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En los últimos 50 años, el venerable carburador Holley no ha cambiado mucho. Su diseño simple y su capacidad de ajuste casi infinita lo han convertido en uno de los favoritos entre los entusiastas. Lo que ha cambiado son las herramientas de afinación disponibles para nosotros. Aunque los sintonizadores EFI utilizan rutinariamente esta nueva tecnología con gran éxito, sorprendentemente pocos propietarios de carbohidratos se han calentado con la idea hasta ahora.

Los modernos motores de inyección de combustible ofrecen relaciones precisas de aire / combustible que permiten una buena potencia y manejabilidad, al mismo tiempo que compensan un impresionante kilometraje de gasolina. Gran parte de ese éxito se debe a los sistemas de gestión del motor de hoy en día, donde una variedad de sensores informan a la computadora de las condiciones de funcionamiento actuales del motor, para que pueda hacer cálculos de combustible precisos. La misma técnica se puede utilizar para afinar un motor con carburador. Todo lo que se necesita son unos pocos sensores clave y un método para registrar sus lecturas a lo largo del tiempo. Echemos un vistazo a algunos sensores básicos para este proceso.

Señal de RPM

Una señal de velocidad del motor puede provenir del lado negativo de la bobina, una salida de tach de una caja de encendido del mercado de accesorios o un módulo de encendido de fábrica, un gatillo de manivela o una pastilla inductiva de algún tipo. Ver el gráfico de RPM en un registro de datos nos da una referencia visual rápida de dónde nos encontramos.

Sensor de O2 de banda ancha

Al detectar la cantidad de contenido de oxígeno no quemado en el escape después de la combustión, un sensor de banda ancha puede indicar la relación real aire/combustible del motor. Esto nos dice qué tan rico o delgado es el motor de estequiométrico. La relación aire/combustible de stoich para la gasolina estándar es de alrededor de 14.7: 1 (lambda 1.00). Considere que esta es la relación aire/combustible químicamente correcta para quemar por completo todo el oxígeno disponible durante la combustión, sin dejar aire ni combustible después. Aunque stoich es ideal para muchos circuitos de operación, por lo general es demasiado delgado con el acelerador abierto para la gran mayoría de los motores y será más feliz entre 12:1-13, 5:1.

Una vez considerados demasiado caros para el entusiasta promedio, los kits de banda ancha se han vuelto sorprendentemente asequibles en los últimos años. Busque un kit que tenga un buen software de registro de datos, varias entradas analógicas, entrada RPM, calibración de aire libre y salida analógica. Una pantalla en el automóvil también es agradable y obligatoria si el software no muestra la relación aire/combustible en tiempo real. Para este ejemplo, utilizamos Innovate Motorsports LM-1. Esta es la versión anterior de su LM-2 recién actualizado que es compatible con dos canales y graba directamente en la tarjeta SD incluida.

Incluso los sensores suministrados de fábrica Ayudan

Muchos sensores de fábrica, incluidos los que se enumeran a continuación, emiten una señal de 0 a 5 voltios, dependiendo de las lecturas del sensor. Para utilizar estos sensores, tenemos que suministrarles una fuente de energía de cinco voltios, una tierra del motor y un cable de señal a una de las entradas analógicas de nuestro registrador de datos. Para reducir la potencia de 12 voltios del vehículo a los cinco voltios requeridos, use un regulador de voltaje LM7805. Están disponibles en tiendas de electrónica por un precio muy modesto.

El TPS es un potenciómetro que mide la rotación del eje del acelerador. El sensor emite entre 0 y 5 voltios linealmente, dependiendo de la posición del acelerador. En realidad, estos sensores están en su posición de ralentí en el medio .5 y 1 voltios, y registre el acelerador a fondo alrededor de 4,5 voltios. Conectaremos el cable de señal a una de las entradas analógicas de banda ancha. Una mente inteligente puede adaptar fácilmente un TPS al extremo de un eje de acelerador primario de Holley.

GM hace sensores de MAPA buenos y económicos. Miden la presión absoluta dentro del colector de admisión. Mientras que normalmente pensamos que el vacío y el impulso se encuentran en dos lados diferentes de la línea de presión atmosférica, el sensor MAP simplemente ve el vacío como una presión absoluta positiva y el impulso como una presión positiva más alta. Los sensores MAP están disponibles en versiones de una, dos o tres barras. La barra de una tiene la mejor resolución para un motor aspirado naturalmente, mientras que una barra de dos es buena para 14 libras de impulso, y una barra de tres sube a 29 PSI.

● Sensor de mapa de 1 barra GM parte# 12569240
● Sensor de MAPA de 2 barras GM parte# 12569241
● Sensor de mapa de 3 barras GM parte# 12223861

Identificar los Circuitos de Operación del Carburador

Ahora que tenemos una buena comprensión de las herramientas disponibles, echemos un vistazo a lo que somos tratando de lograrlo. Los carburadores Holley tienen cuatro circuitos de operación distintos: ralentí, apagado, crucero y acelerador abierto. También tienen una bomba de acelerador para compensar el accionamiento rápido del acelerador.

