• Articles
• admin

en af de anmodninger, vi får igen og igen, er ‘flere Motorbygninger’. Nå, du fik dit ønske med denne bygning af en 550 hk 408ci lille blok Ford af Ford Performance Solutions med Edelbrock Victor Jr.hoveder. Ejer Troy brugte sin over 15 års erfaring med motorbygning og kom i kontakt med branchens ledere for at komme med en motorkombination, der ville gøre 550+ hk, køre på pumpegas og være fuldt streetable — alt uden at bryde banken.

når man bygger en specialbygget stroker 351v-er der bogstaveligt talt millioner af muligheder. Fra blokbeslutninger, til roterende samlinger, til cylinderhoveder; det er svært at vide, hvor man skal starte. Vi synes, at et godt sted at starte er en god velrenommeret motorbygger, der bruger sin hver uge på at skabe motorkombinationer fra vild til mild. Vores fyr: Ford Performance Solution ‘ s Troy bue.

vi gav Troy fire grundlæggende parametre at arbejde med, da vi begyndte at tegne vores 351v.

1. spræng ikke budgettet, men skrump ikke. Gør det overkommeligt.
2. Leder du efter 550-600 hestekræfter på pumpegas
3. alt “fra hylden” ingen eksotiske eller brugerdefinerede komponenter.
4. brug en carb og hydraulisk cam.

vi talte med Troy i cirka en time i telefonen, da han begyndte at komme med en spilplan. For kortblokken ville vi bruge en lagerblok 351v med et bælte for at holde prisen nede sammen med en stålsving og stænger, der ville slå motoren ud til 408 kubik tommer. SRP stempler og JE Pro tætningsringe ville gøre en overkommelig 1-2 punch.

til den lange blok valgte Troy et komplet kompliment af Edelbrock goodies: CNC porteret Edelbrock Victor Jr.hoveder, Edelbrock Super Victor indtag, Plus Edelbrock ventildæksler og luftrenser. En hurtig brændstof carb ville top indtag.

her er den hurtige nedslidt på de dele, vi kom op med.
Ford Performance Solutions ‘ 408 kubikmeter lille blok Ford-Build Essentials

blok: Post 1971 351 B Blok, .030 Over, fuldt bearbejdet af FPS
krumtapaksel: RPM International, 4340 nitreret, 4.00 slagtilfælde, 2.100 tidsskrifter
stænger: RPM International, H-Beam 4340 Steel
beslag: ARP bolte
stempler: JE SRP professionelle stempler
stempelringe: JE stempelringe; 1,2 mm topring, 1,5 mm Napier 2 .ring, 3,0 mm oliering
oliepande: Kanton oliepande
hoveder: Edelbrock Victor Jr hoveder, CNC porteret af Edelbrock og samlet
indsugningsmanifold: Edelbrock Super Victor indtag
karburator: hurtig brændstof karburator
pakninger: SCE pakninger
knastaksel: Comp Cams ekstrem energi knastaksel; løfte:.576 indtag,.600 Udstødning; Varighed @ .050: 242 Indtag, 248 Udstødning; Lap Adskillelse: 110.0
Løftere: Comp Cams løftere
Push stænger: Comp Cams Hi-Tech, 5/16″ Diameter, 8.150 ” Længde
ventilfjedre: Comp Cams ventilfjedre
vippearme: Harland Sharp vippearme
Balancer: professionelle produkter Balancer
ekstra godbidder: FPS bælte, for øget bund ende støtte; Edelbrock ventil dækker & luftrenser, for godt udseende!

den korte blok:

til denne bygning var det fornuftigt at bygge en kort blok omkring en god brugt blok. Vi valgte en præmie tidlig støbning, der var i god form. Især når man tænker på prep, der går ind i disse blok, når de kommer i FPS. Ikke kun får de et skinnende nyt malingsjob i slutningen af det hele, tiden bruges varmt tankning, magafluks, rengøring, og honing hver overflade for at sikre blokernes stivhed.

” forberedelse af blokken er et stort skridt i opbygningen af en motor. Det er fundamentet, som alt er monteret på, og det tager mest misbrug under forbrænding,” forklarede han. Vi var overbeviste om, at denne blok ville holde op til den kraft, vi forventer at se fra denne motor, og mere. Denne blok skal være god til omkring 600-675 HK.

FPS satte os op med en post 1971 Vindsor blokke, og med en god grund. “I 1972 besluttede Ford at bekæmpe emissionsstandarder ved at sænke kompressionsforholdet mellem disse blokke. I stedet for at redesigne motoren kastede de simpelthen blokken med en højere dækhøjde. Det betyder, at vi kan presse flere kubikcentimeter ud af vores lille blok,” forklarede han.

