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– 2021 Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Review / Specs + Preis / UVP, Änderungen erklärt in Ultimate Buyer’s Guide mit R & D Info + Mehr! –

Endlich ist es soweit! Wir haben schon eine Weile über diese neuen Änderungen an der CBR1000RR gesprochen und es ist endlich da mit der Ankündigung der neuen 2021 CBR1000RR-R Fireblade und 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP Modelle! Seit fast drei Jahrzehnten steht ‚Honda CBR Fireblade‘ weltweit für perfektes Handling, Balance und puren Fahrspaß. Für 2021 beginnt Honda ein neues Kapitel in der illustren Geschichte der CBR Fireblade mit einer neuen Maschine, die ‚Born to Race‘ ist.

Die 2021 CBR1000RR-R Fireblade wurde stark von der RC213V MotoGP-Maschine und ihrem straßenzugelassenen RC213V-S-Gegenstück inspiriert und wird von dem leistungsstärksten Reihenvierzylindermotor angetrieben, den Honda je hergestellt hat. Die 2021 CBR1000RR-R Fireblade teilt sich die gleiche Bohrung und den gleichen Hub wie die RC213V-S und liefert 215 PS bei 14500 U / min und ein Spitzendrehmoment von 83 ft / lb bei 12500 U / min, während sie die Waage bei nur 443 lbs (Leergewicht) kippt.

Die CBR1000RR-R wird auch in einer SP-Variante erhältlich sein. Komplett mit der semiaktiven elektronischen Öhlins-Steuerung der zweiten Generation mit 43-mm-NPX-Gabeln und Öhlins TTX36 Smart-EC-Federbein, neuen Brembo Stylema-Vierkolben-Radialsätteln vorne und demselben hinteren Brembo-Monoblock-Bremssattel wie beim RC213V-S. Auf dieser Seite werden wir nur die SP-Version des 2021 CBR1000RR-R behandeln und das Standard- / Basismodell CBR1000RR-R wird auf einer einzigen Seite nach unten unterteilt andere Seite, damit die Informationen nicht zu unübersichtlich werden. Sie werden unten bemerken, dass unter dem 2021 CBR1000RR-R SP Preis Abschnitt, dass es „TBA“ sagt, Honda hat noch nicht gesagt, was die Preise sein werden, noch haben sie uns genau gesagt, wann wir herausfinden werden, was sein Preis sein wird. Händler geben ihre Bestellungen für die 2021 CBR1000RR-R SP im April von 2020 auf, sodass wir es möglicherweise erst dann herausfinden, aber es könnte auch kommen, wenn Honda im Januar weitere 2021-Motorräder ankündigt. Ich werde euch auf dem Laufenden halten, sobald ich mehr weiß.

Januar 2020 Aktualisierung: 2021 CBR1000RR-R SP Preis / UVP – $ 28,500. Das ist noch nicht offiziell, ich habe von einem „Birdy“ gehört. Gerüchte deuten auf Produktionszahlen für die 2021 CBR1000RR-R SP in rund 50 Einheiten hin, von denen drei an Honda gehen und die restlichen 47 an Kunden verkauft werden. Update: Es ist jetzt offiziell auf dem MSRP.

Januar 2020 Update Teil 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Spezielle Eine Zeit Auftrag Gelegenheit Info Update:

• Bestellzeitraum: Januar 20 – 24, 2020
• Liefertermine für zugewiesene Bestellungen: Juni – Juli 2020
• Liefertermine für nicht zugewiesene Bestellungen: Oktober – November, 2020

Honda hat darauf geachtet, die Worte „Extrem begrenzte Verfügbarkeit“ auf dieser CBR1000RR-R SP hervorzuheben, also viel Glück für diejenigen, die auf der Suche nach diesem Meisterwerk sind.

Hinweis: Ich werde den Begriff „Fireblade“ nicht jedes Mal verwenden, wenn ich den Modellnamen sage, da er redundant ist. CBR1000RR-R = Fireblade und Fireblade = CBR1000RR-R und das gleiche gilt für die CBR1000RR-R und umgekehrt. Seit geraumer Zeit verwendet Honda den Begriff „Fireblade“ nicht mehr im Marketing für den US-Markt. Es wurde gerade als CBR1000RR usw. bezeichnet, während in Europa und anderen ausgewählten Ländern die CBR1000RR allgemein als Fireblade bezeichnet wird. Für 2021 entschied Honda, dass es Zeit war, das Fireblade-Typenschild hineinzuwerfen, damit Sie es in der Werbung viel mehr sehen werden.

