• Articles
• admin

for omkring 50 år siden havde jeg mulighed for at arbejde i tom Colvins butik, da han var i Chesapeake Bay.

Tom var en af de første bådebyggere og designere, der gik ind for fordelene ved at bygge sejlbåde i 30ft til 50ft-serien af stål og aluminium.

hans bog om bygning med disse materialer betragtes som Bibelen med byggehåndbøger.

hans designs var også kendt for at være baseret på de sunde og praktiske ideer fra fortidens arbejdsbåde.

i løbet af de følgende 30 år arbejdede jeg af og på i mange butikker med at bygge og udføre reparationer i træ, glasfiber, stål og aluminium, mest på vestkysten af British Columbia.

også i disse år ejede jeg to sejlbåde. Den første var 27ft Eventide design af Maurice Griffiths, min anden favorit designer.

den næste var en fabrik glasfiber produktion båd kaldet Pacific 30. Derudover sejlede jeg på både af venner, når jeg kunne. Dette var alt kystsejlads, aldrig offshore.

så for omkring 20 år siden besluttede jeg, at det måske var tid til at begynde at tænke på at bygge en båd selv. Men hvilket design?

der er så mange at vælge imellem. Jeg elskede Tom Colvins kinesiske Junk designs. Jeg købte faktisk et sæt planer for hans 42ft Junk, men besluttede derefter klogt, at en 42ft tung forskydningsbåd var langt større, end jeg havde brug for eller havde råd til.

den mest almindelige fejl ved at købe eller bygge en båd er at beslutte en for stor.

jeg blev også tiltrukket af den traditionelle ‘Tahiti Ketch’ samt nogle af Maurice Griffiths’ designs i 30ft-serien.

efter megen overvejelse, og med al min bådebygning og sejlerfaring, besluttede jeg, hvorfor ikke designe min egen båd?

så arbejdet begyndte, selvom min kone siger, at jeg altid forsøger at genopfinde hjulet. Som svar fortsætter jeg med at fortælle hende, at hjulet ikke nødvendigvis er perfekt.

mit første design var en 32ft kat skonnert, dobbelt chine stål med lænse køl. En halvmodel blev udskåret, linjerne taget af den, og derefter loftede disse linjer i fuld størrelse.

nå, efter at jeg havde fremstillet den lange stålkøl, indså jeg, at jeg ikke havde tid eller penge til at afslutte en så stor båd. Toms 42ft Junk fordrev 35.000 lb. Denne båd fortrængte omkring 18.000 lb – stadig for stor.

så… tilbage til tegnebrættet. Tid til at tage nogle svære beslutninger.

hvor lille kunne en stålbåd være til at bære et par i sikkerhed og rimelig komfort… og krydse et hav?

det design, jeg kom op med, var dobbelt chine stål med lænsekøl, sloop rigget, med jollen båret på davits fra agterenden, 26ft på dæk med en forskydning på 8.600 lb.

en perfekt størrelse?

en båd på omkring 26ft har mange fordele. Du kan komme forbi uden et ankervinsj, eller nogen sejl-tendens spil.

og for hjælpekraft fungerer en påhængsmotor meget godt, tak.

af mine to tidligere både havde man påhængsmotor og en indenbords.

påhængsmotoren var et langt bedre arrangement på alle måder – ingen gennemgående skrogbeslag, som altid er en kilde til lækager, ingen støj og lugt i det indre, og alt det store lagerområde åbnede sig i en lille båd uden indenbords.

og dagens 9,9 HK 4-takts påhængsmotorer konkurrerer med små dieselmotorer i brændstoføkonomien, og de er meget mere støjsvage.

Plus, til service eller reparationer føres motoren til mekanikeren og ikke omvendt. Gæt hvad der er billigere?

når man sammenligner forskellige designs, er de to mest fortællende træk ved en båds størrelse vandlinjelængde og forskydning.

et af de mest almindelige tricks hos den moderne designer er at udvide bue og hæk uden anden grund end at få en båd til at virke større – at sige en 30-fods til en 36ft båd, så designere og bygherrer kan oplade mere.

efter min mening tilføjer denne vilkårlige forlængelse af et design intet til sødygtighed, men det gør en stor forskel i docking gebyrer.

men selvfølgelig kan de fleste designere ikke være bekymrede for noget så dagligdags som omkostningerne ved at holde en af deres både ved en dock.

så er der det tornede spørgsmål om jollen. Nogle sejlere kan lide at holde det væltet på dækket, men så blokerer det konstant din vision og er i vejen, når man plejer sejl.

