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Eine der Anfragen, die wir immer wieder bekommen, ist ‚Mehr Motor Builds‘. Nun, Sie haben Ihren Wunsch mit diesem Build eines 550 PS 408ci Small Block Ford von Ford Performance Solutions mit Edelbrock Victor Jr. Eigentümer Troy Bowen nutzte seine über 15—jährige Erfahrung im Motorenbau und setzte sich mit den Branchenführern in Verbindung, um eine Motorkombination zu entwickeln, die mehr als 550 PS leistet, mit Pumpengas betrieben wird und vollständig straßentauglich ist – alles ohne die Bank zu sprengen.

Beim Bau eines maßgeschneiderten Stroker 351W gibt es buchstäblich Millionen von Optionen. Von Blockentscheidungen über rotierende Baugruppen bis hin zu Zylinderköpfen; Es ist schwierig zu wissen, wo man anfangen soll. Wir denken, ein guter Anfang ist ein guter seriöser Motorenbauer, der jede Woche damit verbringt, Motorkombinationen von wild bis mild zu erstellen. Unser Typ: Troy Bowen von Ford Performance Solution.

Wir haben Troy vier grundlegende Parameter gegeben, mit denen wir arbeiten konnten, als wir anfingen, unseren 351W zu entwerfen.

1. Sprengen Sie nicht das Budget, aber sparen Sie nicht. Mach es erschwinglich.
2. Auf der Suche nach 550-600 PS auf Pumpgas
3. Alles „von der Stange“ Keine exotischen oder benutzerdefinierten Komponenten.
4. Vergaser und Hydrauliknocken verwenden.

Wir haben ungefähr eine Stunde lang mit Troy telefoniert, als er anfing, einen Spielplan zu entwickeln. Für den Short-Block würden wir einen Lagerblock 351W mit einem Gürtel verwenden, um den Preis niedrig zu halten, zusammen mit einer Stahlkurbel und Stangen, die den Motor auf 408 Kubikzoll stanzen würden. SRP-Kolben und JE Pro-Dichtungsringe würden einen erschwinglichen 1-2-Schlag ergeben.

Für den Long-Block wählte Troy ein komplettes Kompliment an Edelbrock-Leckereien aus: CNC-portierte Edelbrock Victor Jr.-Köpfe, Edelbrock Super Victor-Ansaugung sowie Edelbrock-Ventildeckel und Luftfilter. Ein schneller Kraftstoffvergaser würde den Einlass übersteigen.

Hier ist der kurze Überblick über die Teile, die wir uns ausgedacht haben.
Ford Performance Solutions‘ 408 Kubikzoll Kleiner Block Ford – Build Essentials

Block: Post 1971 351 W Block, .030 Über, Komplett Bearbeitet von FPS
Kurbelwelle: RPM International, 4340 Nitriert, 4,00 Hub, 2,100 Zeitschriften
Stangen: RPM International, H-Beam 4340 Stahl
Hardware: ARP Schrauben
Kolben: JE SRP Professionelle Kolben
Kolben Ringe: JE Kolben Ringe; 1,2mm top ring, 1,5mm Napier 2nd ring, 3,0mm öl ring
Öl Pan: Canton Öl Pan
Köpfe: Edelbrock Victor Jr Köpfe, CNC Portiert durch Edelbrock und Montiert
Saugrohr: Edelbrock Super Victor Intake
Vergaser: Schnell Kraftstoff Vergaser
Dichtungen: SCE Dichtungen
Nockenwelle: Comp Cams Xtreme Energie Nockenwelle; Lift:.576 Aufnahme, .600 Auspuff; Dauer @ .050: 242 Einlass, 248 Auslass; Lappentrennung: 110.0
Heber: Comp Cams Heber
Push Stangen: Comp Cams Hallo-Tech, 5/16 „Durchmesser, 8,150“ Länge
Ventil Quellen: Comp Cams Ventil Quellen
Rocker Arme: Harland Sharp Rocker arme
Balancer: Professionelle Produkte Balancer
Extra Goodies: FPS Gürtel, für erhöhte unteren ende unterstützung; Edelbrock Ventil Abdeckungen & Luft Reiniger, für gute sieht!

Der kurze Block:

Für diesen Build war es sinnvoll, einen kurzen Block um einen gut gebrauchten Block zu bauen. Wir haben uns für ein Premium-Frühcasting entschieden, das in guter Form war. Vor allem, wenn man bedenkt, die prep, die in diesen Block geht, wenn sie in FPS kommen. Am Ende erhalten sie nicht nur eine glänzende neue Lackierung, sondern es wird auch Zeit damit verbracht, jede Oberfläche heiß zu tanken, zu magafluxen, zu reinigen und zu honen, um die Steifigkeit der Blöcke zu gewährleisten.