Hier sind die wichtigsten Highlights für diejenigen, die nur nach einer bestimmten Spezifikation für die 2021 CBR1000RR-R SP suchen:

Key 2021 CBR1000RR-R SP Info / Specs (für diejenigen, die es eilig haben):

• 2021 CBR1000RR-R Modell Optionen/Variationen:
  • Option 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-R SP Gewicht – 443 (Leergewicht)
  • 2021 CBR1000RR-R Gewicht – 443 lbs (Leergewicht)
• 2021 CBR1000RR-R SP Sitz Höhe-32,6 in.
• 2021 CBR1000RR-R SP Radstand-57,3 in.
• 2021 CBR1000RR-R SP Änderungen – Ja, oben kurz erwähnt und unten erläutert.
  • * Alle USA-Spezifikationen oben, sofern nicht anders angegeben. Es kann verschiedene Farben, Spezifikationen usw. in verschiedenen Ländern geben.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

Seit seiner ursprünglichen Einführung im Jahr 1992 hat sich die legendäre Fireblade von Honda zu einem unglaublichen 1000er-Sportmotorrad entwickelt. Und es war auch die Basis einer wettbewerbsfähigen Rennmaschine, auf Kurzstrecken auf der ganzen Welt und auf den Straßen der Isle of Man TT. Die rasante Entwicklung setzte sich fort, als die CBR-Familie das Paradigma erneut änderte. In den 1990er Jahren führten die CBR400RR und CBR900RR das Konzept der „totalen Kontrolle“ ein, eine ideale Mischung aus harmonischer Motorleistung, geringem Gewicht und flinkem Handling, die die Verbindung zwischen Fahrer und Maschine dramatisch verbessert. Die 2004 eingeführte CBR1000RR hat diese bewährte Theorie weiter verfeinert, indem sie Lehren aus Hondas MotoGP-Meisterschafts-RC-Modellen auf Rennstrecken rund um den Globus gezogen hat.

Die CBR1000RR-R SP entstammt einem großartigen Rennsport-Stammbaum, der eine Schlüsselrolle bei der Weiterentwicklung des Sport-Bike-Genres gespielt hat. Die Blutlinie beginnt mit dem Honda CB959 Benly Super Sport von 1959, einem renntauglichen Performance-Modell, das auf der Strecke auf höchstem Niveau antrat und auf der Straße gleichermaßen zu Hause war. Das unerschütterliche Streben nach technologischer Verbesserung während des Wettkampfs auf der Weltmeisterschaftsbühne führte in den folgenden Jahrzehnten zu einer Reihe wegweisender Modelle, darunter der bahnbrechende CB750 von 1969, der den weltweit ersten modernen Reihenvierzylinder-Sportradmotor einführte — eine Architektur, die von der Konkurrenz schnell nachgeahmt wurde.

Aber die Zeit – und der Wettbewerb – marschiert weiter, und für 2020 zeichnet Honda eine Linie unter dem, wo die CBR1000RR Fireblade war, und freut sich darauf, wohin es geht. Zwei brandneue Motorräder – das CBR1000RR-R Fireblade Standardmodell (wir werden in Kürze mehr über das Basismodell 2021 CBR1000RR-R berichten) und CBR1000RR-R SP Fireblade – wurden unter starker Beteiligung der Honda Racing Corporation entwickelt, um die Legende voranzutreiben.

Hier sind ein paar Bilder des Standardmodells 2021 CBR1000RR-R Fireblade (das zum Zeitpunkt des Schreibens noch nicht „offiziell“ für den US-Markt angekündigt wurde), das im obigen Absatz erwähnt wurde. Wir sollten die 2021 CBR1000RR-R im Januar von 2020 angekündigt sehen und dann werden wir mehr über das tatsächliche Veröffentlichungsdatum erfahren, aber ich würde sagen, dass wir uns von April bis Juni genau wie die SP umsehen werden, die für Juni geplant ist.

Beide Versionen des neuen Fireblade basieren stark auf der Motor- und Fahrwerktechnologie der RC213V-S ’street–legal MotoGP Machine‘ und der Aerodynamik des RC213V MotoGP–Bikes. Die CBR1000RR hat die Messlatte in der 1000er-Sportmotorradkategorie kontinuierlich höher gelegt. Die 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP stützt sich stark auf Hondas dominante RCV MotoGP-Plattform und wird sie definitiv wieder zurücksetzen.

