• Articles
• admin

– 2021 Honda CBR1000RR-r SP Fireblade anmeldelse / Specs + pris / MSRP, ændringer forklaret i Ultimate Buyer ‘ s Guide med R&d Info + mere! –

det er endelig sket! Vi har talt om disse nye ændringer i CBR1000RR i et stykke tid nu, og det er endelig her med meddelelsen om de nye 2021 CBR1000RR-r Fireblade og 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP modeller! I næsten tre årtier har ordene ‘Honda CBR Fireblade’ været synonyme med perfekt håndtering, balance og ren rideglæde rundt om i verden. For 2021 starter Honda et nyt kapitel i CBR Fireblade ‘s berømte historie med en ny maskine, der er’født til Race’.

stærkt inspireret af RC213V MotoGP-maskinen og dens street legal RC213V-S-modstykke, 2021 CBR1000RR-r Fireblade drives af den mest kraftfulde inline firecylindrede motor, som Honda nogensinde har lavet. Deling af samme boring og slag som RC213V-S, 2021 CBR1000RR-r Fireblade leverer 215 hestekræfter ved 14500 O/min og topmoment på 83 ft / lb ved 12500 O / min, mens du vælter skalaerne på kun 443 lbs (kantvægt).

CBR1000RR-R vil også være tilgængelig i en SP-variant. Komplet med anden generation semi-aktiv elektronisk styring med 43 mm gafler og 36 Smart-EC bagstød, nye Brembo Stylema radialmonterede frontkalipre med fire stempel og den samme bageste Brembo monoblok caliper som brugt på RC213V-S. på denne side vil vi kun dække SP-versionen af 2021 CBR1000RR-R og standard- / basismodellen CBR1000RR-R vil blive opdelt på en anden side, så vi oplysningerne ikke bliver for rodet. Du vil bemærke nedenfor, at under 2021 CBR1000RR-R SP-prisafsnittet, at det står “TBA”, har Honda ikke sagt, hvilken pris der vil være endnu, og de har heller ikke fortalt os nøjagtigt, hvornår vi finder ud af, hvad prisen vil være. Forhandlere afgiver deres ordrer til 2021 CBR1000RR-r SP i April 2020, så vi finder muligvis ikke ud af det før da, men det kan også komme, når Honda annoncerer flere 2021-motorcykler i Januar. Jeg holder jer opdateret, så snart jeg ved mere.

januar 2020 opdatering: 2021 CBR1000RR-R SP pris / MSRP – $28,500. Dette er ikke officielt endnu, jeg hørte fra en”birdy”. Rygter peger på produktionsnumre for 2021 CBR1000RR-r SP, der kommer ind omkring 50 enheder, hvor tre af dem går til Honda, og de resterende 47 vil blive detailhandlet til kunderne. Opdatering: Det er nu officielt på MSRP.

januar 2020 opdatering Del 2: 2021 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP speciel engangsordre Info opdatering:

• Bestil periode: januar 20 – 24, 2020
• leveringsdatoer for tildelte ordrer: juni – juli, 2020
• leveringsdatoer for ikke-tildelte ordrer: Oktober-November, 2020

Honda sørgede for at fremhæve ordene “ekstremt begrænset tilgængelighed” på denne CBR1000RR-r SP-meddelelse så held og lykke til dem, der er på jagt efter dette mesterværk.

Bemærk: Jeg vil ikke bruge udtrykket “Fireblade” hver eneste gang jeg siger modelnavnet, da det er overflødigt. CBR1000RR-R = Fireblade og Fireblade = CBR1000RR-R og det samme gælder for CBR1000RR-r SP omvendt. I nogen tid har Honda ikke brugt udtrykket “Fireblade” i markedsføring til det amerikanske marked. Det er netop blevet kaldt CBR1000RR osv., mens i Europa og andre udvalgte lande kaldes CBR1000RR almindeligvis Fireblade. For 2021 besluttede Honda, at det var tid til at begynde at smide Fireblade-typeskiltet derinde, så du vil se det i reklame meget mere.

her er de vigtigste højdepunkter for dem, der bare leder efter en bestemt spec på 2021 CBR1000RR-r SP:

Key 2021 CBR1000RR-R SP Info / Specs (for dem, der har travlt):