„Die Vorbereitung des Blocks ist ein großer Schritt beim Bau eines Motors. Es ist das Fundament, auf dem alles montiert ist, und es wird während der Verbrennung am meisten missbraucht „, erklärte Bowen. Wir waren zuversichtlich, dass dieser Block die Leistung halten würde, die wir von diesem Motor erwarten, und noch mehr. Dieser Block sollte gut zu rund 600-675 PS sein.

FPS setzen uns mit einem Beitrag nach oben 1971 Windsor Blöcke, und das aus gutem Grund. „1972 beschloss Ford, die Abgasnormen zu bekämpfen, indem er das Verdichtungsverhältnis dieser Blöcke senkte. Anstatt den Motor neu zu gestalten, wurde der Block einfach mit einer höheren Deckshöhe gegossen. Das bedeutet, dass wir mehr Kubikzoll aus unserem kleinen Block quetschen können „, erklärte Bowen.

FPS bohrte die Wände jedes Zylinders aus .030 über, wodurch die gesamte Zylinderbohrung auf 4.030 Zoll.

Nockenwelle

Für die Nockenwelle in diesem Motor haben wir uns für COMP-Nocken entschieden. COMP macht einen wirklich guten Job bei der Auswahl der richtigen Nocke für jeden Motor. Als wir ihnen von den restlichen Komponenten erzählten, die wir verwendeten, feuerten sie über eine ihrer Xtreme Energy-Hydraulikrollennockenwellen. Wir haben mit Chris Mays von COMP gesprochen, um alle Fakten darüber zu erfahren, warum diese Nocke mit unserem Motor gut funktionieren würde.

Chris erklärte: „Bei der Entscheidung, welche Nocke in einem Straßen- / Streifenauto verwendet werden soll, müssen Sie zuerst entscheiden, wie viel“Straße“ Sie aus dem Motor herausholen möchten. Das wird bestimmen, wie aggressiv die Cam gemacht werden kann.“ Wenn Ihr Auto einen Stock hat, können Sie jede gewünschte „Stall“ -Geschwindigkeit haben. (Sie drücken einfach die Kupplung ein und drehen den Motor auf die gewünschte Drehzahl.) COMP empfohlen eine 3,000 RPM „stall“ geschwindigkeit, dass ihre cam teil nummer: 35-427-8 verwendet. Dieser Nocken funktioniert sehr gut mit Bolzenmodifikationen wie Headern, was die meisten Fox-Besitzer haben. Es hat ein bisschen einen rauen Leerlauf, aber auch das, weil wir etwas weniger ‚Straße‘ aus unserem Motor wollten.

Hier sind die anderen Spezifikationen auf der Cam:

• Aufnahmedauer bei .050″: 242
• Abgasdauer bei .050″: 248
• Einlass Ventil Lift:.576
• Auspuff Ventil Lift: .600

Das untere Ende – Kurbelwelle, Kolben und Stangen

Direkt unter dem Nocken befand sich eine 4340 nitrierte Kurbelwelle von RPM International. Diese Kurbel dreht unsere Kolben in Höhe eines 4.000-Zoll-Hubs. Mit 2.100-Zoll-Zapfen war diese Kurbel in unserem Windsor-Block zu Hause.

Um das untere Ende unseres kurzen Blocks zu versteifen, hat FPS uns mit einem ihrer Premium-Hauptgürtel ausgestattet. Diese billet chro-moly stück krawatten alle fünf netz zusammen zu helfen verhindern kurbel spaziergang und hält die wichtigsten gurtband der block intakt. Troy Clams, dass dieser Gürtel die Festigkeit und Stabilität des unteren Endes des Blocks um 40% erhöht.

Wir klebten dann an einem COMP Cams Steuerkettensatz. Dieses Getriebe hat drei Tasten, um jede Einstellung zu ermöglichen, die wir benötigen.

SRP-Kolben von JE

Wir haben uns für einen Satz SRP Professional-Kolben entschieden, die über einen Satz JE-Kolbenringe an den Zylinderwänden abgedichtet werden. Wir gingen mit einem flachen Kolben, um mit unserem Saugmotor zu arbeiten. Diese kolben sind geschmiedet aus 4032 aluminium legierung, dass reduziert die kolben-zu-wand abstand und wird geben uns eine ganz hub.

