• Articles
• admin

noin 50 vuotta sitten sain mahdollisuuden työskennellä Tom Colvinin liikkeessä hänen ollessaan Chesapeake Bayssä.

Tom oli yksi ensimmäisistä veneenrakentajista ja suunnittelijoista, joka kannatti 30-50 jalan purjeveneiden rakentamisen etuja teräksestä ja alumiinista.

hänen näillä materiaaleilla rakentamista käsittelevää kirjaansa pidetään rakennusoppaiden raamattuna.

hänen suunnitelmansa tunnettiin myös siitä, että ne perustuivat entisaikojen työveneiden tervehenkisiin ja käytännöllisiin ajatuksiin.

seuraavien 30 vuoden aikana työskentelin useassa liikkeessä rakentaen ja tehden korjauksia puu -, lasikuitu -, teräs-ja alumiiniteollisuudessa, enimmäkseen Brittiläisen Kolumbian länsirannikolla.

myös näinä vuosina omistin kaksi purjevenettä. Ensimmäinen oli Maurice Griffithsin suunnittelema 27ft Eventide, toinen suosikkisuunnittelijani.

Seuraava oli tehtaan lasikuitutuotantovene nimeltä Pacific 30. Lisäksi purjehdin ystävien veneillä aina kun pystyin. Tämä kaikki oli rannikkopurjehdusta, ei koskaan offshore-purjehdusta.

silloin noin 20 vuotta sitten päätin, että voisi olla aika alkaa itse miettiä veneen rakentamista. Mutta mikä malli?

on niin monta valittavaa. Rakastin Tom Colvinin kiinalaisia Romumalleja. Olen itse ostanut joukon suunnitelmia hänen 42ft Junk, mutta sitten viisaasti päättänyt 42ft raskas Siirtymä vene oli paljon suurempi kuin tarvitsin tai oli varaa.

venettä ostavien tai rakentavien yleisin virhe on päättää liian suuresta veneestä.

minua viehätti myös perinteinen ”Tahiti Ketch”, sekä osa Maurice Griffithsin 30ft-malliston malleista.

pitkän harkinnan jälkeen ja kaiken veneenrakennus-ja purjehduskokemukseni myötä päätin, miksi en suunnittelisi omaa venettä?

niin työt alkoivat, vaikka vaimon mukaan yritän aina keksiä pyörää uudelleen. Vastaukseksi sanon hänelle jatkuvasti, ettei pyörä ole välttämättä täydellinen.

ensimmäinen suunnittelemani oli 32 jalan kissakuunari, tuplakiiniteräs pilssikeeleillä. Puolimalli veistettiin, viivat otettiin pois, ja sitten nämä viivat loftattiin täysikokoisiksi.

No, kun olin sepittänyt tuon pitkän, teräksisen kölin, tajusin, ettei minulla ollut aikaa tai rahaa saada niin suurta venettä valmiiksi. Tomin 42ft romu syrjäytti 35000 kiloa. Tämä vene syrjäytti noin 18,000 lb – edelleen liian suuri.

niin … takaisin piirustuspöydälle. On aika tehdä vaikeita päätöksiä.

kuinka pieni teräsvene voisi olla kuljettamaan paria turvallisesti ja kohtuullisessa mukavuudessa … ja ylittämään valtameren?

kehittelemäni malli oli kaksihaarainen teräs, jossa oli pilssikeulat, sluuppi takiloituna, Jollaa kannettiin Taavet perässä, 26 jalkaa kannella, uppouma 8 600 lb.

täydellisen kokoinen?

noin 26 jalan veneellä on monia etuja. Pärjäät ilman ankkurivinssiä tai purjevinssejä.

ja apuvoimille perämoottori toimii erittäin hyvin, kiitos.

kahdesta aiemmasta veneestäni toisessa oli perämoottori ja toisessa sisävesi.

perämoottori oli kaikin tavoin paljon parempi järjestely – ei läpirunkoisia varusteita, jotka aiheuttavat aina vuotoja, ei melua ja hajua sisätiloissa, ja koko tuo suuri varastotila avautui pienessä veneessä ilman sisävenettä.

ja nykyiset 9,9 hv: n 4-tahtiset perämoottorit kisaavat polttoainetaloudellisesti pienistä dieseleistä ja ne ovat huomattavasti hiljaisempia.

