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( Scott Griffith betritt den Parkplatz vor seinem Büro in Cambridge, Mass., zieht sein iPhone heraus und tippt auf eine Schaltfläche auf dem Bildschirm. Plötzlich beginnt ein gelber Mini Cooper wie eine verrückte Gans zu hupen.

Griffith nähert sich dem Fahrzeug und tippt erneut auf den Bildschirm. Die Türen entriegeln sich magisch und unter dem Lenkrad baumelt der Schlüssel an einer Schnur. Er startet das Auto – Spitzname „Meneus“ – und fährt mit einer Rate von $ 11,25 pro Stunde weg.

Griffith ist der 50-jährige CEO des Carsharing-Dienstes Zipcar, aber er ist auch nur eines der 325.000 Mitglieder, die sich auf die handlichen, vergasten Autos des Unternehmens verlassen, um sich fortzubewegen.

Noch vor wenigen Jahren schien die Vorstellung, man könne aufstrebende Berufstätige davon überzeugen, sich Autos zu teilen, so weit hergeholt wie die Möglichkeit, ein Auto mit einem Telefon zu entsperren. Aber was als Gegenkulturbewegung an Orten wie Cambridge und Portland begann, Erz., ist Mainstream geworden.

Sie können Zipcars jetzt in den meisten großen US-Städten finden, darunter Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago und New York, und in Universitätsstädten wie Ann Arbor und Chapel Hill sowie in Großbritannien.

Der Jahresumsatz von Zipcar beträgt 130 Millionen US-Dollar, und das Unternehmen wächst jährlich um etwa 30%. Griffith sagt, dass Zipcar im dritten Quartal dieses Jahres zum ersten Mal einen Gewinn erzielen wird, und er hofft, das Unternehmen nächstes Jahr an die Börse bringen zu können.

Für Fahrer, die bereits Filme über Netflix teilen und Musik streamen, anstatt CDs zu kaufen, ist die Idee, ein Auto zu teilen, die natürliche Erweiterung eines angesagten, finanziell intelligenten und umweltbewussten urbanen Lebensstils.

Immerhin sparen Fahrer, die ihr Auto aufgeben und zu Zipcar wechseln, durchschnittlich 600 US-Dollar pro Monat. Laut Susan Shaheen von der University of California in Berkeley berichten Carsharer, dass sie ihre zurückgelegten Fahrzeugkilometer um 44% reduzieren, und Umfragen in Europa zeigen, dass die CO2-Emissionen pro Nutzer um bis zu 50% gesenkt werden.

„Wenn ich ein anderes Zipcar-Mitglied auf einer Party oder so treffe, habe ich das Gefühl, dass wir etwas gemeinsam haben“, sagt Francis Smith, ein Fotograf, der in Brooklyn lebt. „Es ist, als würden wir beide intelligente Entscheidungen über unser Leben treffen.“

Unternehmen fangen auch an. Rund 8.500 Unternehmen haben sich für den Service angemeldet, darunter Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500) und Nike (NKE, Fortune 500). So haben 120 Hochschulen und Universitäten, wie Carnegie Mellon und der University of Miami.

Zipcar vermarktet auch seine Technologie – die Hardware und Software, die den Überblick über die Autos behalten – an Stadtregierungen. Washington, D.C., hat seine Flotte in diesem Jahr mit den drahtlosen Systemen von Zipcar nachgerüstet und schätzt, dass durch den Umzug 1 Million US-Dollar pro Jahr eingespart werden. „Es ist so ein Kinderspiel“, sagt Ralph Burns, der die Flotte der DC-Regierung verwaltet. „Agenturen, die ihre Budgets für das nächste Jahr zusammenstellen, rufen mich an und sagen:’Ralph, ich habe 25 Autos, die ich loswerden möchte!“

Obwohl Carsharing eine kühne Herausforderung für das gesamte Prinzip des Autobesitzes ist – jedes gemeinsame Fahrzeug nimmt bis zu 20 Autos von der Straße, wenn Mitglieder ihre Fahrten verkaufen oder sich entscheiden, keine neuen zu kaufen, sagt Shaheen – Die Autoindustrie erkennt zunehmend, dass sie kaum eine andere Wahl hat, als Ball zu spielen.