FPS kede væggene i hver cylinder ud .030 over, hvilket bringer den samlede cylinderboring til 4.030 inches.

knastaksel

for knastakslen i denne motor gik vi med COMP Cams. COMP gør et rigtig godt stykke arbejde med at vælge den rigtige cam til enhver motor. Så da vi fortalte dem om resten af de komponenter, vi brugte, fyrede de over en af deres hydrauliske Rullekamaksler. Vi talte med Chris Mays fra COMP for at få alle fakta om, hvorfor denne cam ville fungere godt med vores motor.

Chris forklarede: “Når du beslutter, hvilken cam der skal bruges i en gade/stripbil, skal du først beslutte, hvor meget ‘gade’ du vil have ud af motoren. Det vil afgøre, hvor aggressiv cam kan gøres.”Hvis din bil har en pind, kan du have en hvilken som helst “stall” – hastighed, du ønsker. (Du skal blot trykke koblingen ind og dreje motoren til den ønskede hastighed.) COMP anbefalede en “stall” – hastighed på 3.000 O / min, som deres cam-varenummer: 35-427-8 bruger. Denne cam fungerer meget godt med bolt på modifikationer som overskrifter, hvilket er noget de fleste Ræveejere har. Det har lidt af en grov tomgang, men igen det, fordi vi ønskede lidt mindre ‘gade’ ud af vores motor.

her er de andre specifikationer på cam:

• indtagets varighed kl .050″: 242
• udstødningens varighed kl .050″: 248
• Indsugningsventilløft:.576
• Udstødningsventilløft: .600

den nederste ende-krumtapaksel, stempler og stænger

at gå ind lige under knasten var en 4340 nitreret krumtapaksel fra RPM International. Denne krumtap vil dreje vores stempler til tonerne af et 4.000 tommer slag. Med 2.100 tommer tidsskrifter var denne krumtap lige hjemme i Vores Vindsorblok.

for at hjælpe med at stive den nederste ende af vores korte blok, FPS satte os op med en af deres Premium hovedbælter. Denne billet chro-moly stykke binder alle fem lysnettet sammen for at forhindre krumtapgang og holder blokens hovedbånd intakt. Troy muslinger, at denne bælte øger styrken og stabiliteten af den nedre ende af blokken med 40%.

vi derefter fast på en COMP Cams Timing kæde sæt. Dette gear har tre nøgler til at give enhver justering, vi måtte have brug for.

SRP stempler af JE

vi valgte et sæt SRP professionelle stempler, der vil blive forseglet til cylindervæggene via et sæt JE stempler ringe. Vi gik med et fladt topstempel for at arbejde med vores naturligt aspirerede opsætning. Disse stempler er smedet fra 4032 aluminiumslegering, der reducerer stempel-til-væg clearance og vil give os en helt slagtilfælde.

FPS monterede dem med JE Pro Seal 1,2 mm topring, 1,5 mm Napier 2.ring og en 3,0 mm til olieringen. Topringen på 1,2 mm er et design, som SRP tog fra moderne motorer og eftermonterede dem til at arbejde med vores Ældre lille blok. Det giver os en mere holdbar ringpakke, der hjælper med at holde vores motor ude af værkstedet.

SRP professionel stempel je Ring pakke:

• 1.2 mm topring
• 1,5 mm 2. Ring
• 3,0 mm oliering

binde stemplerne til krumtapakslen, er 8 RPM internationale stænger. Disse stænger er et H-stråle design, der er smedet 4340 stål. De er designet til at bruge Arps 8740 Hætteskruer, som er en 7/16 bolt, der er designet til at holde op til 200.000 psi – mere end nok til denne applikation.

oliepande

for at forsegle oliepanden og alle andre områder, der kræver en pakning, brugte vi SCE-pakninger. SEC har pakninger og sæt af pakninger til en række sen model og klassiske motorer. Dette gør det nemt, når du bestiller, da du altid er sikker på, at du har den rigtige pakning til din applikation.

for at holde olien under blokken gik vi med en Canton Racing Products street/strip oliepande. Gryden har en ekstra dyb sump, der måler 9 tommer dyb ved 7 tommer lang sump, der giver denne pande en samlet oliekapacitet på 7 kvart. Det hjælper også denne aluminiumspande med at fange så meget luft som muligt, der passerer under bilen for at hjælpe med at afkøle olien, der venter på at blive cyklet gennem motoren. Der er en bestemmelse for en af Cantons Pan monterede Dipsticks, på den måde kan vi se nøjagtigt, hvor meget olie der er i gryden.