Plus, huoltoa tai korjausta varten Moottori viedään mekaanikolle, eikä toisin päin. Arvaa kumpi on halvempaa?

myös eri malleja vertailtaessa veneen koon kaksi kuvaavinta piirrettä ovat vesirajan pituus ja uppouma.

yksi nykysuunnittelijan yleisimmistä tempuista on pidentää keulaa ja perää ilman muuta kuin saada vene näyttämään isommalta – muuttaa vaikkapa 30 jalan Vene 36 jalan veneeksi, jotta suunnittelijat ja rakentajat voivat veloittaa enemmän.

mielestäni tämä mallin mielivaltainen pidentäminen ei lisää merikelpoisuutta mitenkään, mutta sillä on suuri merkitys telakointimaksuihin.

mutta tietenkään useimmat suunnittelijat eivät voi olla huolissaan mistään niin arkisesta kuin yhden veneensä laiturissa pitämisen kustannuksista.

sitten on Jollan visainen kysymys. Jotkut merimiehet haluavat pitää sen kumollaan kannella, mutta sitten se jatkuvasti estää näkösi ja on tiellä, kun hän hoitaa purjeita.

paras reitti on mielestäni pitää se pysyvillä taaveteilla, Isolla veneellä. Enimmäkseen syrjässä, mutta silti helposti saatavilla.

ainoa huono puoli on se, että jotkut venesatamat veloittavat ylimääräistä 4 Jalan venepituutta. Tässä tapauksessa sinun täytyy vain purra hammasta ja elää sen kanssa.

ja mitä jollamateriaaleihin tulee, ensimmäinen käsintehty lasikuitu vanerin päällä lahosi ennen kuin ehdin käyttää sitä.

seuraava jollani tehdään joko kiinteästä lasikuidusta tai puhallettavasta.

viimeinen ominaisuus, josta puhumme, on lifelines.

puisessa tai lasikuituveneessä on lähes mahdotonta tehdä niistä riittävän vahvoja kestämään 200-kiloisen miehen (tai naisen) väkivaltainen heittäminen niitä vastaan.

alumiinista tai teräksestä valmistetussa veneessä tämä on mahdollista, mutta silloin ne tehdään yleensä juuri sopivalle korkeudelle niin, että ne heitetään laidan yli sitä vasten heitettäessä. Puhumattakaan jatkuvasta vaivasta päästä niistä yli telakoituessa.

ei, minulle paljon mieluummin supervahva varvaskisko, ja matkustamon yläkiskot. Jos jalat pysyvät kannella, ja käsi on tiukasti kansikaiteessa, on mahdotonta tulla heitetyksi pois laivasta.

todettuaan, että kovassa säässä jokaiseen miehistön jäseneen kiinnitetty yli laidan-siima on aina hyvä idea ohjaamosta poistuttaessa.

Joten miten päädyimme varsinaiseen rungon muotoon?

no, edellä mainittu 32ft: n kissanrunkoinen Raven Lady-malli saatiin veistämällä puolimalli ja ottamalla mallin mitat.

tunsin itseni liian laiskaksi käydäkseni tuon harjoituksen uudelleen läpi, joten päätin huijata.

26ft LYNXillä on sama kölin muoto, peräprofiili, transomilinjat ja keskilaivan runkorakenne. Niinpä valmistin lyhennetyn kölin, asetin perän ja transomin osat paikoilleen ja hitsasin keskilaivan rungon paikoilleen.

sitten vain taivutin leikkuupuikon, ylä-ja alapuikon paikoilleen ja rungon muoto vakiintui. Kutsun tätä prosessia ”lofting-in – place” – vaikka sille voi olla oikea nimi.

tämän rungon pinnoituksessa ei ilmennyt varsinaisia ongelmia.

niin sitten on hytin ja ohjaamon suunnittelu ja rakennusmateriaalit.

kun kaksi eri materiaalia liitetään yhteen, syntyy aina ongelmia tulevaisuudessa. Harkitsin vakavasti teräksistä yläpuolta, mutta päädyin siihen, että se loisi liikaa painoa korkealla.

