Stellen Sie sich ein Los Angeles vor, wo die Busse und U-Bahnen frei sind
Und wenn alles gut geht, was ein zweijähriges Experiment sein könnte, ist das ultimative Ziel, die Tarife für die Busse und U-Bahnen der Metro insgesamt zu eliminieren. L.A. wäre die erste Großstadt des Landes, die einen so radikalen Schritt unternimmt.
Die „fareless system Initiative“ ist eine ansprechende Idee. Los Angeles muss die Menschen unbedingt aus ihren Autos in die Busse und U-Bahnen bringen, um Verkehr, Luftverschmutzung und Kohlenstoffemissionen zu reduzieren. Economics 101 sagt uns, dass die Abschaffung der Tarife dies fördern würde, indem das Fahren relativ teurer wird, da der Transit billiger wird.
Darüber hinaus werden U-Bahnen und Busse hauptsächlich von einkommensschwachen Angelenos gefahren, unverhältnismäßig vielen Farbigen, von denen viele autolos und transitabhängig sind. Das durchschnittliche Haushaltseinkommen von L.A. Metro-Fahrern beträgt 19.325 US-Dollar. Für viele sind die Transportkosten nicht unerheblich, da sie jeden Tag zu Jobs, Schulen und Arztterminen reisen.
Außerdem — und das ist eher eine philosophische Frage — ist der Nahverkehr ein öffentliches Gut, von dem viele Menschen glauben, dass es von allen finanziert und verfügbar sein sollte.
“ So wie wir unsere Bürgersteige und Straßen ohne direkte Kosten zur Verfügung stellen, ist es an der Zeit, den Transit auf die gleiche Weise zu betrachten „, sagte Bürgermeister Eric Garcetti auf der Sitzung des Metro Board of Directors im Mai.
Aber bevor wir springen, gibt es wichtige Fragen, die beantwortet werden müssen.
Wird die Abschaffung der Tarife die Fahrgastzahlen wirklich steigern? Wie viel Einnahmen gehen verloren und wie werden sie ausgeglichen? Wird der freie Transit zu Diensteinschränkungen oder geringerer Zuverlässigkeit oder, Gott bewahre, zu höheren Steuern führen?
Vor der Pandemie zählte Metro 2019 durchschnittlich 1.2 Millionen tägliche Passagiereinstiege an Wochentagen. Aber Ridership war rückläufig; es fiel 17,8% von 2014 bis 2018, nach UCLA’s Institute of Transportation Studies.
Derzeit beträgt der U-Bahn- oder Bustarif 1,75 USD pro Fahrt oder 100 USD für eine Monatskarte. Es summiert sich jährlich auf etwa 250 bis 300 Millionen US-Dollar (oder vor COVID).
Das ist eine Menge Geld, um freiwillig aufzugeben, aber es ist eigentlich nur ein Bruchteil — 13% im Jahr 2019 — der vollen Kosten für die Bereitstellung von Bus- und U-Bahn-Service.
Es ist nicht genau klar, wie sich die vergessenen Millionen zusammensetzen würden, wenn die Tarife gestrichen würden. Metro-Beamte sagten früh, dass sie keine weiteren Umsatzsteuererhöhungen anstreben würden. Sie argumentierten, dass staatliche und bundesstaatliche Zuschüsse, geringere Kosten im Zusammenhang mit der Erhebung und Durchsetzung von Fahrpreisen, neue Werbeverkäufe und andere Initiativen den Unterschied ausgleichen würden. Andere schlagen vor, dass die Einführung von Staupreisen für Fahrer und die Verwendung eines Teils dieses Geldes dazu beitragen könnten, die Lücke zu schließen. Ob das realistische oder imaginäre Lösungen sind, bleibt abzuwarten.
Ursprünglich hatten Befürworter des freien Transits — darunter der ehemalige Metro—CEO Phil Washington, der ihn als „moralische Verpflichtung“ bezeichnete – gehofft, das Pilotprogramm bis Januar 2022 auf einkommensschwache Fahrer auszuweiten. Aber auf seiner Mai-Sitzung, Der Metro Board wurde nervös wegen der Kosten, einschließlich der Auswirkungen auf den bestehenden Betrieb und auf die kleineren kommunalen Verkehrssysteme des Landkreises. Der Vorstand ordnete einen endgültigen Finanzplan an, bevor er weitermachte.
Wie schnell — oder ob — das Pilotprogramm erweitert wird, wird auf der Sitzung des Verwaltungsrats Ende September klarer.
Metro sagt, die Abschaffung der Tarife könnte „der einfachste und schnellste Weg“ sein, um die Fahrgastzahlen zu erhöhen, und stellt fest, dass, als die Tarife in den 1980er Jahren im Rahmen von Proposition A drei Jahre lang von 85 Cent auf 50 Cent gesenkt wurden, die Fahrgastzahlen von 359 Millionen jährlichen Boardings auf mehr als 500 Millionen gestiegen sind. Als die Tarife wieder stiegen, sank die Fahrgastzahl.
Aber die Fahrpreise sind heutzutage nicht unbedingt das größte Hindernis für die Fahrgäste; Vielmehr ist es die Servicequalität. Busse sind nicht häufig genug oder zuverlässig genug. U-Bahn-Linien sind nicht ausreichend ausgebaut. Der AllTransit Gap Finder, ein Daten-Tool, das den Transit-Service bewertet, sagt, dass 70,9% der Einwohner in der Stadt Los Angeles vom Transit unterversorgt sind, verglichen mit 28,4% in New York und 8,8% in San Francisco.
„Leider gibt es nicht viele Beweise dafür, dass Menschen aus ihren Autos aussteigen und auf die Durchreise gehen, selbst wenn es kostenlos wäre“, sagt Genevieve Giuliano, Verkehrsexpertin an der Sol Price School of Public Policy der USC. „Eine Fahrt mit dem Auto dauert oft halb so lange wie mit dem Transit. Wenn die Leute wissen, dass in fünf bis sieben Minuten der Bus kommt, ist das eine Welt. Aber das ist nicht die Welt, in der wir in Los Angeles sind.“
Befürworter der Abschaffung der Tarife sagen, dass sie gleichzeitig an anderen Bemühungen arbeiten – darunter das „Better Bus Program“, die „NextGen Bus Initiative“ und 15 neue Bus— oder Bahnlinien, die kürzlich eröffnet wurden oder geplant sind -, um das Fahrerlebnis zu verbessern und die Zuverlässigkeit zu erhöhen.
Es gibt noch mehr zu lernen. Aber ich bin stark für den Piloten. Eigentlich, Genau dafür sind Pilotprogramme da – sorgfältiges Experimentieren und rigoroses Sammeln von Informationen.
Folgendes sollte untersucht werden: Steigt die Fahrgastzahl? Wird das Leben verbessert? Sind weniger Autos auf den Straßen? Können die verlorenen Dollar nachgeholt werden, und was ist die Auswirkung auf das Endergebnis des Systems?
Es sollten keine dauerhaften Änderungen vorgenommen werden, bis wir wissen, was funktioniert.
@Nick_Goldberg