løftere – COMP Retro Fit Kit

da den cam, vi bruger, er en hydraulisk rullekam, vil du dø hårdt Ford fans bemærke, at 302 motorfamilien, inklusive 351 Vindsor, ikke kom med en hydraulisk rullekam mulighed. Du ville være korrekt. Så hvorfor glider vi en hydraulisk cam ind i en motor, der ikke er designet til at bruge en?

hydrauliske knaster er i stand til at overleve og nu for nylig, ud udføre deres flade tappet modstykker. “Hvis du kan få din kage og spise den også, er det altid en bonus,” som Chris siger. COMP Cams er opmærksom på dette, og det er grunden til, at de udviklede et sæt, der giver dig mulighed for at glide i en hydraulisk rulle ind i disse ældre motorer, der ikke var designet til at acceptere dem. Sættet, vi brugte, har en edderkop som designet støttebeslag, der skrues ind i bunden af løfterdalen.

når beslaget er installeret, vi flyttede lige ind i installationen af løftere. De løftere, vi brugte, var specielt designet til brug på en hydraulisk rullekam. Højenergi løftere er en OE stil design og vil fungere perfekt med vores knastaksel. De installerede meget hurtigt, da alt, hvad vi skulle gøre, var at slippe dem ind og stramme beslaget en gang for alle.

Balancer
for at holde vores roterende masse i balance installerede vi en FLUIDSPJÆLD i PRV-Ydelseskvotientserien. Inde i dette stykke, er en stål inerti ring, der er indkapslet af høj viskositet silikone gel. Ringen flyder i get for at reducere motorharmonier på tværs af RPM-båndet. Udenfor er det let at læse timingmærker og den altid vigtige SFI-godkendte mærkning.
den lange blok: Edelbrock Victor JR CNC hoveder

For vores Ford ønskede vi at bygge et rigtig trick sæt hoveder, så vi virkelig kunne pumpe lidt strøm ud. Vi startede med Edelbrocks Victor Jr-hoveder, der blev afsluttet CNC porteret af Edelbrock.

disse hoveder forlader tændrørene og ventilerne på lagerets generelle placering, men alt andet er blevet finjusteret for mere ydelse. Vi kom i kontakt med Rick Roberts, en ingeniør fra Edelbrock, for at finde ud af mere om disse hoveder.

Edelbrock CNC porte indsugnings-og udstødningsportene på disse hoveder til en glat 210 cc på indsugningssiden og 75 cc for udstødningen. Ind-og udgange er CNC tilpasset pakningen og blandet derfra. Det samlede samlede forbrændingskammer på Victor Jr var 60 cc på vores ansøgning, men Edelbrock har også en 70 cc version til dem, der kører turbos eller andre former for tvungen induktion.

disse hoveder er nøglen til, hvordan denne motor kommer til at gøre stor magt. “Det hele kommer ned på luftbehovet, “siger Roberts om størrelserne på løbere og forbrændingskamre,” disse ville fungere godt med en lille motor, der drejer meget omdrejningstal eller en stor motor ved moderat omdrejningstal. Dette hoved kan være på en dedikeret strimmelmotor eller lige så hjemme på en gademotor.”FPS bekræftede også dette. “Disse hoveder vil virkelig skinne, jo højere omdrejningstallet går med den størrelsesmotor, vi byggede,” siger han. Disse store løbere og glatte overgange vil gøre det nemt at få luftbrændstofblandingen ind i motoren, det betyder mindre strøm tabt i motoren og mere for dækkene.

vores hoveder kom komplet med ventiler allerede installeret, men Edelbrock har også en version nøgne, hvis du har din egen specielle valvetrain at tilføje. Vores ventiler målte 2,05 på indsugningen og 1,60 for udstødningen. Vi brugte et sæt COMP ‘ s dobbelte fjedre til at give lukkekraften til vores ventiler. COMP anbefalede en 160 lb. 1.880 fjeder til brug på indsugningsventilen og en 3.95 lb. 1.35 fjeder til udstødningen.

FPS var venlig nok til at bolt hovederne op til Superstrømmen 600 strømningsbænken, de har på FPS for at se, hvad de ville gøre. Resultaterne var meget rart. Tjek resultaterne på strømningsgrafen. Husk, at disse test blev udført uden rør boltet op til udstødningsportene. Dette ville tilføje 15-20 CFM.

her er strømningsgrafen fra vores hoveder.

Valvetrain – Harland Sharp

for virkelig at få disse hoveder Rocket, vælger vi Harland Sharp Victor Jr specifik aksel stil vippearme. Vi talte med Randy Becker, Jr fra Harland Sharp for at få fakta om shaft style vippearme.

