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In den letzten 50 Jahren hat sich der ehrwürdige Holley-Vergaser nicht viel verändert. Das einfache Design und die nahezu unendliche Einstellbarkeit haben es seit langem zu einem Favoriten unter Enthusiasten gemacht. Was sich geändert hat, sind die Tuning-Tools, die uns zur Verfügung stehen. Während EFI-Tuner diese neue Technologie routinemäßig mit großem Erfolg einsetzen, Überraschend wenige Carb-Besitzer haben sich noch auf die Idee eingewärmt.

Moderne Motoren mit Kraftstoffeinspritzung liefern präzise Luft / Kraftstoff-Verhältnisse, die eine gute Leistung und Fahrbarkeit ermöglichen und gleichzeitig eine beeindruckende Benzinleistung bieten. Ein großer Teil dieses Erfolgs ist auf moderne Motormanagementsysteme zurückzuführen, bei denen eine Vielzahl von Sensoren den Computer über die aktuellen Motorbetriebsbedingungen informieren, sodass er genaue Kraftstoffberechnungen durchführen kann. Die gleiche Technik kann verwendet werden, um einen Vergasermotor abzustimmen. Alles, was benötigt wird, sind ein paar Schlüsselsensoren und eine Methode zur Aufzeichnung ihrer Messwerte im Laufe der Zeit. Schauen wir uns einige grundlegende Sensoren für diesen Prozess an.

RPM Signal

Eine motor geschwindigkeit signal kann kommen von der negativen seite der spule, eine tach ausgang von einem aftermarket zündung box oder fabrik zündung modul, kurbel trigger, oder eine induktive pickup von irgendeine art. Das Anzeigen des Drehzahldiagramms in einem Datenprotokoll gibt uns eine schnelle visuelle Referenz, wo wir stehen.

Breitband-O2-Sensor

Durch die Erfassung des unverbrannten Sauerstoffgehalts im Abgas nach der Verbrennung kann ein Breitbandsensor das tatsächliche Luft / Kraftstoff-Verhältnis des Motors anzeigen. Dies sagt uns, wie fett oder mager der Motor von stöchiometrisch ist. Das stöchiale Luft / Kraftstoff-Verhältnis für Standardbenzin liegt bei etwa 14,7: 1 (Lambda 1,00). Betrachten Sie dies als das chemisch korrekte Luft / Kraftstoff-Verhältnis, um den gesamten verfügbaren Sauerstoff während der Verbrennung vollständig zu verbrennen und danach keine Luft oder Kraftstoff mehr zu hinterlassen. Obwohl stoich ist ideal für viele schaltungen von betrieb, es ist in der regel zu mager zu öffnen gas für die überwiegende mehrheit der motoren und werden meisten glücklich zwischen 12:1-13,5:1.

Einst als zu teuer für den durchschnittlichen Enthusiasten angesehen, sind Breitband-Kits in den letzten Jahren überraschend erschwinglich geworden. Suchen Sie nach einem Kit mit einer guten Datenlogger-Software, mehreren analogen Eingängen, einem Drehzahleingang, einer Freiluftkalibrierung und einem analogen Ausgang. Ein Display im Auto ist auch schön und obligatorisch, wenn die Software das Luft / Kraftstoff-Verhältnis nicht in Echtzeit anzeigt. Für dieses Beispiel haben wir Innovate Motorsports LM-1 verwendet. Dies ist die ältere Version ihres neu aktualisierten LM-2, der Zweikanal-fähig ist und direkt auf die mitgelieferte SD-Karte aufzeichnet.

Sogar werkseitig gelieferte Sensoren helfen

Viele werkseitig gelieferte Sensoren, einschließlich der unten aufgeführten, geben abhängig von den Sensorwerten ein Signal im Bereich von 0 bis 5 Volt aus. Um diese Sensoren verwenden zu können, müssen wir sie mit einer Fünf-Volt-Stromquelle, einer Motormasse und einem Signalkabel an einen der analogen Eingänge unseres Datenloggers versorgen. Verwenden Sie einen LM7805-Spannungsregler, um die 12-Volt-Leistung des Fahrzeugs auf die erforderlichen fünf Volt zu reduzieren. Sie sind in Elektronikgeschäften zu einem sehr bescheidenen Preis erhältlich.