Die Entwicklungsingenieure von Honda und HRC machten sich an die Arbeit, um einen neuen Reihenvierzylindermotor für die CBR1000RR-R und CBR1000RR-R SP zu entwickeln. Es ist ein kompaktes, kurzhubiges Layout – das sich die Bohrung und den Hub des RC213V teilt – und verfügt über einen Semi-Cam-Getriebezug, Fingerfolger-Kipphebel, Titan-Pleuel, RC213V-S interne Reibungsreduzierungstechnologien, Kolbendüsen mit Rückschlagkugelsystem und einen eingebauten unteren Bypasskanal für den Zylinderwassermantel.

Ein Stauluftkanal in der vorderen Verkleidungsspitze führt durch den Spindelstock direkt in die Airbox. Die 4-2-1 Auspufffallrohre sind ovalisiert und der End-Can wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt.

Das Ergebnis? Der CBR1000RR-R SP-Motor liefert ein Drehmoment von 83 ft / lb (113 Nm) bei 12,500 U / min und leistet 215 PS bei 14,500 U / min (160 kW).

Throttle By Wire wurde für ein verbessertes Fahrgefühl verbessert und drei Standard-Fahrmodi bieten Optionen zum Ändern der Leistung, der Motorbremse, der Wheelie-Steuerung und der optimierten Honda Selectable Torque Control (HSTC). Das Elektronikpaket enthält jetzt auch einen einstellbaren Startmodus.

Ein völlig neuer Aluminium-Diamantrahmen verwendet das Heck des Motors als obere Dämpferhalterung; Die Schwinge ist länger und basiert auf dem RC213V-S-Design. Die Steifigkeitsbalance, die Gewichtsverteilung und die Lenkgeometrie wurden sorgfältig an die erhöhte Motorleistung angepasst, in Bezug auf die Griffigkeit vorne und hinten und das Gefühl für beide.

Eine neue 43-mm-Öhlins NPX-Vorderradgabel ersetzt die NIX-Gabel des Vorgängermodells und das Öhlins Object Based Tuning Interface (OBTi) der zweiten Generation bietet eine feinere Steuerung der Einstellungen vorne und hinten. Die vorderen Scheiben haben einen größeren Durchmesser und werden von neuen Brembo Stylema Vierkolben-Bremssätteln bearbeitet, während das ABS für das Fahren auf der Strecke einstellbar ist. Der Hinterreifen hat jetzt die Größe 200/55-ZR17.

Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (IMU) liefert eine genaue 3D-Schätzung der Fahrdynamik und liefert Eingaben zur Verwaltung aller elektronischen Systeme. Es steuert auch den neuen 3-stufigen elektronischen Lenkungsdämpfer (HESD) von Honda.

Hondas RC213V MotoGP-Maschine hat einige seiner rutschigen Aerodynamiken an die CBR1000RR-R Fireblade SP angepasst, einschließlich Winglets, um den Abtrieb zu erhöhen und die Bremsstabilität zu verbessern. Die Fahrposition ist auch viel kompakter.

Das vollständig anpassbare 5-Zoll-TFT-Display bietet eine intuitive Steuerung über einen vereinfachten Vierwegeschalter am linken Lenker. Das Smart Key-System von Honda bietet zusätzlichen Komfort.

• Kurzhub-Reihen-Vierzylindermotor mit hoher Leistung bei hohen Drehzahlen
• Ultrakompaktes Design durch Semi-Cam-Getriebe und Anlasser, der durch die Kupplungshauptwelle fährt
• Interne Reibung reduziert durch diamantähnliche Carbon (DLC) -Nocken und Bottom-Bypass-Wassermantel
• Finger-Follower-Kipphebel, Titan-Pleuel und geschmiedete Aluminiumkolben reduzieren die Trägheit des Motors
• Airbox gespeist durch Stauluftkanal-Tunnel durch die Lenkspindel
• In Verbindung mit Akrapovic entwickelte Titan-Enddose

Die CBR1000RR-R Fireblade SP der 1000cc inline vier-zylinder motor ist komplett neue und entwickelt mit schwere eingang von die HRC MotoGP entwicklung programm. Die 2021 CBR1000RR-R SP PS Bewertung kommt jetzt bei 215 PS @ 14,500 RPM und Spitzendrehmoment kommt bei 83 ft / lb TQ @ 12,500 RPM.

Um die erforderliche Ventilgröße, Verbrennungseffizienz und Reibungsreduzierung zu erreichen, um diese Zahlen zu generieren, teilt sich der RR-R-Motor die gleiche ‚über quadratische‘ 81-mm-Bohrung und 48.5mm hub als die RC213V-eine radikale änderung von der 76×55,1mm der vorherigen design, und die größte bohrung größe unter inline vier-zylinder 1000cc maschinen.