Toyota (TM) und Ford (F, Fortune 500) haben bereits begonnen, Wege zur Zusammenarbeit mit Zipcar zu erkunden, von der Nutzung seiner Mitglieder zum Testen von Elektroautos bis hin zur Entwicklung von Fahrzeugen speziell für den Sharing-Markt.

„Die Zukunft des Transports wird eine Mischung aus Dingen wie Zipcar, öffentlichen Verkehrsmitteln und privatem Autobesitz sein“, sagt Bill Ford, Executive Chairman von Ford. „Ich fürchte das nicht nur nicht, sondern ich denke, es ist eine großartige Gelegenheit für uns, am Wandel des Autobesitzes teilzuhaben.“

Der vielleicht deutlichste Hinweis darauf, wie groß der Carsharing-Markt werden könnte, ist der Eintritt von Vermietungsgiganten wie Hertz (HTZ, Fortune 500), Enterprise und U-Haul. Hertz startete im Dezember in New York, London und Paris einen Dienst, der Zipcar frei kopiert, bis hin zu den waldgrünen Tönen seiner Website und der Betonung einer fürsorglichen „Community“ von Benutzern.

Zipcar hat seinen Kunden zwar die Vorteile des Teilens verkauft, aber das Unternehmen wird den Markt, den es populär gemacht hat, nicht kampflos teilen.

Als Griffith den Mini Cooper über den Charles River nach Boston lotst, sagt er, dass mit dem Eintritt von Carsharing in den Massenmarkt die ursprüngliche Zipster-Demografie – junge, College-ausgebildete, einkommensstärkere, umweltbewusste, technisch versierte Facebook- und Twitter-Nutzer – allmählich älter wird und den nationalen Durchschnitt besser widerspiegelt.

„Ich war überrascht, ein gutes Wachstum unter den Empty-Nestern zu sehen“, sagt er. „Menschen, die nach der Kindererziehung zurück in die Stadt gezogen sind und jetzt ihre Autos abladen.“

Die zunehmende Attraktivität von Carsharing überrascht Robin Chase und Antje Danielson, die beiden Frauen, die Zipcar im Jahr 2000 in Cambridge gegründet haben, nicht. (CarSharing), der erste derartige Dienst in den USA, wurde 1998 gestartet.)

Mit 42 Jahren war Chase ein MBA vom MIT mit einer früheren Karriere im Gesundheitswesen, und Danielson war ein Geochemiker, der ein Programm in Harvard leitete, das Wege zur Reduzierung von Kohlenstoffemissionen untersuchte (sie verließ das Unternehmen innerhalb von zwei Jahren).

Zipcar nutzte die Fortschritte in der Internet- und Funktechnologie und konnte in den ersten drei Jahren eine wachsende Flotte kraftstoffeffizienter Autos verfolgen und Tausende von Mitgliedern anziehen. Zipster waren so begeistert von dem Service, dass sie ihren Autos süße Namen gaben und sich gegenseitig winkten, als sie auf der Straße vorbeikamen.

Chase expandierte nach New York und Washington, D.C., aber als eine erwartete $ 7 Millionen Finanzierungsrunde 2002 durchfiel, erleichterte der Vorstand sie zugunsten von Griffith, einem Ingenieur mit mehr Erfahrung in der großen Liga, der im folgenden Jahr übernahm.

Griffith, ein MBA von der University of Chicago, war Führungskraft bei Boeing und Hughes Aircraft und leitete zwei Startups, eine Datenbankfirma, die 1999 für 25 Millionen US-Dollar verkauft wurde, und ein Softwareunternehmen, das 2001 geschlossen wurde.

So sehr Zipcar es hasst, mit der traditionellen Autovermietung verglichen zu werden (die eigentliche Konkurrenz ist der Autobesitz, argumentiert Griffith), Avis (AUTO, Fortune 500) und Hertz sind wirklich die Art von Geschäft, der Zipcar am ähnlichsten ist.

Aber es gibt entscheidende Unterschiede. Vermietungsagenturen bitten die Verbraucher, lange Strecken zu einem zentralen Hub zu fahren, in der Schlange zu stehen, Papierkram auszufüllen, nur für den Tag oder die Woche zu bezahlen und Versicherungen, Benzin und oft Kilometergebühren zu bezahlen. Sie geben Ihnen die Schlüssel zu jedem generischen Auto, das an diesem Tag verfügbar ist.