Niinpä päätettiin käyttää lasikuitukankaalla ja hartsilla päällystettyä laminoitua vaneria. Kaiken kaikkiaan se toimi hyvin.

valitessaan lautan

Lynxin alkuperäisestä lautasta piti tulla kissalautta. Toisin sanoen yksi masto astui aivan lähelle keulaa, yksi suuri purje yleensä gaff viritetty, ilman pysyvä takila.

nämä veneet olivat köyhien kalastajien rakentamia, jotka suunnittelivat pois kaikki tarpeettomat kalliit varusteet ja Vempaimet – aivan nykytrendin vastakohta.

joka tapauksessa keksin maston askelman ja puomin. Kun katsoin tuota valtavaa puomia ja kuvittelin sen pyyhkäisevän ohjaamon yli kovassa säässä, jänistin.

joten lähdin perinteisellä sluuppikärryllä, jossa oli suuri isopurje ja ei – päällekkäinen puomipurje helppoa kiinnittämistä varten. Tein puomin ja puomin, mutta siitä oli enemmän vaivaa kuin hyötyä, joten palasin irtojalkaiseen puomiin.

jos vene joskus pääsee merelle, hankkisin ison, päällekkäisen puomin.

ja nopea sana sisäänrakennetuista panssarivaunuista: don ’ t have any! Venekorjausvuosinani ei ollut kysymys siitä, tuleeko niistä ongelmia, vaan milloin.

lopulta sekä vesi-että Polttoainesäiliöt saastuvat ja ne on puhdistettava pois. Eivätkä suunnittelijat ja rakentajat koskaan laita tarpeeksi suuria puhtaita aukkoja.

ja sitten linjat ja liitokset aina lopulta vuotavat. Ilveksen lattian alla olevassa pilssissä on tilaa ainakin 100 kahden litran vesipullolle, todennäköisesti enemmänkin.

perämoottorin kaasupullo on samalla peräalustalla kuin moottori, ja ylimääräiset kaasupullot kannetaan ohjaamon istuinkaappeihin, jotka on eristetty muusta oleskelutilasta, joten matkustamossa ei ole koskaan kaasun hajua.

matkustamon sisätiloista puheen ollen alkuperäisen piirustukseni neljä vuodepaikkaa pienennettiin kahteen, mikä antaa lisää säilytyskapasiteettia. On propaanikaasuliesi ja pysyvä puuhella.

älä naura ennen kuin olet kokeillut. Propaanilämmitysuunit ovat erinomaisia kosteuden luomiseen, mitä yritämme välttää veneessä, jos suinkin mahdollista.

siellä on käymälä, jossa on säiliö.

ja viimeinen sana veneen kokonaisestetiikasta: kaikki pitävät veneestä, jossa on miellyttävät linjat, mutta mitä lyhyempi kokonaispituus, sitä vaikeampaa tämä on tehdä.

vaati paljon ylimääräistä työtä yrittää saada kivat, virtaavat linjat kannen ja rungon, mutta mielestäni se kannatti. Johtuu varmaan taiteellisesta taustastani.

, mutta sen voi sitten itse arvioida. Mitä tulee keulan epätavalliseen muotoon, paras vastaus, jonka voin antaa, on, että juuri niin kävi.

tiedän, että se on yleensä pitkä ja kapea, mutta koska säde vielä laajenee nopeasti kymmeneen metriin, se ei näytä vahingoittaneen sisätilojen majoitusta.

se jakaa meret ihanan hyvin ja johtaa aika lailla nollavetoon, mikä lisää suunnittelun kokonaistehokkuutta.

ja nimi Ilves? Pohjois-Kanadan ammattimetsästäjävuosinani se oli suosikkieläimeni.

oikeastaan se on edelleen.

kuka on Tom Colvin?

