• Articles
• admin

(Fortune magasin) – Scott Griffith går ind på parkeringspladsen uden for sit kontor i Cambridge, Mass., trækker sin iPhone ud og trykker på en knap på skærmen. Pludselig begynder en Gul Mini Cooper at dytte som en skør gås.

Griffith nærmer sig køretøjet og banker på skærmen igen. Dørene låses magisk op, og under rattet hænger nøglen fra en ledning. Han starter bilen-med tilnavnet” Meneus ” – og kører væk med en hastighed på $11,25 i timen.

Griffith er den 50-årige administrerende direktør for bildelingstjenesten, men han er også kun et af de 325.000 medlemmer, der stoler på virksomhedens praktiske, gasede biler for at komme rundt.

for bare et par år siden ville forestillingen om, at du kunne overtale opadgående mobile fagfolk til at dele biler, have virket så langt hentet som at være i stand til at låse en bil op med en telefon. Men hvad startede som en modkulturbevægelse på steder som Cambridge og Portland, malm., er gået mainstream.

du kan nu finde lynlåse i de fleste større amerikanske byer, herunder Seattle, San Francisco, Atlanta, Chicago og Ny York, og i college byer som Ann Arbor og Chapel Hill, samt i Storbritannien.

Sipcar årlige indtægter er $130 millioner, og virksomheden vokser omkring 30% om året. Griffith siger, at Cipcar vil give et overskud for første gang i tredje kvartal i år, og han håber at offentliggøre virksomheden næste år.

for chauffører, der allerede deler film via Netflise og streamer Musik i stedet for at købe cd ‘ er, er ideen om at dele en bil den naturlige forlængelse af en hip, økonomisk smart og miljøbevidst urban livsstil.

når alt kommer til alt siger chauffører, der opgiver deres biler og skifter til Lynlås, at de i gennemsnit sparer $600 pr. Bildelere rapporterer at reducere deres køretøjsmil, der er rejst med 44%, ifølge Susan Shaheen fra University of California i Berkeley, og undersøgelser i Europa viser, at CO2-emissionerne reduceres med op til 50% pr.

“når jeg møder et andet medlem på en fest eller noget, føler jeg, at vi har noget til fælles,” siger Francis Smith, en fotograf, der bor i Brooklyn. “Det er som om vi begge træffer intelligente valg om vores liv.”

virksomheder fanger også. Omkring 8.500 virksomheder har tilmeldt sig tjenesten, herunder Lockheed Martin (LMT, Fortune 500), Gap (GPS, Fortune 500) og Nike (nke, Fortune 500). Så har 120 gymnasier og universiteter, såsom Carnegie Mellon og University of Miami.

Cipcar markedsfører også sin teknologi-maskinel og programmel, der holder styr på bilerne-til byens regeringer. Eftermonteret sin flåde i år ved hjælp af Cipcar trådløse systemer og anslår, at flytningen vil spare det $1 million om året. “Det er bare sådan en no-brainer,” siger Ralph Burns, der administrerer DC-regeringsflåden. “Agenturer, der sætter deres budgetter sammen til næste år, ringer til mig og siger: ‘Ralph, jeg har 25 biler, jeg vil slippe af med!”

selvom deling af biler er en dristig udfordring for hele princippet om bilejerskab-hvert delt køretøj tager op til 20 biler væk fra vejen, da medlemmer sælger deres forlystelser eller beslutter ikke at købe nye, siger Shaheen-bilindustrien er i stigende grad klar over, at den ikke har andet valg end at spille bold.

Toyota (TM) og Ford (F, Fortune 500) er allerede begyndt at udforske måder at arbejde med Dipcar på, fra at bruge sine medlemmer til at teste elbiler til at designe køretøjer specifikt til delingsmarkedet.

” fremtiden for transport vil være en blanding af ting som Lynlås, offentlig transport og privat bilejerskab,” siger Bill Ford, Fords administrerende formand. “Ikke kun frygter jeg ikke det, men jeg synes, det er en fantastisk mulighed for os at deltage i den skiftende karakter af bilejerskab.”

måske den klareste indikation af, hvor stort bildelingsmarkedet kunne blive, er indgangen til lejegiganter som f.eks. Herts lancerede en tjeneste i December i London og Paris, der frit kopierer sin bil, helt ned til de skovgrønne toner på sin hjemmeside og vægt på et omsorgsfuldt “samfund” af brugere.