Zipcar, inzwischen Gebühren $ 50 pro Jahr für eine Basis-Mitgliedschaft, sondern macht es einfach, eine Online-Reservierung für ein bestimmtes Auto in Ihrer Nähe geparkt zu machen (Mini Coopers, Mazdas und Toyota Prius sind beliebt).

Sie zahlen einen Stunden- oder Tagessatz; Der Preis variiert je nach Stadt, Auto und Wochentag (der Tagessatz beginnt bei etwa 60 USD). Versicherung und Benzin sind inklusive – bis zu 180 Meilen täglich – und das Auto fühlt sich an, als ob es einem Freund gehört.

Es gibt viele Regeln: Rauchen Sie nicht und lassen Sie keinen Müll im Auto, halten Sie Ihr Haustier in einem Käfig, lassen Sie den Gastank mindestens ein Viertel voll, rufen Sie an, um Ihre Reservierung zu verlängern, wenn Sie zu spät kommen usw. „Unser Geschäftsmodell hängt von der Freundlichkeit anderer ab“, sagt Griffith.

Nach seiner Übernahme als CEO bremste Griffith Chases schnelle Expansionspläne und konzentrierte sich darauf, das Geschäftsmodell in einem einzigen Viertel wie Chelsea in New York City zum Laufen zu bringen, bevor er in andere Gebiete überging. Anstatt Autos zu parken, wo immer es einen Platz finden konnte, schuf das Unternehmen „Pods“ oder Gruppen von Autos auf Parkplätzen oder Garagen, so dass, wenn ein Auto genommen wurde, andere am selben Ort verfügbar wären.

Sie kreierten unvergessliche Marketingkampagnen wie die auf dem Harvard Square, wo sie einen Mini Cooper mit gefrorenen Fleischbällchen packten und die Leute baten zu erraten, wie viele drin waren. Später, in San Francisco, ließen sie die Leute einen Vorschlaghammer zu einem alten SUV nehmen, diesem dauerhaften Symbol für verschwenderischen Autobesitz. Zipcar hat sich auch mit lokalen Einzelhändlern zusammengetan, um sein Marketing auf den spezifischen Charakter jedes Viertels auszurichten.

Um das Unternehmen über Wasser zu halten, sammelte Griffith 35 Millionen US-Dollar von den Blue-Chip-Spielern Benchmark Capital und Greylock Partners. Er bestückte die Flotte mit BMWs, jenen Totems des auffälligen Konsums, die einige Zipcar-Mitarbeiter und -Mitglieder entfremdeten.

Obwohl das Leitbild des Unternehmens immer noch verspricht, „die Welt durch urbane und ökologische Transformation zu verändern“, verwendet Griffith dieselbe Sprache, um zu beschreiben, was mit dem Unternehmen nicht stimmte, als er an Bord kam. „Es war eine sehr missionsorientierte Kultur – die Welt retten, die Welt verändern“, sagt er. „Wir mussten eine leistungsorientierte Kultur etablieren.“ (Kontert Chase: „Wir waren von Anfang an leistungsorientiert.“)

Zipcar Konkurrenten in der Non-Profit-Welt genießen Tweaking Griffith für das Senden, was Scott Bernstein vom Center for Neighborhood Technology in Chicago nennt eine „gemischte Botschaft“ – die Welt retten, während ein Beemer fahren!

Seit Carsharing Ende der 90er Jahre in die USA kam, sind eine Handvoll gemeinnütziger Organisationen, von denen viele teilweise durch Steuergelder finanziert wurden, in das Geschäft eingestiegen und von rund 6.000 Mitgliedern landesweit auf geschätzte 44.000 gewachsen.

Sie argumentieren, dass sie sich besser auf die öffentlichen Vorteile von Carsharing konzentrieren können – Verringerung von Verkehrsstaus und Treibhausgasemissionen, Koordination mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Betreuung ärmerer Gemeinden -, weil sie sich keine Sorgen machen müssen, Gewinne zu erzielen oder Aktionäre zu erfreuen.

Im Jahr 2002 zum Beispiel startete Bernsteins Gruppe einen Service in Chicago namens I-GO, der sowohl wohlhabende Gebiete als auch einkommensschwache Viertel wie South Shore und Bronzeville bedient, die Zipcar ignoriert hat, weil sie nicht profitabel genug sind (im Januar hat sich I-GO mit der Chicago Transit Authority zusammengetan, um eine gemeinsame Smartcard zu erstellen, die sowohl mit öffentlichen Verkehrsmitteln als auch mit I-GO-Autos funktioniert).