Das Kompressionsverhältnis ist auf 13,0:1 eingestellt. Die einlass ventile sind 32,5mm durchmesser, mit 28,5mm auspuff; sie sind auch jetzt betrieben durch finger-follower kipphebel (im gegensatz zu eimer ventil stick), die reduziert trägheit gewicht durch etwa 75%. Die Reibung wird durch die Verwendung von Diamond Like Carbon (DLC) an den Nockenlappen weiter reduziert – genau wie beim RC213V-S. Dies ist das erste Mal, dass dieses Verfahren bei einem Serienmotorrad angewendet wird und der Reibungsverlust des Ventiltriebs im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Lappen um 35% reduziert wird. Um die Durchbiegung der Kurbelwelle (aufgrund von Trägheit und Verbrennungsenergie) zu reduzieren, sind die Kurbelzapfen größer und die Wandstärke des Kurbelgehäuses wurde optimiert.

Der Ventiltrieb wird von einem neuen (zum Patent angemeldeten) Semi-Cam-Getriebesystem angetrieben. Um eine solche hohe Drehzahl / hohe Nockenhubleistung zu erzielen, wird die Kette vom Zahnrad auf der Kurbelwelle über das Nocken–Leerlaufgetriebe angetrieben – dies macht sie kürzer.

Geschmiedete, leichte TI-64A Titanium (ein von Honda entwickeltes Material) Pleuel und Pleuelkappen sparen 50% Gewicht im Vergleich zu Chrom-Molybdän-Stahl-Versionen; sie verwenden auch HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium (Cr-Mo-V, wieder eine Honda-Entwicklung) Stahlschrauben und verzichten auf Befestigungsmuttern.

Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, wird auf die Gleitflächen die gleiche Konfiguration wie beim RC213V-S angewendet – die Buchsen mit kleinem Ende bestehen aus reinem C1720-HT-Berylliumkupfer (aufgrund seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen der großen Enden mit DLC behandelt sind.

Die kolben sind geschmiedet aus A2618 aluminium (die gleiche wie die RC213V-S) für leichte festigkeit und haltbarkeit und jeder kolben ist 5% leichter als vor. Um eine hohe Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, verfügen die Kolbenschürzen jetzt über eine Ober-Beschichtung (Teflon- und Molybdänbasis) und eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Kolbenbolzen-Clip-Nut.

Um die Temperaturerhöhung zu steuern, verwenden die Kolben einen Mehrpunkt-Kolbendüse, die Kühlöl in mehrere Richtungen durch jeden Zyklus sprüht. Bei niedrigen Drehzahlen – wenn nicht benötigt – sperren die Kugeln in den Düsen den Ölfluss, um den Öldruckverlust zu begrenzen und die Reibung zu verringern.

Die Luft wird über einen Stauluftkanal an der Spitze der Frontverkleidung mit hohem Oberflächendruck in den Motor geleitet. Die Größe seiner Öffnung entspricht der der RC213V MotoGP-Maschine. Ein gerippter ‚Turbulator‘ rechts, links und oberhalb des Kanaleingangs sorgt für maximale Ansaugung bewegter Luft bei minimalen Auswirkungen auf die Handhabung. Der Entwurfswinkel der Innenwand der Öffnung behält Fluss unter Hochgeschwindigkeits- und Beschleunigung bei.

Um eine stabile Leistung über einen weiten Drehzahlbereich aufrechtzuerhalten, wird Druckluft direkt durch den Spindelstock, um die Lenkspindel herum und in die Airbox geleitet. Dieser reibungslose Weg wird durch die Anwendung des Smart Key-Systems von Honda (Verzicht auf einen traditionell montierten Zündzylinder) und einen Lenkwinkel von 25 ° ermöglicht.

Die ’schmutzige‘ Seite des Luftfilters wurde vergrößert, um die Luftströmungsgeschwindigkeit zu senken, und es ist auch 25% größer als das vorherige Design und abgewinkelt für eine gleichmäßige Strömung. Auf der ’sauberen‘ Seite wechselt die gefilterte Luft die Richtung in das größte Volumen der Airbox und wird – zusammen mit dem Kraftstoff aus dem oberen Injektor – einem exzentrischen Glockentrichter zugeführt. Das Ergebnis ist ein geringerer Abfall des Ansaugluftdrucks – und eine effizientere Atmung für mehr Leistung.

Um das benötigte Luftvolumen aufzunehmen, wurden die Drosselklappendurchmesser von 48 auf 52 mm vergrößert. Ein ovaler Innenquerschnitt sorgt für einen reibungslosen Durchfluss – und reduziert den Ansaugdruckabfall – von den Drosselklappen zu den Einlassventilen.