Cipcar kan i mellemtiden have solgt sine kunder på fordelene ved at dele, men virksomheden er ikke ved at dele det marked, det populariserede uden kamp.

da Griffith styrer Mini Cooper over Charles River ind i Boston, siger han, at når bildeling kommer ind på massemarkedet, bliver den oprindelige demografiske demografi-unge, universitetsuddannede, højere indkomst, miljøbevidste, teknokyndige Facebook-og kvidre-brugere-gradvist ældre og mere reflekterende over det nationale gennemsnit.

“jeg har været overrasket over at se god vækst blandt tomme nestere,” siger han. “Folk, der flyttede tilbage til byen efter at have opdraget børn og nu dumpede deres biler.”

udvidelsen af bildeling kommer ikke som nogen overraskelse for Robin Chase og Antje Danielson, de to kvinder, der grundlagde Sipcar i Cambridge i 2000. (CarSharing Portland, den første sådan tjeneste i USA, blev startet i 1998.)

som 42-årig var Chase en MBA fra MIT med en tidligere karriere inden for Folkesundhed, og Danielson var en geokemist, der kørte et program på Harvard, der udforskede måder at reducere kulstofemissioner på (hun forlod virksomheden inden for to år).

udnyttelsen af fremskridt inden for Internet og trådløs teknologi var i stand til at holde styr på en voksende flåde af brændstofeffektive biler og tiltrak tusinder af medlemmer i de første tre år. Lynlåse var så lidenskabelige med tjenesten, at de gav deres biler søde navne og vinkede til hinanden, da de passerede på gaden.

Chase udvidet til USA, D. C., men da en forventet finansieringsrunde på 7 millioner dollars faldt igennem i 2002, lette bestyrelsen hende til fordel for Griffith, en ingeniør med mere big-league-erfaring, der overtog det følgende år.

en MBA fra University of Chicago, Griffith havde været direktør hos Boeing og Hughes Aircraft og kørte to startups, et databasefirma, der blev solgt for en rapporteret $25 millioner i 1999 og et programfirma, der lukkede ned i 2001.

så meget som Cipcar hader at blive sammenlignet med traditionel Biludlejning (dens virkelige konkurrence er bilejerskab, hævder Griffith), Avis (CAR, Fortune 500) og avis er virkelig den type forretning Cipcar mest ligner.

men der er afgørende forskelle. Udlejningsbureauer beder forbrugerne om at rejse lange afstande til et centraliseret knudepunkt, stå i kø, udfylde papirarbejde, kun betale dag eller uge og betale for forsikring, gas og ofte kilometertal. De giver dig nøglerne til den generiske bil, der tilfældigvis er tilgængelig den dag.

Cipcar opkræver i mellemtiden $50 om året for et grundlæggende medlemskab, men gør det nemt at foretage en online reservation for en bestemt bil parkeret i dit nabolag (Mini Coopers og Toyota Priuses er populære).

du betaler en timeløn eller en daglig sats; prisen varierer afhængigt af by, bil og ugedag (den daglige sats starter på omkring $60). Forsikring og gas er inkluderet-op til 180 miles dagligt-og bilen føles som om den tilhører en ven.

der er masser af regler: Ryg ikke eller efterlad affald i bilen, hold dit kæledyr i et bur, lad gastanken være mindst en fjerdedel fuld, ring for at forlænge din reservation, hvis du kører sent osv. “Vores forretningsmodel afhænger af andres venlighed,” siger Griffith.

efter at have overtaget som administrerende direktør bremsede Griffith chases hurtige ekspansionsplaner og fokuserede på at få forretningsmodellen til at arbejde i et enkelt kvarter, som f.eks. I stedet for at parkere biler, hvor det kunne finde et sted, oprettede virksomheden” bælg ” eller grupper af biler på parkeringspladser eller garager, så hvis en bil blev taget, ville andre være tilgængelige på samme sted.

de skabte mindeværdige marketingkampagner som den på Harvard-pladsen, hvor de pakket en Mini Cooper med frosne kødboller og bad folk gætte, hvor mange der var inde. Senere, i San Francisco, lod de folk tage en slegge til en gammel SUV, det varige symbol på spildt bilejerskab. Også gået sammen med lokale detailhandlere til at målrette sin markedsføring til den specifikke karakter af hvert kvarter.