Griffiths hartnäckige Art hat einige seiner Konkurrenten entfremdet. Als Zipcar sich 2006 auf den Start in Chicago vorbereitete, bat er Sharon Feigon, CEO von I-GO, um ein Mittagessen. Sie sagt, als Griffith sie fragte, was ihre Exit-Strategie sei, antwortete sie, sie habe keine; I-GO würde weiter wachsen und Chicago dienen. Dann erinnert sie sich daran, von seinem nächsten Kommentar überrascht worden zu sein. „Er sah mir in die Augen und sagte:’Du kannst nicht erwarten, zu überleben. Wir werden dich vernichten.“ (Griffith erinnert sich an das Mittagessen, bestreitet aber, so etwas im Entferntesten gesagt zu haben. „Das ist eine völlige Lüge“, sagt er.)

Eine Sache, auf die sich alle einigen können? Die radikalen ökologischen Vorteile des Teilens von Autos. Die hohen Kosten des Autobesitzes – AAA hält den Durchschnitt bei 8.000 Dollar pro Jahr – motivieren die Menschen, auch dann zu fahren, wenn sie es nicht wirklich brauchen. (Hey, wenn du für das Auto bezahlst, kannst du es genauso gut benutzen.)

Das stundenweise Bezahlen schafft unterdessen einen starken Anreiz, Kürzungen vorzunehmen. Der kanadische Carsharing-Dienst Communauto rechnet mit einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 13.000 Tonnen durch seine 11.000 Mitglieder in Quebec und sagt, dass diese Zahl bei weit verbreiteter Akzeptanz in der Provinz auf 168.000 Tonnen pro Jahr in die Höhe schnellen könnte.

Die Expansion von Zipcar war genau zum richtigen Zeitpunkt, um die Welle des Umweltbewusstseins zu reiten, die das Land erfasste, und bis 2007 hatte das Unternehmen in San Francisco, Chicago, Vancouver, Toronto und London gegründet, und seine Mitgliederzahl war auf rund 120.000 angestiegen.

In diesem Jahr wagte Griffith ein Glücksspiel, indem er Zipcars Hauptkonkurrenten, No. 2 Flexcar, erwarb, der zu 85% der Holdinggesellschaft von AOL-Gründer Steve Case, Revolution, gehörte. Im Aktiendeal wurde Revolution der größte Aktionär von Zipcar und hielt eine Minderheitsbeteiligung. (Zipcar wird nicht sagen, wie viel Prozent es besitzt. Es war ein entscheidender Moment für das junge Unternehmen. Mit Niederlassungen in 15 Städten in den USA, Kanada und England war Zipcar plötzlich zum Riesen der jungen Branche geworden.

Die gemeinnützigen Organisationen mögen Griffith als kaltherzigen Kapitalisten betrachten, aber Hertz könnte ihn am Ende wie einen Miezekatzen aussehen lassen. Nur wenige Monate nach seiner Einführung hat Connect by Hertz bereits 460 Autos an 175 Standorten in Manhattan und 8.000 Mitglieder und verspricht, mindestens die Hälfte eines globalen Marktes zu erobern, der in den nächsten fünf Jahren auf 800 Millionen US-Dollar steigen wird.

Hertz hat viele eingebaute Vorteile: Es kann Mengenrabatte auf Autos erhalten, seine riesige Flotte und Kundenbetreuungs-Callcenter mobilisieren, stark in jede Stadt investieren und Verluste absorbieren, wenn es einen Preiskampf beginnen will.

Zipcar hingegen verfügt über 10 Jahre Erfahrung, eine positive Markenidentifikation, einen hochautomatisierten Service, der äußerst gut funktioniert, und eine nachgewiesene Erfolgsbilanz beim Aufbau gemütlicher Beziehungen zu Nachbarschaften, die ein Unternehmensgigant wie Hertz möglicherweise nicht bieten kann.

Ganz zu schweigen von Urban Hipster cred. Wenn Griff Long, Senior Director of Global Car Sharing bei Hertz, sich aktivistische Slogans aneignet, indem er Dinge sagt wie: „Wie ich jedem im Betriebsteam sage, denken wir global, handeln aber lokal“, macht man fast zusammenzucken.