FPS ausgestattet sie mit JE Pro Dichtung 1,2mm top ring, 1,5mm Napier 2nd ring, und eine 3,0mm für die öl ring. Der 1,2 mm obere Ring ist ein Design, das SRP von modernen Motoren übernommen und für die Arbeit mit unserem älteren kleinen Block nachgerüstet hat. Es gibt uns ein haltbareres Ringpaket, das hilft, unseren Motor aus der Werkstatt herauszuhalten.

SRP Professionelle Kolben JE Ring Paket:

• 1.2 top Ring
• 1,5mm 2nd Ring
• 3,0mm Öl Ring

Binden Sie die Kolben an die Kurbelwelle, sind 8 U / min Internationale Stangen. Diese Stäbe sind ein H-Träger-Design, das aus geschmiedetem 4340-Stahl besteht. Sie sind für die Verwendung der 8740-Kopfschrauben von ARP ausgelegt, bei denen es sich um eine 7/16–Schraube handelt, die für bis zu 200.000 psi ausgelegt ist – mehr als genug für diese Anwendung.

Ölwanne

Zur Abdichtung der Ölwanne und aller anderen Bereiche, die eine Dichtung benötigen, haben wir SCE-Dichtungen verwendet. SEC hat Dichtungen und Dichtungssätze für eine Reihe von späten Modellen und klassischen Motoren. Dies erleichtert die Bestellung, da Sie immer sicher sind, dass Sie die richtige Dichtung für Ihre Anwendung haben.

Um das Öl unter dem Block zu halten, gingen wir mit einer Canton Racing Products Street / Strip Ölwanne. Die Pfanne hat einen extra tiefen Sumpf, der misst 9 Zoll tief durch 7 Zoll langen Sumpf, der dieser Pfanne eine Gesamtölkapazität von gibt 7 Liter. Es hilft auch dieser Aluminiumpfanne, so viel Luft wie möglich unter dem Auto zu fangen, um das Öl zu kühlen, das darauf wartet, durch den Motor gefahren zu werden. Es gibt eine Bestimmung für einen der in der Pfanne montierten Dipsticks von Canton, auf diese Weise können wir genau sehen, wie viel Öl sich in der Pfanne befindet.

Heber – COMP Retro Fit Kit

Da es sich bei der von uns verwendeten Nocke um eine hydraulische Rollennocke handelt, werden Sie als eingefleischte Ford-Fans feststellen, dass die 302-Motorenfamilie, einschließlich des 351 Windsor, nicht mit einer hydraulischen Rollennockenoption geliefert wurde. Sie hätten Recht. Warum schieben wir also einen hydraulischen Nocken in einen Motor, der nicht für den Einsatz eines solchen ausgelegt ist?

Hydraulische Nocken sind in der Lage, ihre flachen Stößel-Gegenstücke zu überdauern und in letzter Zeit zu übertreffen. „Wenn du deinen Kuchen haben und ihn auch essen kannst, ist das immer ein Bonus“, sagt Chris. COMP Cams ist sich dessen bewusst und aus diesem Grund haben sie ein Kit entwickelt, mit dem Sie eine hydraulische Walze in diese älteren Motoren einschieben können, die nicht dafür ausgelegt waren, sie aufzunehmen. Das von uns verwendete Kit verfügt über eine spinnenartig gestaltete Halterung, die in den Boden des Liftertals eingeschraubt wird.

Sobald die Halterung installiert ist, bewegten wir uns direkt in die Installation der Heber. Die von uns verwendeten Heber wurden speziell für den Einsatz an einer hydraulischen Rollenkurve entwickelt. Die Hohe Energie heber sind eine OE stil design und arbeiten perfekt mit unsere nockenwelle. Sie installierten sehr schnell, da alles, was wir tun mussten, war, sie fallen zu lassen und die Halterung ein für alle Mal festzuziehen.

Balancer
Um unsere rotierende Masse im Gleichgewicht zu halten, haben wir einen Flüssigkeitsdämpfer der PRW Performance Quotient-Serie installiert. In diesem Stück befindet sich ein Stahlträgheitsring, der von hochviskosem Silikongel eingekapselt ist. Der Ring schwimmt in der Luft, um Motorharmonische über das Drehzahlband zu reduzieren. Draußen sind leicht zu lesende Zeitmarken und die immer wichtige SFI-genehmigte Markierung.
Der lange Block: Edelbrock Victor JR CNC-Köpfe

Für unseren Ford wollten wir einen wirklich trickreichen Satz Köpfe bauen, damit wir wirklich etwas Kraft herauspumpen können. Angefangen haben wir mit Edelbrocks Victor Jr Heads, die von Edelbrock komplettiert und portiert wurden.