Der Ventilwinkel auf der Saugseite wurde von 11° auf 9° reduziert. Diese Änderung verbessert die Verbrennungseffizienz durch Verringerung der Oberfläche der Brennkammer, und die Gasströmungseffizienz der Einlassöffnungen wird um ungefähr 2% erhöht.

Das Anschlussvolumen (die Kapazität zwischen Drosselklappen und Einlassventilsitz) wurde um 13% reduziert, um die Gasannahme zu verbessern. Und die Drosselklappenwelle besteht jetzt aus hochsteifem Edelstahl (im Gegensatz zu Messing), wodurch Durchbiegung und Betriebsreibung reduziert werden, wodurch eine viel direktere Verbindung in die rechte Hand des Fahrers hergestellt wird.

Spiegelbildlich zur Ansaugseite weisen die vier Abgasfallrohre optimierte Durchmesser und einen ovalen Querschnitt auf, um den Gasfluss zu verbessern. Die Katalysatoreinheit hat einen 10 mm größeren Durchmesser, um den Abgasdruckabfall zu verringern, und eine sorgfältige Einstellung der Wandstärke hat eine Gewichtszunahme minimiert.

Akrapovic war Partner bei der Entwicklung des Auspuffendrohrs. Aus Titan gefertigt, tragen seine geringe Größe und sein geringes Gewicht zur Massenzentralisierung und zum rechten Neigungswinkel bei. Das Auslassventil wurde ebenfalls mit Akrapovic entwickelt, um sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern; Ein zum Patent angemeldeter Ventilstopper stoppt das Austreten von Abgasen, wenn er geschlossen ist, und reduziert gleichzeitig das Geräusch, wodurch das gesamte Innenvolumen der Enddose im Vergleich zum ursprünglichen Design um 38% reduziert werden kann.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Dieses System zirkuliert kühles Wasser vom Kühler in den Hauptwassermantel, während der Bereich darunter nicht gekühltes Wasser verwendet. Der Nettoeffekt ist eine niedrigere und gleichmäßigere Temperatur an allen Punkten der Bohrungen im Vergleich zum vorherigen Motor. Ein externer Schlauch entfällt ebenfalls.

Um die Breite zu verringern, wird der Motor durch Drehen der Kupplungshauptwelle und nicht der Kurbelwelle gestartet. Diese zum Patent angemeldete Konstruktion ermöglicht eine kompaktere Kurbelwelle, während die doppelte Verwendung des primärgetriebenen Zahnrads (das selbst kleiner und mit weniger Zähnen ist), um auch die Drehung vom Anlassermotor zu übertragen, Platz spart; Der Motor ist dank der Verringerung des Abstands zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen kürzer. Die Rückseite des Motorblocks dient jetzt auch als obere Stoßdämpferhalterung.

• Gas Durch Draht optimiert für schnellere reaktion und verbesserte fühlen
• Drei standard reiten modi plus optionen anpassen Power, Motor Bremse und Wheelie control
• Honda Wählbar Drehmoment Control (HSTC) gewinne slip rate control für glatte drehmoment management über 9 ebenen
• Starten Modus und quickshifter standard einrichtung

Neben der 2017er CBR1000RR war die CBR1000RR der erste Reihenvierzylindermotor von Honda, der Throttle by Wire (TBW) verwendete. Abgeleitet und entwickelt von dem System, das vom RC213V-S verwendet wird, steuert es den Drosselklappenwinkel (relativ zum Eingang des Gashebels), um eine lineare Abgabe zu gewährleisten, und legt die präzise Drosselklappensteuerung – und ein natürliches Gefühl – in die rechte Hand des Fahrers.

Für die CBR1000RR-R SP wurde das TBW für eine schnellere Reaktion durch eine Reihe von Teilegassanwendungen verbessert – wie z. B. das schrittweise Öffnen am Kurvenausgang –, um Verzögerungen bei der Drehmomentabgabe zu minimieren.

Es gibt drei Standard-Fahrmodi mit Optionen zum Ändern der Motorleistung und des Charakters (siehe Diagramm). Power (P) arbeitet durch die Stufen 1-5, wobei 1 die ultimative Gesamtleistung liefert. Motorbremse (EB) verwaltet die Leistung bei geschlossener Drosselklappe durch die Stufen 1-3, wobei 1 die stärkste Motorbremsung und Wheelie (W) durch die Stufen 1-3 (plus aus) ist, wobei 1 den schwächsten Eingriff darstellt.