for at holde virksomheden flydende rejste Griffith 35 millioner dollars fra blue-chip-spillere Benchmark Capital og Greylock Partners. Han lagrede flåden med de totems af iøjnefaldende forbrug, som fremmedgjorde nogle medarbejdere og medlemmer.

selvom virksomhedens missionserklæring stadig lover at “ændre verden gennem By-og miljøomdannelse”, bruger Griffith det samme sprog til at beskrive, hvad der var galt med virksomheden, da han kom ombord. “Det var en meget mission-orienteret kultur-redde verden, ændre verden kultur,” siger han. “Vi var nødt til at sætte en performancebaseret kultur på plads.”(Counters Chase: “vi var præstationsbaserede siden begyndelsen af tiden.”)

Sipcars konkurrenter i nonprofit-verdenen nyder at finjustere Griffith for at sende det, Scott Bernstein fra Center for Neighborhood Technology i Chicago kalder en “blandet besked” – Red verden, mens du kører en Beemer!

siden deling af biler kom til USA i slutningen af 90 ‘erne, er en håndfuld nonprofitorganisationer, mange delvist finansieret af skatteydernes tilskud, kommet ind i virksomheden og vokset fra omkring 6.000 medlemmer landsdækkende til anslået 44.000 i dag.

de hævder, at de er bedre i stand til at fokusere på de offentlige fordele ved deling af biler-reducere trafikbelastning og drivhusgasemissioner, koordinere med offentlig transport og betjene fattige samfund-fordi de ikke behøver at bekymre sig om at vinde eller glæde aktionærerne.

i 2002 startede Bernsteins gruppe for eksempel en tjeneste i Chicago kaldet I-GO, der tjener både velhavende områder og lavindkomstkvarterer som f.eks.

Griffiths hårde opladningsmåde har fremmedgjort nogle af hans nonprofit-konkurrenter. I 2006 bad han Sharon Feigon, I-GO ‘ s CEO, om et frokostmøde. Hun siger, at da Griffith spurgte hende, hvad hendes udgangsstrategi var, svarede hun, at hun ikke havde en; I-GO ville fortsætte med at vokse og tjene Chicago. Så husker hun at blive overrasket over hans næste kommentar. “Han så mig i øjnene og sagde:” Du kan ikke forvente at overleve. Vi vil knuse dig.”(Griffith husker frokosten, men benægter at sige noget eksternt sådan. “Det er en direkte løgn,” siger han.)

en ting alle kan være enige om? De radikale miljømæssige fordele ved at dele biler. De høje omkostninger ved bilejerskab-AAA peger gennemsnittet på $8.000 om året-motiverer folk til at køre, selv når de ikke rigtig har brug for det. (Hej, hvis du betaler for bilen, kan du lige så godt bruge den.)

betaling pr.time skaber i mellemtiden et stærkt incitament til at skære ned. Den canadiske bildelingstjeneste Communauto beregner en reduktion på 13.000 ton i CO2-emission med sine 11.000 medlemmer og siger, at antallet kunne skyrocket til 168.000 tons om året med udbredt vedtagelse i provinsen.

Sipcar ‘ s udvidelse var godt tidsbestemt til at ride på bølgen af miljøbevidsthed, der fejede landet, og i 2007 var virksomheden lanceret i San Francisco, Chicago, Vancouver, Toronto og London, og dets medlemskab var steget til omkring 120.000.

det år tog Griffith en gamble ved at erhverve Cipcar ‘s hovedrival, nr. 2 Fleksvogn, som var 85% ejet af AOL grundlægger Steve Case’ s holdingselskab, Revolution. I aktieaftalen blev Revolution Sipcars største aktionær med en minoritetsandel. (Sipcar vil ikke sige, hvilken procentdel Revolution ejer.) Det var et afgørende øjeblik for den unge virksomhed. Med operationer i 15 byer i USA, Canada og England var Sipcar pludselig blevet den nye industris kæmpe.

nonprofitorganisationerne kan se Griffith som en koldhjertet kapitalist, men Herts kan ende med at få ham til at ligne en pussycat. Kun få måneder efter lanceringen har Connect allerede 460 biler på 175 steder på Manhattan og 8.000 medlemmer og lover at få fat i mindst halvdelen af et globalt marked, som det siger, vil ballonere til $800 millioner i løbet af de næste fem år.