Das TPS ist ein Potentiometer, das die Drehung der Drosselklappenwelle misst. Der Sensor gibt je nach Drosselklappenstellung linear zwischen 0 und 5 Volt aus. In Wirklichkeit befinden sich diese Sensoren in ihrer Ruhestellung dazwischen.5 und 1 volt, und registrieren Vollgas um 4,5 Volt. Wir stecken das Signalkabel in einen der analogen Breitbandeingänge. Ein kluger Verstand kann ein TPS leicht an das Ende einer Holley-Primärdrosselklappenwelle anpassen.

GM macht gute, preiswert KARTE sensoren. Sie messen den absoluten Druck im Ansaugkrümmer. Während wir normalerweise Vakuum und Boost auf zwei verschiedenen Seiten der Atmosphärendrucklinie betrachten, sieht der MAP-Sensor Vakuum einfach als positiven absoluten Druck und Boost nur als höheren positiven Druck. MAP-Sensoren sind in Ein-, Zwei- oder Drei-Bar-Versionen erhältlich. Der eine Bar hat die beste Auflösung für einen Saugmotor, während ein zwei bar ist gut für 14 Pfund Boost, und ein drei bar geht bis zu 29 PSI.

● GM 1 bar MAP Sensor Teil # 12569240
● GM 2 bar MAP Sensor Teil # 12569241
● GM 3 bar MAP Sensor Teil # 12223861

Identifizierung der Funktionsweise des Vergasers

Nachdem wir die verfügbaren Werkzeuge gut verstanden haben, werfen wir einen Blick darauf, was wir zu tun versuchen erreichen. Holley-Vergaser haben vier verschiedene Betriebskreise: Leerlauf, Leerlauf, Kreuzfahrt, und weit geöffnetes Gas. Sie haben auch eine Beschleunigerpumpe, um eine schnelle Gasbetätigung auszugleichen.

Leerlauf – Im Leerlauf läuft der Vergaser ausschließlich am Leerlaufauslass des Bordsteins. Das Luft / Kraftstoff-Verhältnis wird durch Drehen der Leerlaufgemischschrauben eingestellt. Ziel ist ein Luft / Kraftstoff-Verhältnis von Stöchi (14,7: 1 – Lambda 1,00) für Standardbenzin. Motoren mit längeren Nockenwellen sind möglicherweise nicht in der Lage, auf diese Weise eine gute Verbrennung aufrechtzuerhalten. Bei Bedarf können Sie es bis zu 13,5:1 (Lambda.92). Versuchen Sie, das höchste Krümmervakuum zu erreichen, das Sie können, mit dem magersten Verhältnis, das eine stabile Verbrennung ermöglicht. Stellen Sie die Leerlaufdrehzahl so niedrig wie vernünftigerweise möglich ein, um zu vermeiden, dass Sie in den Leerlaufkreis gelangen.

Aus Leerlauf – Knapp über Leerlauf bei sehr leichten Drosselklappenstellungen liefert der Transferschlitz nun den Kraftstoff. Leerlauf feed einschränkungen und leerlauf air bleeds sind verwendet zu stimmen diese schaltung. Die erhöhten Drehzahlen sollten es uns ermöglichen, ein Luft / Kraftstoff-Verhältnis von 14,7: 1 (Lambda 1,00) beizubehalten, selbst bei einer Lopey-Nocke. Motoren mit sehr großen Nocken benötigen möglicherweise ein etwas reichhaltigeres Gemisch. Wenn die cruise schaltung kommt in zu früh, es kann überlappen die off-idle schaltung zu viel und verursachen eine sehr reiche zustand. Sie können den Kreuzfahrtkreislauf verzögern, indem Sie die Hauptluftentlüftungen vergrößern.