Die Wheelie-Steuerung verwendet die von der IMU gesammelten Informationen zum Nickwinkel sowie die Raddrehzahlsensoren vorne und hinten, um das Drehmoment aufrechtzuerhalten und mit dem Wheelie umzugehen, ohne den Vorwärtsantrieb zu beeinträchtigen.

Honda Wählbare Drehmoment Control (HSTC) passt durch 9 ebenen (plus off) mit 1 geben schwächsten intervention. Es wurde für die Maschine 2020 optimiert und bietet jetzt eine Schlupfratensteuerung (wenn die Schlupfänderungsrate basierend auf dem Verhältnis der Vorder- / Hinterraddrehzahlen vorbestimmte Werte überschreitet), um den schnellen Raddrall zu moderieren (siehe Diagramm). In Verbindung mit der bestehenden Outright Slip Control ist HSTC leichtgängig im Betrieb und bietet dem Fahrer maximales Vertrauen.

Die CBR1000RR-R SP ist außerdem mit einem Startmodus für Rennstarts ausgestattet. Es begrenzt die Motordrehzahl bei 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U / min-Sollwerten, selbst bei weit geöffnetem Gas, und lässt den Fahrer sich allein auf das Lösen der Kupplung (und die Beleuchtung) konzentrieren. Ein Quickshifter ist ebenfalls serienmäßig verbaut, dessen Leistung auf Rennstreckenleistung und Zuverlässigkeit optimiert ist.

• Neuer Aluminiumrahmen und neue Schwinge ändern Gewichtsverteilung, Schwerpunkt und Steifigkeitsbalance für verbessertes Handling und Traktion
• Bosch Six-Axis Inertial Measurement Unit (IMU) zur genauen Berechnung des maschinendynamischen Verhaltens und präzisen Steuerung
• Die zweite Generation der Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) bietet eine feinere Einstellungsauswahl. Eine neue Öhlins NPX-Gabel verfügt über eine Druckdämpfung für eine verbesserte Stoßdämpfung und ein verbessertes Fahrgefühl
• Neue Dual-Brembo Stylema Radial-Mount-Vierkolben–Bremssättel, die von ABS mit umschaltbaren SPORT- / TRACK-Modi gesteuert werden
• Showas neuer 3-stufiger Honda Electronic Steering Damper (HESD), der von IMU für ein präzises Stabilitätsmanagement gesteuert wird

Die Reduzierung der physischen Größe der CBR1000RR-R Der SP-Motor eröffnete neue Verpackungsmöglichkeiten für den neuen Rahmen und die neue Schwinge – mit komplett überarbeiteter Geometrie. Die Ziele? Noch präzisere Hochgeschwindigkeitslenkung, verbesserte Stabilität beim Beschleunigen und Bremsen und Gefühl für vorderen und hinteren Grip am Limit. Und das auf höchstem Wettbewerbsniveau.

Die diamant rahmen ist aus 2mm aluminium und ermöglicht viel mehr genaue tuning der steifigkeit balance; in herstellung, nach die vier wichtigsten rahmen komponenten sind geschweißt, die motor jetzt halterungen in sechs standorten verbesserung maschine handhabung. Vertikale und Torsionssteifigkeit werden um 18% und 9% erhöht, während horizontale Steifigkeit um 11% verringert wird – alles mit dem Ziel, ein maximales Gefühl zu erzeugen.

Der Radstand beträgt jetzt 57,3 Zoll. (1.455 mm), mit Rechen und Spur von 24 ° / 102 mm (von 1405 mm, 23 ° / 96 mm) für Stabilität. Leergewicht ist 443 lbs (201kg). Es gab auch erhebliche Änderungen an Balance und Schwerpunkt; Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderradspindel entfernt und um 16 mm angehoben. Dies gleicht die Gewichtsverteilung aus, während das höhere c-of-g das Nicken reduziert und die Agilität von Seite zu Seite verbessert.

Die Schwinge – wie bei der RC213V-S aus 18 Einzelstärken Aluminium gestanzt – ist mit 622,7mm 30,5 mm länger, wiegt aber genau das gleiche wie die vorherige Ausführung. Seine horizontale steifigkeit ist reduziert durch 15%, mit vertikale steifigkeit beibehalten zu erzeugen grip und fühlen.

Für optimale Rahmensteifigkeit (und um Gewicht zu sparen) wird die obere Halterung der Pro-Link-Hinterradaufhängung über eine Halterung an der Rückseite des Motorblocks befestigt, wodurch der obere Querträger entfällt. Dies isoliert auch das Hinterrad vom Spindelstock und verbessert die Hochgeschwindigkeitsstabilität und das Gefühl für die Traktion des Hinterrads.