• 2021 CBR1000RR-R model muligheder / variationer:
  • mulighed 1: CBR1000RR-R Fireblade
    • Price / MSRP: TBA
  • Option 2: CBR1000RR-R SP Fireblade
    • Price / MSRP: $28,500
• 2021 CBR1000RR-R SP Release Date – June 2020
• 2021 CBR1000RR-R SP Colors – HRC Tricolor, Matte Pearl Morion Black (non US color)
  • 2021 CBR1000RR-R Colors – Grand Prix Red, Matte Pearl Morion Black (non US colors)
• 2021 CBR1000RR-R SP Horsepower – 215 HP @ 14,500 RPM (USA spec 186 HP)
• 2021 CBR1000RR-R SP Torque – 83 ft/lb @ 12,500 RPM
• 2021 CBR1000RR-R SP Front Suspension – Öhlins NPX 43mm telescopic fork w/ Electronic Control (S-EC); 4.9 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Rear Suspension – Pro-Link® system; single Öhlins shock w/ Electronic Control (S-EC); 5.6 in. travel
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (front) – Two 330mm discs w/ Brembo Stylema 4-piston radial-mount hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Brakes (rear) – Single 220mm disc w/ Brembo hydraulic calipers; ABS
• 2021 CBR1000RR-R SP Fuel Tank Capacity – 4.3 gal.
• 2021 CBR1000RR-R SP MPG – 37.6
• 2021 CBR1000RR-r SP vægt – 443 (curb vægt)
  • 2021 CBR1000RR-r vægt-443 lbs (curb vægt)
• 2021 CBR1000RR-R SP sædehøjde – 32,6 tommer.
• 2021 CBR1000RR-r SP akselafstand – 57.3 tommer.
• 2021 CBR1000RR-r SP ændringer – ja, kort nævnt ovenfor og forklaret nedenfor.
  • * alle USA specs ovenfor, medmindre andet er angivet. Der kan være forskellige farver, specs osv i forskellige lande.

• 2021 CBR1000RR-R SP Page Contents:
  • 1. | Introduction
  • 2. | Model Overview
  • 3. | Key Features
    • 3.1 | Engine
    • 3.2 | Engine / Electronics
    • 3.3 | Chassis
    • 3.4 | Aerodynamic Package & Equipment
  • 4. | Accessories
  • 5. | Pictures / Photo Gallery
  • 6. | Technical Specifications

siden sin oprindelige introduktion i 1992 har Hondas ikoniske Fireblade udviklet sig til en utrolig 1000cc sportsmotorcykel. Og det har også været grundlaget for en konkurrencedygtig race maskine, på kortslutninger rundt om i verden og vejene i Isle of Man TT. Den tempoindstillende udvikling fortsatte, da CBR-familien skiftede paradigmet endnu en gang. I 1990 ‘ erne indledte CBR400RR og CBR900RR konceptet “Total Control”, en ideel blanding af harmonisk motorydelse, let vægt og smidig håndtering, der dramatisk forbedrer forbindelsen mellem rytter og maskine. Introduceret i 2004 har CBR1000RR fortsat forfinet denne velprøvede teori ved at inkorporere erfaringer fra Hondas MotoGP championship-vindende RC-modeller på racerbaner over hele kloden.

CBR1000RR-r SP stammer fra en storslået racer stamtavle, der har spillet en nøglerolle i udviklingen af sportscykelgenren. Bloodline starter med 1959 Honda CB92 Benly Super Sport, en løbsværdig præstationsmodel, der konkurrerede på de højeste niveauer på banen, mens den var lige hjemme, når den blev kørt på vejen, og etablerede en protokol, som Honda sport bikes har kæmpet for lige siden. Den standhaftige forfølgelse af teknologisk forbedring, mens de konkurrerede på verdensmesterskabet, dyrkede en række banebrydende modeller i de på hinanden følgende årtier, herunder den banebrydende 1969 CB750, der introducerede verdens første moderne inline firecylindrede sportscykelmotor-en arkitektur, der hurtigt efterlignes af konkurrencen.

men tid – og konkurrence – marcherer videre, og for 2020 trækker Honda en linje under, hvor CBR1000RR Fireblade har været, og ser frem til, hvor det går. To helt nye motorcykler – CBR1000RR-R Fireblade standardmodel (vi dækker mere om basismodellen 2021 CBR1000RR-R inden for kort tid) og CBR1000RR-r SP Fireblade – er blevet oprettet med stort engagement fra Honda Racing Corporation for at føre legenden fremad.

her er et par billeder af standard 2021 CBR1000RR-R Fireblade-modellen (endnu ikke “officielt” annonceret for det amerikanske marked på tidspunktet for skrivningen af dette) nævnt i afsnittet ovenfor. Vi skulle se 2021 CBR1000RR-R annonceret i januar 2020, og så finder vi ud af mere om den faktiske udgivelsesdato, men jeg vil sige, at vi vil se på omkring April til juni ligesom SP, der er planlagt til juni.