Diese Köpfe lassen die Zündkerzen und die Ventile in der Standardposition, aber alles andere wurde für mehr Leistung optimiert. Wir haben uns mit Rick Roberts, einem Ingenieur von Edelbrock, in Verbindung gesetzt, um mehr über diese Köpfe zu erfahren.

Edelbrock CNC portiert die Ansaug- und Auslassöffnungen dieser Köpfe auf glatte 210 ccm auf der Ansaugseite und 75 ccm für den Auspuff. Die Ein- und Ausgänge werden CNC an die Dichtung angepasst und von dort gemischt. Die Gesamtbrennkammer der Victor Jr betrug in unserer Anwendung 60 ccm, Edelbrock hat aber auch eine 70 ccm-Version für diejenigen, die Turbos oder andere Formen der Zwangsinduktion betreiben.

Diese Köpfe sind der Schlüssel, wie dieser Motor große Leistung bringen wird. „Es kommt alles auf den Luftbedarf an“, sagt Roberts über die Größe der Läufer und Brennkammern, „Diese würden mit einem kleinen Motor, der viel Umdrehungen pro Minute dreht, oder einem großen Motor mit mäßigen Umdrehungen pro Minute gut funktionieren. Dieser Kopf könnte auf einer dedizierten Streifenmaschine oder ebenso zu Hause auf einer Straßenmaschine sein.“ FPS hat dies ebenfalls bestätigt. „Diese Köpfe werden wirklich glänzen, je höher die Drehzahlen mit dem von uns gebauten Motor sind“, sagt Bowen. Diese großen Läufer und sanften Übergänge machen es einfach, das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Motor zu bringen, was weniger Leistungsverlust im Motor und mehr für die Reifen bedeutet.

Unsere Köpfe wurden komplett mit bereits installierten Ventilen geliefert, aber Edelbrock hat auch eine Version bare, wenn Sie Ihren eigenen speziellen Ventiltrieb hinzufügen möchten. Unsere Ventile maßen 2,05 für den Einlass und 1,60 für den Auslass. Wir haben einen Satz Doppelfedern von COMP verwendet, um die Schließkraft für unsere Ventile bereitzustellen. COMP empfahl ein 160 Pfund. 1.880 Feder für den Einsatz am Einlassventil und, ein 3.95 lb. 1.35 feder für den Auspuff.

FPS war so freundlich, die Köpfe auf die Super Flow 600 Flow Bank zu schrauben, die sie bei FPS haben, um zu sehen, was sie tun würden. Die Ergebnisse waren sehr schön. Schauen Sie sich die Ergebnisse im Flussdiagramm an. Denken Sie daran, dass diese Tests ohne Rohre durchgeführt wurden, die mit den Auslassöffnungen verschraubt waren. Dies würde 15-20 CFM hinzufügen.

Hier ist das Flussdiagramm aus unseren Köpfen.

Valvetrain – Harland Sharp

Um diese Köpfe wirklich zum Rocken zu bringen, wählen wir Harland Sharp Victor Jr spezifische Kipphebel im Wellenstil. Wir haben mit Randy Becker, Jr. von Harland Sharp, gesprochen, um die Fakten zu den Schwinghebeln im Wellenstil zu erfahren.

„Shaft Style Rocker Arms bieten eine verbesserte Stabilität und eliminieren Flex im Rocker Stud und Gürtel“, sagte Becker. „Damit können Sie die Grenzen des Nockens in Rennmotoren mit hohem Hub verschieben.“ Er fuhr auch fort und erklärte, wie wellenartige Kipphebel im Vergleich zu bolzenmontierten Kipphebeln mehr Material in den Halterungen und anderen Komponenten bieten.

„Es ergibt auch eine bessere Geometrie, weshalb ein Wellensystem in einem Motor mit hohen Drehzahlen länger halten kann.“ Machte Sinn für uns. Plus, mehr Ventilhub durch weniger Durchbiegung ist ein Bonus. Obwohl unser Motor keinen radikalen Nocken hatte, ist dies eine Versicherung für die Gegenwart und gibt uns einen kräftigen Kipphebel für die Zukunft.

Hergestellt aus 2024 Aluminium T3511, sind diese Kipphebel sehr steif. Wir haben uns für unseren Windsor an das Ford 1.6-Kipphebelverhältnis gehalten. Bei der Auswahl, welches Verhältnis Sie ausführen sollten, Randy sagt, wählen Sie zuerst Ihre Kamera. Nehmen Sie dann die Cam-Karte und rufen Sie sie an. Sie helfen Ihnen bei der Auswahl der richtigen Kipphebel und des Verhältnisses für sie anhand der Informationen zur Nocke.