den bedste rute, tror jeg, er at holde den på permanent davits, big-boat stil. For det meste ude af vejen, men stadig let tilgængelig.

den eneste ulempe er, at nogle lystbådehavne vil opkræve dig den ekstra 4ft bådlængde. I dette tilfælde skal du bare bide kuglen og leve med den.

og så vidt jollematerialer går, rottede min første håndlavede af glasfiber over krydsfiner ud, før jeg havde en chance for at bruge den.

min næste jolle vil være lavet enten af massivt glasfiber eller vil være en oppustelig.

den sidste funktion, vi vil tale om, er livliner.

på en træ-eller glasfiberbåd er det næsten umuligt at gøre dem stærke nok til at modstå kraften fra en 200 lb mand (eller kvinde), der kastes voldsomt mod dem.

på en båd lavet af aluminium eller stål er dette muligt, men så er de normalt lavet i den helt rigtige højde for at vende dig overbord, når de kastes mod den. For ikke at sige noget om det konstante besvær med at komme over dem, mens de er dokket.

Nej, for mig foretrækker jeg meget en super solid tåskinne og kabinetop gelændere. Hvis dine fødder forbliver på dækket, og din hånd er stram på en dækskinne, er det umuligt at blive kastet ud af skibet.

når det er sagt, er det altid en god ide, når man forlader cockpittet, i hårdt vejr en overbord linje fastgjort til hvert besætningsmedlem.

så hvordan kom vi frem til den faktiske skrogform?

nå, det førnævnte 32ft cat-rigged Raven Lady design blev opnået ved at udskære en halvmodel og tage modelens dimensioner.

jeg følte mig for doven til at gennemgå den øvelse igen, så jeg besluttede at snyde.

26ft Gaupe har samme kølform, agterstavnsprofil, akterspejlslinjer og midtskibsrammedesign. Så jeg fabrikerede den forkortede køl, satte agterstavnen og akterspejlet op, og svejsede midtskibsrammen på plads.

så bøjede jeg simpelthen forskydningsbjælken, den øvre chine bar og den nedre chine bar på plads, og skrogformen blev etableret. Jeg kalder denne proces ‘lofting-in-place’ – selvom der kan være et rigtigt navn til det.

der var ingen reelle problemer i plating denne ramme.

så så er der kabinen og cockpit design og byggematerialer.

hvor to forskellige materialer er sammenføjet, er altid en kilde til fremtidige problemer. Jeg overvejede Seriøst en All-steel topside, men konkluderede, at det ville skabe for meget vægt højt.

så beslutningen blev taget om at bruge lamineret krydsfiner dækket med glasfiberklud og harpiks. Alt i alt fungerede det godt.

valg af en rig

den originale rig til Gaupe skulle være en cat rig. Det vil sige, en mast trådte lige tæt på buen, en stor sejl normalt gaff rigget, uden stående rigning.

disse både blev bygget af fattige fiskere, der designede alle unødvendige dyre fittings og gadgets – nøjagtigt modsat den moderne tendens.

alligevel fabrikerede jeg mastetrinet og bommen. Da jeg kiggede på den enorme boom og forestillede mig, at den fejede over cockpiten i hårdt vejr, jeg kyllede ud.

så jeg gik med en traditionel sloop rig med en stor storsejl og en ikke – overlappende fok for nem tackling. Jeg lavede en jib boom og boom track, men det var mere problemer end det var værd, så jeg gik tilbage til en løsbenet jib.

hvis båden nogensinde kommer offshore, ville jeg erhverve en stor, overlappende jib.

og et hurtigt ord om indbyggede tanke: har ikke nogen! I mine år med bådreparationer var det ikke et spørgsmål om, om de ville være et problem, men hvornår.

til sidst vil både vand-og brændstoftanke blive forurenet og skal renses ud. Og designere og bygherrer aldrig sætte store nok rense ud åbninger.

og så løber linjerne og beslagene altid til sidst. I lænsen under gulvet i Lossen har jeg plads nok til mindst 100 to-liters flasker vand, sandsynligvis mere.

gasflasken til påhængsmotoren er på samme agterplatform som motoren, og ekstra gasflasker bæres i cockpitsædets skabe, som er forseglet fra resten af opholdsstuen, så der aldrig er en lugt af gas i kabinen.

når vi taler om kabineindretningen, blev de fire køjer på min originale tegning reduceret til to, hvilket giver plads til mere lagerkapacitet. Der er en propangaskomfur og en permanent brændeovn.