Rundes, dünnwandiges Aluminiumrohr bildet den minimalen Hilfsrahmen. Es wird auch von oben (und nicht von den Seiten) am Rahmen befestigt, um den Bereich um die Rückseite des Kraftstofftanks und des Sitzes zu verengen, was für eine kompakte und aerodynamisch effiziente Fahrposition sorgt. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Lenkerposition nach vorne geschoben wird (zur Hebelwirkung) und die Fußrasten nach hinten und oben bewegt werden.

Eine Bosch-sechsachsige Trägheitsmesseinheit (IMU) ersetzt die fünfachsige Einheit des vorherigen Designs; Dies ermöglicht eine genauere Berechnung von Pitch und Roll für eine noch präzisere Steuerung des Fahrradverhaltens.

Die CBR1000RR-R SP ist außerdem mit Showas neuem Honda Electronic Steering Damper (HESD) ausgestattet. EINE leichte durch-stange design, dass halterungen auf der unterseite der lenkspindel und wird an der unterseite joch, HESD ist gesteuert durch eingang von der rad geschwindigkeit sensoren und IMU; Es stehen 3 Steuerungsebenen zur Verfügung.

Die semiaktive elektronische Steuerung von Öhlins (S-EC)der zweiten Generation ist auf dem RR-R SP zu finden. Die 43-mm-Öhlins NPX-Gabel verwendet ein Druckdämpfungssystem, um Kavitation zu minimieren, was zu einer stabileren Dämpfungskontrolle und einer verbesserten Stoßdämpfung bei Rennstreckengeschwindigkeiten führt. Das Gefühl für den vorderen Reifengriff wird ebenfalls verbessert. Seine Länge bietet auch größere Freiheit für Geometrieänderungen. Der Dämpfer ist eine Öhlins TTX36 Smart-EC Einheit.

In Verbindung mit dem Hardware-Upgrade bietet das Öhlins Objective Based Tuning Interface (OBTi) jetzt eine viel feinere Federungsverstellung vorne und hinten; beide können unabhängig von den Standardeinstellungen eingestellt werden und 3 individuelle Modi können eingestellt und gespeichert werden, so dass der Fahrer mehrere Einstellungen für eine Strecke konfigurieren und während der Fahrt sofort wechseln kann.

Die neuen Brembo Stylema Vierkolben-Radialbremssättel werden von einem Brembo Hauptbremszylinder und einem Bremshebel betätigt. Sie greifen jetzt 10 mm größere Scheiben mit 330 mm Durchmesser; die 5mm disc dicke auch leitet wärme mehr effizient. Der hintere Bremssattel ist die gleiche Brembo-Einheit, die vom RC213V-S verwendet wird.

Die hintere Hubsteuerung und die ABS-gesteuerte Bremskraft relativ zum Neigungswinkel waren ein Merkmal des vorherigen Designs. Für die CBR1000RR-R erhält das System zwei umschaltbare Modi; Der Sportmodus konzentriert sich auf die Fahrleistung auf der Straße mit hoher Bremskraft und weniger Nicken, während der TRACK-Modus Bremsleistung bei viel höheren Kreisgeschwindigkeiten bietet.

Die hintere 6-Zoll-Felge verfügt über eine neue Nabengeometrie, um Gewicht zu sparen und gleichzeitig die Steifigkeit zu erhalten, und montiert einen Reifen der Größe 200/55-ZR17 (ab 190/50-ZR17), der die Änderung der Fahrgestellgeometrie beim Wechsel von Straßen- zu Spurgummi minimiert. Die vordere Felge montiert einen 120/70-ZR17 Reifen.

• Aerodynamische Verkleidung, Scheibe und Kotflügel minimieren Stirnfläche und reduzieren Luftwiderstand; niedrigeren kraftstoff tank auch bietet mehr kompakte reiten position
• Innere verkleidung winglets gezogen von die RC213V MotoGP maschine reduzieren wheelies unter beschleunigung und verbessern bremsen stabilität
• 5-zoll farbe TFT bildschirm und vereinfachte vier-weg links-hand schalter bieten intuitive steuerung von reiten systeme
• Honda Smart Key fügt komfort und vereinfacht top-yoke design

Neben seine neue motor und chassis die CBR1000RR-R SP hat ein aggressives neues Verkleidungsdesign. Es ist jedoch keine bloße Styling-Übung; die in der Entwicklung befindlichen Treiber sollten einen klassenführenden Luftwiderstandsbeiwert (mit einem eingebauten Fahrer unter Streckenbedingungen) schaffen und den Auftrieb beim Beschleunigen einschränken und gleichzeitig die Bremsstabilität verbessern.