“vippearme i Akselstil giver forbedret stabilitet og eliminerer bøjning i vippestangen og bæltet,” sagde Becker. “Det giver dig mulighed for at skubbe grænserne for cam i High-lift racemotorer.”Han fortsatte også og forklarede, hvordan akselstil vippearme tilbyder mere materiale i monteringen og andre komponenter sammenlignet med stud mount vippearme.

“det giver også bedre geometri, hvorfor et akselsystem kan vare længere i en motor med høj omdrejningstal.”Det gav mening for os. Plus, mere ventilløft på grund af mindre afbøjning er en bonus. Selvom vores motor ikke havde en radikal cam, er dette forsikring for nutiden og giver os en stærk vippearm for fremtiden.

lavet af 2024 aluminium T3511, disse vippearme er meget stive. Vi sidder fast med Ford 1.6 rocker arm ratio for vores Vindsor. Når du vælger, hvilket forhold du skal køre, siger Randy, vælg din cam først. Derefter afhente cam-kortet og give dem et opkald. De vil hjælpe dig med at vælge det rigtige sæt vippearme og forholdet for dem ved hjælp af info om cam.

Capping off vores ventil tog var 16 pushrods fra COMP. Deres Hi-Tech Pushrods er et design i et stykke, der er lavet af chrome molly. Vi valgte deres standard længde tilbud i en 5/16 tommer størrelse til at arbejde med vores Victor Jrs. De gled lige ind, da vi begyndte at parre vippearmene med hovederne.

indsugningsmanifold: Edelbrock Super Victor 351v

for at distribuere luftbrændstofblandingen til hver cylinder gik vi med Edelbrock Super Victor-indtaget. Dette aluminiumindtag er designet til at fungere usædvanligt godt med efter markedshoveder som de Victor Jr-hoveder, vi bruger. Løberne er et 3,20 kvadrat-tommer tværsnitsdesign. Dette indtag fungerer godt for alt fra en racemotor med høj omdrejningstal til den 6.500 omdr. / min store Vindsor, vi bruger.

karburator

afslutning af den mekaniske del af vores build er hurtig brændstofteknologi K-serien karburator, i en 950 CFM størrelse.

disse carbs tilbydes i både race og street/strip modeller med CFM spænder fra 650 til 1050. De anbefaler modellen K-950 til vores Vindsor. Dette starter med en 950 cfm Proform hovedlegeme, der er lavet af billet aluminium. Dette er en high end carb, der har billetmålingsblokke og har en gadepris på omkring $650.

hurtig brændstof gør også en række carbs udpeget til gade, gade/Strip, Drag racing og cirkel spor afhængigt af din motor kombination. Du er virkelig nødt til at ringe til dem, så de kan specificere en carb til din nøjagtige kombination. En af de bedste funktioner i vores carb var det faktum, at hurtig brændstof sat det op allerede med en stor baseline setup for vores motor:

primær Main Jet: 78
primær dyse: 33
sekundær Jet: 86
sekundær dyse: 35
Pri Tomgangsluftblødning: 70
nål & sæde: 120
Hej Hastighedsblødning: 32
Strømventil: 4.5

sidste hånd

det sidste, vi havde brug for at dække vores bygning, var et sæt ventildæksler og en luftrenser. Vi brugte Edelbrocks nye Victor – serie ventildæksler og luftrenser. Vi er virkelig forelsket i finishen på begge disse dele. Ventildækslerne tilbydes i to forskellige størrelser og passer til de fleste 302 og 351 Vindsor-baserede motorer.

disse omfatter pusterum huller på førersiden, som vi fyldt med en sort satin pusterum til at matche. Luftrenseren kommer også i sort satin finish og tilbydes i to forskellige størrelser. Installer på begge disse var meget ligetil, og efter et par mere endelige kontroller var det tid til nogle færdige fotos.

den bedste del af bygningen i mit sind, at sætte den sidste del på motoren.

klar til at blive tilsluttet en Rævkrop.

ser godt ud fra alle vinkler!

på dette tidspunkt ville mange forvente at se Brug bolt denne 408 op til en motor dyno for at se, hvilken slags effektnumre det kunne producere. Ikke tilfældet denne gang. Vi skal holde denne motor under hætten på en Rævkrop Mustang og derefter flytte den til vores DynoJet for at se, hvad den kan gøre. Selvom vi ikke forventer at se mere end 500 hk ved hjulene, er det stadig miles foran den trætte gamle 5.0 L, der oprindeligt var i vores projektbil. Hold øje med, når vi sætter denne motor i bilen og spænder den op på dynoen!