grin ikke, før du har prøvet det. Propanvarmeovne er gode til at skabe fugt, noget vi forsøger at undgå på en båd, hvis det overhovedet er muligt.

der er et toilet med en opbevaringstank.

og et sidste ord om den samlede båd æstetik: alle kan lide en båd med behagelige linjer, men jo kortere den samlede længde er, desto sværere er det at gøre.

det krævede en masse ekstra arbejde at forsøge at få pæne, flydende linjer i dækket og skroget, men jeg synes, det var det værd. Det må være min kunstneriske baggrund.

men så kan du selv bedømme det. Hvad angår bueens usædvanlige form, er det bedste svar, jeg kan give, at det bare viste sig på den måde.

jeg ved, at det normalt er langt og smalt, men da strålen stadig udvider sig hurtigt til 10 fod, ser det ikke ud til at have skadet den indvendige bolig.

det deler havene vidunderligt godt og resulterer i stort set nul kølvandet, hvilket øger den samlede effektivitet af designet.

og navnet Los? I mine år som professionel fælder i det nordlige Canada, Det var mit yndlings vilde dyr.

faktisk er det stadig.

Hvem er Tom Colvin?

Tom Colvin var en farverig ikke-konformist, professionel sømand, bådebygger, designer, forfatter, søfartshistoriker og polyglot, skriver Graham fra Junk Rig Association. Han talte fem sprog, herunder Mandarin.

han fik sin mester under sejl i alderen 20, og mester under damp på 23.

i 1930 ‘ erne sejlede han ombord på lokale handelsjunker i det sydlige Kina. Han bemærkede, at de bar opholdt Master og små jibs, og havde gjort det siden portugisiske handlende sejlede disse farvande i det 15.århundrede.

denne oplevelse afspejles i de både, han senere designede.

han byggede hvert af sine designs for sig selv og rejste meget, før han solgte planer til andre.

han sejlede ofte uden motor og opdragede tre børn ombord med sin kone, Jean. Hans første havgående båd var 42ft Gaselle, der blev lanceret i 1967.

det er nok hans mest berømte design, med mere end 700 bygget. Mere end 10 vides at have omgået, og andre har foretaget betydelige rejser.

en Gaselle, Migrant, lavede daglige løb på over 200 miles, der løb før det sydlige Stillehav handelsvind. De er langsomme til at vinde, men Tom betragtede ikke dette som en ulempe for sejlads på havet.

han døde i Fort Meyers, Florida, i September 2014, 89 år gammel.

sagen for langkølere

lad os først overveje den forbandelige finkøl.

påvirket af racing båd krav til at dreje hurtigt, det er strukturelt svag, har ingen retningsbestemt stabilitet og lænker dig med en unødigt dyb dybgang.

hvis det ikke var dårligt nok, er det normalt kombineret med et skeg-hængt ror.

så hvis du rammer noget stort, der ikke slår din finkøl af, vil det helt sikkert tage dit skeg-hang ror ud.

en alvorlig degeneration i design efter alt at dømme fra den lange, lavvandede køl fra fortiden med sit beskyttede ror.

for at gå sammen med denne dybe finkøl kræver vi nu en meget stresset høj mast med et sølle hovedsejl og et forvirrende sortiment af hovedsejl.

så storsejlet er blevet højere i luffen, kortere i foden og er i det væsentlige blevet sekundært til forsejlet.

alle disse synder begået i navnet på en fraktioneret bedre vindpræstation.

jeg ved ikke om dig, men jeg finder det ubehageligt at slå til vind og ville aldrig eje en båd, hvis vigtigste designovervejelse gik effektivt i vinden.

om forfatteren

Mike Camp dimitterede fra University of Guelph i Ontario, Canada med en grad i kunst.

efter at have undervist i et par år besluttede han at fortsætte med at arbejde som maler og billedhugger på fuld tid.

dette arbejde udviklede sig til to separate, men relaterede felter. Den første var som en vildmark landskabsmaler.

for at give ægthed til dette arbejde tilbragte han over 25 år med at bo og rejse i nogle af de fjerneste dele af Canada.

det andet aspekt af hans arbejde var at bygge monumentale svejsede skulpturer hovedsagelig af rustfrit stål.

disse værker er blevet velkendte i hele Canada og kan ses på hans hjemmeside mikecampdesigns.ca

som offentliggjort i februar 2018-udgaven af magasinet Practical Boat ejer.