Während Hertz mit beiden Füßen einspringt, testen U-Haul und Enterprise noch das Wasser. U-Hauls U Car Share wurde 2007 eingeführt, existiert aber nur in einer Handvoll Städten, und Enterprise’s WeCar, das im letzten Herbst begonnen wurde, hat sich hauptsächlich auf Universitäts-, Regierungs- und Unternehmensstandorte wie Googles Silicon Valley Campus beschränkt.

„Es ist ein brutales und komplexes Geschäft“, sagt Zipcar-Gründer Chase, der später einen Mitfahrdienst namens GoLoco gründete. „Sie müssen die Technologie, das Marketing, das Branding und den Betrieb richtig machen. Wenn Sie in einem dieser vier Bereiche fallen, werden Sie scheitern.“

Die Tatsache, dass Zipcar es geschafft hat, all diese Bereiche größtenteils in Ordnung zu bringen, zwingt einige in der Autoindustrie, dies zur Kenntnis zu nehmen. „Wir müssen innovativ darüber nachdenken, wie Autos mit der Gesellschaft interagieren“, sagt Bill Reinert von Toyotas Advanced Technology Group. Zum Beispiel könnte Toyota spezielle Carsharing-Fahrzeuge herstellen, die Rauch, Körpergeruch oder Parfums nicht an den Oberflächenmaterialien des Innenraums haften lassen.

Bill Ford ist der Meinung, dass so ziemlich alles auf dem Tisch liegen sollte: Kunden sollen ihr Auto zum Beispiel zu ihrem Händler zurückbringen, um es gegen ein Cabrio für einen Ausflug an den Strand oder einen SUV für einen Familienurlaub einzutauschen. Oder lassen Sie Zipsters innovative neue Modelle wie Elektro- und Plug-in-Hybridautos testen, bevor sie der Öffentlichkeit angeboten werden.

„Zipcar ist die perfekte Anwendung für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride, weil man sie an einem bestimmten Ort zum Laden lässt und dann wieder herausnimmt“, sagt Ford.

In einer Umfrage gaben 80% der Zipster an, ein Elektrofahrzeug fahren zu wollen, obwohl nicht klar ist, ob es aus geschäftlicher Sicht ein Slam Dunk wäre, da Zipcar Mieteinnahmen verlieren könnte, während die Autos aufgeladen werden. Nichtsdestotrotz erlaubt Zipcar derzeit Mitgliedern in San Francisco, einen umgebauten Plug-In-Toyota Prius zu testen, und hofft, den neuen vollelektrischen Ford Focus vor seinem Debüt im Jahr 2011 in die Hände zu bekommen.

„Ford ist das einzige amerikanische Unternehmen in der Autoindustrie, das zu verstehen scheint, was wir tun, und eine gewisse Affinität zu dem hat, was wir vorhaben“, sagt Griffith, der auch mit Toyota, Nissan, Honda und BMW darüber spricht, wie man enger zusammenarbeiten kann. „Ich denke, die Autoindustrie hat lange versucht zu entscheiden, ob Zipcar Freund oder Feind ist, aber jetzt erkennen sie, dass es größere Kräfte gibt, die gegen die Autoindustrie arbeiten, besonders in Städten, die nur dazu führen werden, dass Zipcar größer wird.“

Griffith kehrt von seiner Reise nach Boston zurück und zieht den gelben Mini Cooper zurück auf den Parkplatz gegenüber seinem Büro. Wenn er auch nur einen winzigen Bruchteil der Fahrer der Welt davon überzeugen kann, dieses neue Ritual durchzuführen – stellen Sie sich nur die Attraktivität von Carsharing in teuren, verkehrsgeplagten, verschmutzten Megastädten von Hongkong bis São Paulo vor -, könnte Zipcar zu dem enormen Geschäft werden, das er sich vorstellt.

„Wir werden Marktführer in einer Branche mit einer Wachstumskurve von 5 bis 10 Milliarden US-Dollar“, erklärt er mit Bravour. Er sperrt das Auto ab, indem er auf sein iPhone tippt, und geht aus der Garage, zurück zu seiner Mission, Autobesitzer in Zipster zu verwandeln.