zipstereistä kertoi haluavansa ajaa sähköautolla, vaikka ei ole selvää, että se olisi bisnesnäkökulmasta läpihuutojuttu, sillä Zipcar voi menettää vuokratuloja autojen latautuessa. Kuitenkin, Zipcar on tällä hetkellä jäsenet San Franciscossa testata muunnettu plug-in Toyota Prius ja toivoo saada käsiinsä uuden täysin sähköinen Ford Focus ennen debyyttiään 2011.

”Ford on autoalan ainoa Amerikkalaismerkkinen yritys, joka tuntuu ymmärtävän, mitä teemme ja jolla on jonkin verran mieltymystä siihen, mitä teemme”, sanoo Griffith, joka keskustelee myös Toyotan, Nissanin, Hondan ja BMW: n kanssa siitä, miten voisimme tehdä tiiviimpää yhteistyötä. ”Luulen, että autoteollisuus yritti pitkään päättää oliko Zipcar ystävä vai vihollinen, mutta nyt he tajuavat, että on olemassa suurempia voimia jotka toimivat autoteollisuutta vastaan, erityisesti kaupungeissa, jotka vain johtavat Zipcarin kasvamiseen.”

palattuaan Bostonin-matkaltaan Griffith vetää keltaisen Mini Cooperin takaisin toimistoaan vastapäätä olevalle parkkipaikalle. Jos hän saa edes pienen murto-osan maailman autoilijoista tekemään tämän uuden rituaalin-kuvitelkaapa, miten viehättävää yhteiskäyttö on kalliissa, liikenteen sotkemissa, saastuneissa suurkaupungeissa Hongkongista São Pauloon-Zipcarista voi hyvinkin tulla se valtava bisnes, jonka hän kuvittelee.

”tulemme olemaan markkinajohtaja alalla, jolla on 5-10 miljardin dollarin kasvukäyrä”, hän julistaa uhmakkaasti. Hän lukitsee auton naputtamalla iPhonea ja suuntaa ulos autotallista takaisin tehtäväänsä muuttaa autonomistajat Zipstereiksi.