Kreuzfahrt – Um 2000 – 2500 U / min beginnt der Transferschlitzkreis auszublenden und die Hauptdüsen übernehmen alle Kraftstoffversorgungsaufgaben. Hier kann der Benzinverbrauch wirklich verbessert werden! Jet die carb für eine luft/kraftstoff verhältnis zwischen 14,7:1 und 15,3:1 (Lambda 1,00 – 1,04) in allen Fällen. Aber lehnen Sie es nicht bis zu dem Punkt, an dem der Motor zu stolpern beginnt.

WOT – Alles, was über eine halbe Drosselklappe hinausgeht, reduziert das Vakuum des Verteilers bis zu einem Punkt, an dem sich das Leistungsventil öffnen sollte. Dies deckt die PVCR (Power Valve Channel Restrictions) auf und ermöglicht eine zusätzliche Kraftstoffanreicherung unter hoher Last. Um das maximale Drehmoment sicher zu machen, müssen wir die Mischung etwas anreichern. Ein gutes Ziel wäre ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 12,5:1 (Lambda.85). Ändern Sie die PVCR-Größe, bis Ihr Ziel-Lambda erreicht ist. Dies bedeutet in der Regel eine Erweiterung. Boosted Autos wollen deutlich reicher laufen, wie 11,5: 1 (Lambda.78) oder mehr.

Letztes Wort zu Leistungsventil- und Beschleunigerpumpen

Einstellbare Dosierblöcke haben oft wechselbare PVCR-Düsen. Bei Verwendung normaler Dosierblöcke erfolgt die Einstellung durch Ändern des PVCR-Durchmessers. Die richtigen WOT-Luft / Kraftstoff-Verhältnisse könnten stattdessen durch Vergrößerung der Hauptdüsen erreicht werden, aber das würde den Kreuzfahrtkreislauf über das Ideal hinaus bereichern. Schlechte benzinverbrauch und stecker fowling wird ergebnis.

Leistungsventile werden nach der Menge an Verteilervakuum (in Zoll Quecksilber) bewertet, die erforderlich ist, um sie zu schließen. Jede Vakuummenge unter diesem Niveau öffnet sie. Der Trick dabei ist, das Leistungsventil etwa 1,5 Zoll unter dem Mindestvakuum zu dimensionieren, das Ihr Motor im Leerlauf erzeugt. Dadurch wird sichergestellt, dass sich das Leistungsventil nicht vorzeitig öffnet. Gleichzeitig möchten Sie, dass sich das Ventil jedes Mal öffnet, wenn Sie viel mehr als die Hälfte der Drosselklappe haben. Der Vergleich von KARTEN- und TPS-Messwerten hilft Ihnen, dieses Gleichgewicht zu finden.

Gaspedalpumpe – Jedes Mal, wenn die Drosselklappe schnell geöffnet wird, sinkt der Unterdruck und das Auto läuft für einen Moment mager. Das Einpumpen eines zusätzlichen Kraftstoffschusses verhindert diesen mageren Zustand und erzeugt stattdessen einen Drehmoment erzeugenden, leicht fetten Zustand. Das Luft / Kraftstoff-Verhältnis sollte sich für ein oder zwei Sekunden anreichern und dann schnell auf das gewünschte Verhältnis zurückfallen, ohne jemals mager zu werden. Schießen Sie für eine leichte Beschleunigung Luft / Kraftstoff-Verhältnis von 13,8:1 (Lambda.94). Die Vollgasbeschleunigung sollte Ihr gesamtes WOT-Anreicherungsverhältnis (12,5: 1 oder Lambda) erzeugen und aufrechterhalten.85 an einem Saugmotor). Ändern Sie die Größe der Spritzpistole der Beschleunigerpumpe, die Pumpennocken- und Pumpennockenposition, um diese Schaltung abzustimmen.

Nachdem Sie die Sensoren installiert und einen einfachen Kabelbaum für sie erstellt haben, richten Sie Ihren Laptop für die Datenaufzeichnung ein. Um die besten Ergebnisse zu erzielen, stimmen Sie die Schaltkreise einzeln in der angegebenen Reihenfolge ab. Nachdem Sie Ihren Vergaser mit einem Breitbandsensor eingestellt haben, werden Sie sich fragen, wie Sie jemals ohne einen auskommen konnten. Bevor Sie es wissen, werden Sie wie ein Profi tunen!