Tom Colvin oli värikäs epäsovinnainen, ammattipurjehtija, veneenrakentaja, suunnittelija, kirjailija, merihistorioitsija ja polyglotti, kirjoittaa Graham Cox Junk Rig Associationista. Hän puhui viittä kieltä, muun muassa mandariinikiinaa.

hän saavutti mestaruutensa purjeilla 20-vuotiaana ja mestaruutensa höyryssä 23-vuotiaana.

1930-luvulla hän purjehti Etelä-Kiinassa paikallisilla kauppajunkeilla. Hän totesi, että heillä oli mukanaan mastoja ja pieniä puomeja, ja oli tehnyt niin siitä lähtien, kun portugalilaiset kauppiaat purjehtivat näillä vesillä 1400-luvulla.

tämä kokemus näkyy hänen myöhemmin suunnittelemissaan veneissä.

hän rakensi jokaisen suunnitelmansa itselleen ja matkasi paljon ennen kuin myi suunnitelmia muille.

hän purjehti usein moottorittomana ja kasvatti laivalla vaimonsa Jeanin kanssa kolme lasta. Hänen ensimmäinen valtamerilaiva oli 42ft Gazelle, joka laskettiin vesille vuonna 1967.

se on luultavasti hänen kuuluisin suunnittelemansa, yli 700 rakennettua. Yli 10: n tiedetään kiertäneen maailman ympäri, ja toiset ovat tehneet merkittäviä merimatkoja.

eräs gaselli, Siirtolaisgaselli, teki päivittäin yli 200 mailin juoksuja juosten ennen eteläisen Tyynenmeren tradewindeja. Ne ovat hitaita tuulta kohti, mutta Tomi ei pitänyt tätä haittana valtamerimatkailulle.

hän menehtyi Fort Meyersissa Floridassa syyskuussa 2014 89-vuotiaana.

pitkien kölien tapauksessa

katsotaan ensin, että pahennusta aiheuttava evä köli.

siihen vaikuttavat kilpaveneen vaatimukset kääntyä nopeasti, se on rakenteellisesti heikko, sillä ei ole suuntavakavuutta ja se kahlitsee sinua tarpeettoman syvällä syväyksellä.

jos se ei ollut tarpeeksi paha, siihen liitetään yleensä skeg-ripustettu peräsin.

joten jos osut johonkin isoon, joka ei irrota evän köliä, se vie varmasti vinoon ripustetun peräsimen.

vakava rappeutuminen suunnittelussa kaikesta päätellen pitkästä, matalasta kölistä menneisyydestä suojaisalla peräsimellä.

seuraavaksi tämän syvän evän kölin rinnalle tarvitaan nyt erittäin stressaantunut pitkä masto, jossa on mitätön isopurje ja hämmentävä valikoima pääpurjeita.

isopurje on siis tullut luiskassa pidemmäksi, jalassa lyhyemmäksi ja olemukseltaan toissijaiseksi keulapurjeeseen nähden.

kaikki nämä synnit, jotka tehtiin fraktaalisti paremman tuulenpuoleisen suorituksen nimissä.

en tiedä sinusta, mutta minusta on epämiellyttävää takoa tuuleen, enkä koskaan omistaisi venettä, jonka pääsuunnittelun huomioiminen olisi mennyt tehokkaasti tuuleen.

tekijästä

Mike Camp valmistui Guelphin yliopistosta Ontariosta, Kanadasta pääaineenaan Kuvataide.

opetettuaan muutaman vuoden hän päätti jatkaa täysipäiväisesti työskentelyä taidemaalarina ja kuvanveistäjänä.

tämä teos kehittyi kahdeksi erilliseksi mutta toisiinsa liittyväksi alaksi. Ensimmäinen toimi erämaamaalarina.

antaakseen tälle teokselle aitouden hän vietti yli 25 vuotta asuen ja matkustellen Kanadan syrjäisimmissä osissa.

hänen työnsä toinen osa oli monumentaalisten hitsattujen veistosten rakentaminen pääosin ruostumattomasta teräksestä.

nämä teokset ovat tulleet tunnetuiksi ympäri Kanadaa, ja ne ovat nähtävissä hänen verkkosivuillaan mikecampdesigns.ca

sellaisena kuin se on julkaistu Practical Boat Owner-lehden helmikuun 2018 numerossa.