Herts har mange indbyggede fordele: det kan få volumenrabatter på biler, mobilisere sin enorme flåde og kundesupportcentre, investere kraftigt i hver by og absorbere tab, hvis det ønsker at starte en priskrig.

Sipcar har på den anden side 10 års erfaring, positiv brandidentifikation, en meget automatiseret service, der fungerer ekstremt godt, og en dokumenteret rekord, der etablerer hyggelige relationer med kvarterer, som en corporate behemoth som Herts muligvis ikke kan matche.

for ikke at nævne urban hipster cred. Når Griff Long, Senior director of global car sharing, tilegner sig aktivistiske slogans ved at sige ting som: “som jeg fortæller alle i operationsteamet, tænker vi globalt, men handler lokalt,” får det dig næsten til at krympe.

mens vi hopper ind med begge fødder, tester U-Haul og Enterprise stadig vandet. U-Haul ‘ s u Car Share blev lanceret i 2007, men eksisterer kun i en håndfuld byer, og virksomhedens bil, der begyndte sidste efterår, har begrænset sig mest til Universitet, regering og corporate steder som Googles Silicon Valley campus.

“det er en brutal og kompleks forretning,” siger grundlægger Chase, der fortsatte med at starte en turdelingstjeneste kaldet GoLoco. “Du er nødt til at få teknologien, marketing, branding og operationer rigtige. Hvis du falder ned i et af disse fire områder, vil du mislykkes.”

det faktum, at Cipcar har formået at få alle disse områder for det meste rigtige, tvinger nogle i bilbranchen til at lægge mærke til det. “Vi er nødt til at være innovative i at tænke på, hvordan biler interagerer med samfundet,” siger Bill Reinert fra Toyotas Advanced Technology Group. For eksempel kunne Toyota fremstille specielle bildelingskøretøjer, der ikke tillader røg, kropslugt eller parfume at klæbe fast på de indvendige overfladematerialer.

Bill Ford mener, at næsten alt skal være på bordet: at lade kunderne bringe deres bil tilbage til Deres forhandler, for eksempel for at bytte den til en cabriolet til en tur til stranden eller en SUV til en familieferie. Eller lade Sipsters prøvekøre innovative nye modeller som elektriske og plug-in hybridbiler, før de tilbydes offentligheden.

“lynlås er den perfekte applikation til elektriske køretøjer og plug-in-hybrider, fordi du lader dem være på et bestemt sted for at blive opladet og derefter tage dem ud igen,” siger Ford.

i en undersøgelse sagde 80% af lynlåse, at de ønsker at køre et elektrisk køretøj, selvom det ikke er klart, at det ville være en slam dunk fra et forretningsmæssigt synspunkt, da Cipcar kunne miste lejeindtægter, mens bilerne oplader. Ikke desto mindre tillader Sipcar i øjeblikket medlemmer i San Francisco at teste en konverteret plug-in Toyota Prius og håber at få hænderne på den nye helelektriske Ford Focus inden debut i 2011.

“Ford er det eneste amerikanske firma i bilindustrien, der ser ud til at forstå, hvad vi laver, og har en vis tilknytning til det, vi laver,” siger Griffith, der også taler med Toyota, Nissan, Honda og BMV om, hvordan man arbejder tættere sammen. “Jeg tror, at bilindustrien i lang tid forsøgte at afgøre, om Cipcar var ven eller fjende, men nu er de klar over, at der er større kræfter, der arbejder imod bilindustrien, især i byer, der kun vil resultere i, at Cipcar bliver større.”

vender tilbage fra sin rejse til Boston, Griffith trækker den gule Mini Cooper tilbage på parkeringspladsen overfor sit kontor. Hvis han kan overtale selv en lille brøkdel af verdens chauffører til at udføre dette nye ritual-forestil dig appellen om at dele biler i dyre, trafik-snerrede, forurenede megaciteter fra Hong Kong til S.

“vi vil være markedsleder for en industri med en vækstkurve på $5 milliarder til $10 milliarder,” erklærer han med bravado. Han låser bilen ved at trykke på sin iPhone og går ud af garagen, tilbage til sin mission om at gøre bilejere til lynlåse.