Der erste Teil des Prozesses bestand darin, den Tankdeckel um 45 mm (im Vergleich zum vorherigen Design) abzusenken, wodurch die Frontfläche bei liegendem Fahrer verringert wurde. In einem Winkel von 35 ° leitet der Bildschirm den Luftstrom von der oberen Verkleidung sanft über den Fahrer und die Sitzverkleidung, was selbst den minimal möglichen Widerstand gegen den Widerstand darstellt. Die linken und rechten oberen Verkleidungsschlitze reduzieren den Gier- und Rollwiderstand beim Drehen.

Um das Lenken zu erleichtern, bewegt eine konvexe Oberfläche auf jeder Seite des vorderen Kotflügels den Luftstrom vom Vorderrad weg und leitet ihn sanft zu den Verkleidungsseiten. Die Kühlluft für Kühler und Ölkühler wurde durch aerodynamisches Management der Geschwindigkeit und des Drucks der aus dem Reifen strömenden Luft optimiert.

Die untere Verkleidung wurde in der Nähe des Hinterreifens verlängert und so geformt, dass die Luft nach unten geleitet wird. Dies hat zwei Auswirkungen: Bei trockenen Bedingungen trifft weniger Luft auf den Reifen, wodurch der Luftwiderstand verringert wird; bei Nässe trifft weniger Wasser auf den Reifen und verbessert den Grip. Um die Luft mit minimalem Widerstand um die Füße des Fahrers strömen zu lassen, sind die Seiten des hinteren Huggers sorgfältig geformt, während seine Oberseite ausgeschnitten ist, um Luft abzulassen, die von beiden Seiten der Schwinge nach oben kanalisiert wird, wodurch der hintere Auftrieb verringert wird.

Das Nettoergebnis all dieser Arbeiten mit der serienmäßigen Rennverkleidung der CBR1000RR-R ist ein klassenbester Luftwiderstandsbeiwert von 0,270.

Um Abtrieb bei Streckengeschwindigkeiten zu erzeugen und die kleinstmögliche Frontfläche zu erhalten, verwendet die CBR1000RR–R Winglet–Strukturen, die effektiv den gleichen Abtrieb erzeugen wie die 2018 RC213V MotoGP-Maschine. Die Ergebnisse sind eine Verringerung der Wheelies unter Beschleunigung und erhöhte Stabilität beim Bremsen und Kurveneinfahrt.

Drei Flügel sind in einer vertikalen Linie in den linken und rechten Verkleidungskanälen angeordnet. Diese Anordnung (vertikal tief und längs flach) hat keinen nachteiligen Einfluss auf die Gier- und Rollfähigkeit beim Eckeintritt. Und der gleichbleibende Abstand zwischen den hinteren Flügelspitzen und der inneren Verkleidungswand begrenzt die Trennung des Luftstroms und erzeugt maximalen Abtrieb.

Der Flügelwinkel gleicht entgegengesetzte rechte / linke Abwärtskräfte aus den Dieder- und Verdrehwinkeln aus, wenn das Gieren durch eine Ecke erfolgt, um ein stabiles Verhalten zu erzielen. Die Strömungsgeschwindigkeiten über und unter den Flügeln unterscheiden sich, um zu verhindern, dass Luft an den Verkleidungsseiten eingeschlossen wird und das Handling beeinträchtigt.

Für volle und intuitive steuerung der CBR1000RR-R SP der systeme die volle farbe 5-zoll TFT bildschirm ist größer und mit höhere auflösung. Es ist vollständig anpassbar, um genau zu zeigen, was der Fahrer sehen möchte. Die kompakte linke Schaltanlage beherbergt einen Vierwegeschalter. Schnell und einfach zu bedienen, die top/bottom tasten set reiten modus parameter, während die links/rechts tasten zyklus bildschirm display informationen.

Hondas Smart Key System wurde hinzugefügt. Die Zündung funktioniert jetzt, ohne dass ein Schlüssel eingelegt werden muss, ebenso wie die Lenkersperre. Dies ist sowohl im täglichen Gebrauch praktisch als auch hat die Verwendung eines Top-Jochs im Wettkampfstil ermöglicht und gleichzeitig optimalen Platz für das Stauluftsystem geschaffen.

Als nächstes folgen einige der verfügbaren OEM-Zubehörteile von Honda für die 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP-Modelle mit Artikeln, die von einem schnellen Schalthebel über eine größere Windschutzscheibe bis hin zu Kohlefaser-Kotflügeln und Unterbauchpfannen, Sitzen usw. reichen.