Capping unseren Ventiltrieb aus war 16 pushrods von COMP. Ihre High-Tech-Stößel sind ein einteiliges Design, das aus verchromtem Stahl besteht. Wir haben ihr Standardlängenangebot in einer Größe von 5/16 Zoll ausgewählt, um mit unseren Victor Jrs zu arbeiten. Sie rutschten direkt hinein, als wir anfingen, die Kipphebel mit den Köpfen zu verbinden.

Ansaugkrümmer: Edelbrock Super Victor 351W

Um das Luft-Kraftstoff-Gemisch auf jeden Zylinder zu verteilen, haben wir uns für den Edelbrock Super Victor Intake entschieden. Diese aluminium intake ist entwickelt, um arbeit außergewöhnlich gut mit nach markt köpfe wie die Victor Jr Köpfe wir sind mit. Die Läufer sind ein 3,20 Quadratzoll Querschnitt Design. Dieser Einlass eignet sich gut für alles, von einem Rennmotor mit hohen Drehzahlen bis zu dem von uns verwendeten Big Windsor mit 6,500 U / min.

Vergaser

Den mechanischen Teil unseres Aufbaus vervollständigt der Vergaser der Quick Fuel Technology Q-Serie in einer Größe von 950 CFM.

Diese Kohlenhydrate werden sowohl in Race- als auch in Street / Strip-Modellen mit CFM von 650 bis 1050 angeboten. Sie empfehlen das Modell Q-950 für unsere Kunden. Dies beginnt mit einem 950 cfm Proform-Hauptkörper aus Billet-Aluminium. Dies ist ein High-End-Vergaser mit Billet-Dosierblöcken und einem Straßenpreis von rund 650 US-Dollar.

Quick Fuel macht auch eine Vielzahl von Kohlenhydraten für Straße, Straße / Streifen, Drag Racing und Kreisbahn, abhängig von Ihrer Motorkombination. Sie müssen sie wirklich anrufen, damit sie einen Vergaser für Ihre genaue Kombination angeben können. Eine der besten eigenschaften unserer carb war die tatsache, dass Quick Fuel set es up bereits mit eine große baseline setup für unsere motor:

Primäre Wichtigsten Jet: 78
Primäre Düse: 33
Sekundäre Jet: 86
Sekundäre Düse: 35
Pri Idle Air Bleed: 70
Nadel & Sitz: 120
Hallo Geschwindigkeit Bluten: 32
Power Ventil: 4.5

Der letzte Schliff

Das Letzte, was wir brauchten, um unseren Bau abzuschließen, war ein Satz Ventildeckel und ein Luftfilter. Wir haben die neuen Ventildeckel und Luftfilter der Victor-Serie von Edelbrock verwendet. Wir sind wirklich verliebt in das Finish dieser beiden Teile. Die Ventildeckel werden in zwei verschiedenen Größen angeboten und passen zu den meisten 302- und 351 Windsor-basierten Motoren.

Dazu gehören Entlüftungslöcher auf der Fahrerseite, die wir passend dazu mit einem schwarzen Satin-Entlüfter gefüllt haben. Auch der Luftfilter kommt im schwarzen Satin Finish und wird in zwei verschiedenen Größen angeboten. Die Antworten auf beide waren sehr einfach und nach ein paar weiteren Endkontrollen, Es war Zeit für einige fertige Fotos.

Der beste Teil des Builds in meinem Kopf, diesen letzten Teil auf den Motor zu setzen.

Bereit, in einen Fuchskörper gesteckt zu werden.

Sieht aus allen Blickwinkeln gut aus!

An diesem Punkt würden viele erwarten, dass dieser 408 bis zu einem Motorprüfstand verwendet wird, um zu sehen, welche Art von Leistungszahlen er erzeugen könnte. Diesmal nicht der Fall. Wir werden diesen Motor unter die Motorhaube eines Fox Body Mustang stecken und ihn dann zu unserem DynoJet bringen, um zu sehen, was er kann. Während wir nicht erwarten, mehr als 500 PS an den Rädern zu sehen, ist das immer noch Meilen vor dem müden alten 5.0 L, der ursprünglich in unserem Projektauto war. Bleiben Sie dran, wie wir diesen Motor in das Auto stecken und schnallen Sie es auf dem Prüfstand!