hælder tungt på motor og chassis teknologi af RC213V-S ‘street-legal MotoGP maskine’, med aerodynamik trukket fra RC213V MotoGP cykel, begge versioner af den nye Fireblade er blevet designet fra bunden – i form af motor, håndtering og aerodynamik – for decideret track ydeevne. CBR1000RR har løbende hævet linjen i kategorien 1000cc sportscykel. Tegning stærkt fra Hondas dominerende RCV MotoGP platform, 2021 CBR1000RR-R Fireblade SP vil helt sikkert nulstille det igen.

fra et rent ark begyndte Honda og HRC ‘ s udviklingsingeniører at skabe en ny inline firecylindret motor til både CBR1000RR-R og CBR1000RR-r SP. Det er en kompakt, kort-takts layout – deling boring og slagtilfælde af RC213V – og har en semi-cam gear tog, finger-tilhænger vippearme, titanium con-stænger, RC213V-S interne friktion reduktion teknologier, stempelstråler med check ball system og en indbygget bund bypass passage for cylinderen vand jakke.

en ram-luftkanal i den forreste fairing tip føres gennem ophænget direkte ind i luftkassen. 4-2-1 udstødningsrørene er ovaliserede, og endedåsen er udviklet i samarbejde med Akrapovic.

resultatet? CBR1000RR-R SP-motoren leverer 83 ft/lb drejningsmoment (113 nm) @ 12.500 O / min og gør 215 hestekræfter @ 14.500 O / min (160 hk).

Throttle med ledning er blevet forbedret for forbedret følelse og tre standard ridning tilstande har muligheder for at ændre magt, motorbremse, hjulstyring og optimeret Honda Valgbar momentstyring (hstc). Elektronikpakken inkluderer nu også justerbar starttilstand.

en helt ny aluminium diamant ramme bruger bagsiden af motoren som den øverste chok mount; svingarm er længere og baseret på RC213V-S design. Stivhedsbalancen, vægtfordelingen og styregeometrien er omhyggeligt justeret for den øgede motoreffekt, hvad angår greb foran og bag, og føler for begge.

en ny 43 mm forgaffel erstatter den forrige model, og anden generation af Obti (Obti) giver finere kontrol over indstillingerne for og bag. De forreste skiver er større i diameter og bearbejdes af nye Brembo Stylema fire-stempelkalipre, mens ABS er justerbar til banekørsel. Det bageste dæk er nu dimensioneret 200/55-R17.

en seks-akset Inertial måleenhed (IMU) giver nøjagtig 3D-estimering af køredynamik og giver input til styring af alle de elektroniske systemer. Det styrer også den nye stang-Type 3-niveau Honda Electronic Steering spjæld (HESD).

Hondas RC213V MotoGP-maskine har lænet noget af sin glatte aerodynamik til CBR1000RR-R Fireblade SP, inklusive vinger for at øge nedstyrken og forbedre bremsestabiliteten. Kørepositionen er også meget mere kompakt.

det fuldt tilpassede 5-tommer TFT-display tilbyder intuitiv kontrol, der betjenes via en forenklet firevejskontakt på venstre styr. Hondas Smart Key-system tilføjer bekvemmelighed.

• kort-takts, inline firecylindret motor producerer høj ydelse ved højt omdrejningstal
• ultrakompakt design på grund af semi-cam gear tog og startmotor kørsel gennem kobling hovedaksel
• intern friktion reduceret med diamant som kulstof (DLC) cam lapper og bund-bypass vand jakke
• Finger-tilhænger vippearme, titanium con-stænger og smedede aluminium stempler reducere inertialvægt
• luftkasse fodret af RAM-luftkanaltunnel gennem styrestammen
• titanium end-can udviklet i forbindelse med Akrapovic

CBR1000RR-R Fireblade SPS 1000cc inline firecylindrede motor er helt ny og designet med kraftigt input fra HRC MotoGP-udviklingsprogrammet. 2021 CBR1000RR-r sp hestekræfter rating kommer nu ind på 215 hk @ 14.500 omdr./min., og spidsmomentet kommer ind på 83 ft / lb TK @ 12.500 omdr. / min.

for at opnå den krævede ventilstørrelse, forbrændingseffektivitet og friktionsreduktion for at generere disse tal deler RR-r-motoren den samme ‘over kvadrat’ 81 mm boring og 48.5 mm slag som RC213V-en radikal ændring fra 76 * 55,1 mm af det tidligere design, og den største Borestørrelse blandt inline firecylindrede 1000cc maskiner.