Ralentí: A velocidad de ralentí, el carburador se ejecuta únicamente en el puerto de descarga de ralentí de la acera. La relación aire / combustible se ajusta girando los tornillos de mezcla de ralentí. Objetivo una relación aire / combustible de stoich (14.7: 1-lambda 1.00) para la gasolina estándar. Los motores con árboles de levas de mayor duración pueden no ser capaces de mantener una buena combustión tan magra. Si es necesario, puede enriquecerlo hasta 13,5:1 (lambda.92). Trate de lograr el mayor vacío posible en el colector, con la proporción más baja que proporcione una combustión estable. Ajuste la velocidad de ralentí lo más baja posible para evitar entrar en el circuito sin ralentí.

Apagado en ralentí: Justo por encima del ralentí en posiciones de aceleración muy ligeras, la ranura de transferencia ahora proporciona el combustible. Para ajustar este circuito se utilizan restricciones de alimentación en vacío y sangrados de aire en vacío. Las RPM elevadas deberían permitirnos mantener una relación aire/combustible de 14.7:1 (lambda 1.00), incluso con una leva lopey. Los motores con levas muy grandes pueden requerir una mezcla un poco más rica. Si el circuito de crucero llega demasiado pronto, puede superponerse demasiado al circuito inactivo y causar una condición muy rica. Puede retrasar el circuito de crucero ampliando las hemorragias de aire principales.

Crucero: Alrededor de 2000-2500 RPM, el circuito de ranura de transferencia comienza a desvanecerse y los chorros principales se hacen cargo de todas las tareas de suministro de combustible. ¡Aquí es donde el kilometraje de gasolina realmente se puede mejorar! Inyecte el carburador para obtener una relación aire / combustible de entre 14,7:1 y 15.3:1 (lambda 1.00 – 1.04) en todos los casos. Pero no lo inclines hasta el punto en que el motor comience a tropezar.

WOT-Cualquier cosa por encima de la mitad del acelerador reduce el vacío del colector a un punto en el que la válvula de alimentación debe abrirse. Esto descubre las restricciones del Canal de Válvula de potencia (PVCR), lo que permite un enriquecimiento de combustible adicional bajo carga pesada. Para hacer el par máximo de forma segura, necesitamos enriquecer la mezcla un poco. Un buen objetivo sería una relación aire / combustible de 12,5:1 (lambda .85). Modifique el tamaño del PVCR hasta que se alcance su lambda objetivo. Esto normalmente significa ampliación. Los coches potenciados querrán correr considerablemente más ricos, como 11.5:1 (lambda .78) o más.

Última palabra sobre Válvulas de potencia y Bombas aceleradoras

Los bloques de medición ajustables a menudo tienen chorros de PVCR intercambiables. Si se utilizan bloques dosificadores regulares, el ajuste se realiza modificando el diámetro del PVCR. Las relaciones de aire/combustible WOT adecuadas se podrían lograr ampliando los chorros principales en su lugar, pero eso enriquecería el circuito de crucero más allá de lo ideal. Baja el kilometraje de gas y enchufe incrustaciones será el resultado.

Las válvulas de potencia se clasifican por la cantidad de vacío del colector (en pulgadas de mercurio) necesaria para cerrarlas. Cualquier cantidad de vacío por debajo de este nivel los abre. El truco aquí es dimensionar la válvula de potencia aproximadamente 1,5 pulgadas por debajo de la cantidad mínima de vacío que su motor produce al ralentí. Esto garantiza que la válvula de alimentación no se abra prematuramente. Al mismo tiempo, desea que la válvula se abra en cualquier momento en que esté mucho más de la mitad del acelerador. Comparar las lecturas de MAPAS y TPS le ayudará a encontrar ese equilibrio.

Bomba de acelerador: En cualquier momento en que el acelerador se abre rápidamente, el vacío del colector cae y el automóvil momentáneamente funciona inclinado. Bombear una inyección adicional de combustible evita esta condición de inclinación y, en su lugar, crea una condición ligera y rica que produce par. La relación aire/combustible debe enriquecerse durante uno o dos segundos y luego volver rápidamente a la relación deseada sin perder peso. Aspire a una relación de aceleración ligera aire / combustible de 13,8:1 (lambda .94). La aceleración total del acelerador debe producir y mantener su relación de enriquecimiento total de WOT (12.5: 1 o lambda .85 en un motor de aspiración natural). Cambie el tamaño del chorro de la bomba del acelerador, la leva de la bomba y la posición de la leva de la bomba para ajustar este circuito.

Una vez que instale los sensores y construya un arnés de cables simple para ellos, configure su computadora portátil para el registro de datos. Para obtener los mejores resultados, sintonice los circuitos uno a la vez en el orden indicado. Después de usar un sensor de banda ancha para ajustar su carburador, se preguntará cómo se las arregló sin uno. ¡Antes de que te des cuenta, estarás afinando como un profesional!