kompressionsforhold er indstillet til 13,0:1. Indløbsventilerne er 32,5 mm diameter med 28,5 mm udstødning; de betjenes nu også af fingerfølger vippearme (i modsætning til skovlventildrev), hvilket reducerer inertialvægt med cirka 75%. Friktion reduceres yderligere ved brug af diamant som kulstof (DLC) på kamloberne – ligesom RC213V-S. Dette er første gang, denne proces er blevet brugt på en masseproduceret motorcykel og ser en reduktion i ventiltogets friktionstab på 35% sammenlignet med ikke-DLC-belagte lapper. For at reducere krumtapakselafbøjning (på grund af inerti og forbrændingsenergi) er krumtapkladderne større, og krumtaphusets vægtykkelse er optimeret.

ventiltoget drives af et nyt (patentanmeldt) semi-cam gear togsystem. For at drive en sådan høj-rpm/høj-cam løft ydeevne kæden drives fra timing gear placeret på krumtapakslen via cam tomgang gear – dette gør det kortere i længden.

smedet, letvægts ti-64a Titanium (et materiale udviklet af Honda) con-stænger og con-rod caps sparer 50% i vægt sammenlignet med chrom molybdæn stål versioner; de anvender også HB 149 chrom molybdæn Vanadium (Cr-Mo-V, igen en Honda udvikling) stålbolte og gør uden Fastgørelsesmøtrikker.

for at sikre holdbarhed påføres den samme konfiguration som RC213V-S på glidefladerne – de små endebøsninger er lavet af barberet C1720-HT Beryllium kobber (på grund af dets høje omdrejningstal), mens overfladerne på de store ender behandles med DLC.

stemplerne er smedet af a2618 aluminium (det samme som RC213V-S) for letvægtsstyrke og holdbarhed, og hvert stempel er 5% lettere end før. For at garantere høj-rpm slidstyrke stempel nederdele nu har en Ober belægning (Teflon og molybdæn base) og nikkel-fosfor plating for stempel-pin clip-rille.

for at styre temperaturstigningen bruger stemplerne en flerpunktsstempelstråle, der sprøjter køleolie i flere retninger gennem hver cyklus. Ved lavt omdrejningstal – når det ikke er nødvendigt – skal du kontrollere, at kugler i strålerne lukker strømmen af olie for at begrænse olietrykstab og reducere friktion.

luft føres ind i motoren via en ram-luftkanal placeret ved højoverfladetrykspidsen på den forreste kappe; størrelsen på dens blænde svarer til størrelsen på RC213V MotoGP-maskinen. En ribbet ‘turbulator’ til højre, venstre og over kanalindgangen sikrer maksimal induktion af bevægelig luft med minimal påvirkning af håndteringen. Trækvinklen på blændens indvendige væg opretholder strømmen under høj hastighed og acceleration.

for at opretholde stabil ydelse på tværs af et bredt hastighedsområde tager trykluft et lige skud gennem hovedstammen, omkring styrestammen og ind i luftkassen. Denne glatte sti er muliggjort ved anvendelse af Hondas Smart Key-system (dispensering med en traditionelt monteret tændrør) og styrevinkel på 25 liter.

den ‘beskidte’ side af luftfilteret er blevet forstørret til lavere luftstrømshastighed, og det er også 25% større end det tidligere design og vinklet for en jævn strømning. På den’ rene ‘ side skifter filtreret luft retning ind i luftkassens største volumen og – sammen med brændstof fra den øverste injektor – tilføres til en ekscentrisk klokkemundstragt. Resultatet er reduceret fald i indsugningslufttryk – og mere effektiv vejrtrækning for mere ydeevne.

for at trække den nødvendige luftmængde er gasspjældets kropsdiametre blevet forstørret fra 48 Til 52 mm. Et ovalt indvendigt tværsnit giver jævn strømning – og reducerer yderligere indsugningstrykfaldet-fra gasspjældsventilerne til indløbsventilerne.

ventilvinklen på indsugningssiden er reduceret fra 11 liter til 9 liter. Denne ændring forbedrer forbrændingseffektiviteten ved at reducere forbrændingskammerets overfladeareal, og gasstrømningseffektiviteten i indsugningsportene øges med cirka 2%.

portvolumenet (kapaciteten mellem gasspjældsventiler og indsugningsventilsæde) er reduceret med 13% for at forbedre gasspjældsresponsen. Og gashåndtaget er nu konstrueret af meget stift rustfrit stål (i modsætning til messing), hvilket reducerer afbøjning og driftsfriktion, hvilket sætter en meget mere direkte forbindelse i rytterens højre hånd.

spejling af indsugningssiden har de fire udstødningsrør optimeret diametre og et ovalt tværsnit for at forbedre gasstrømmen. Katalysatorenheden er 10 mm større i diameter for at reducere udstødningstrykfaldet, og omhyggelig justering af vægtykkelsen har minimeret enhver vægtforøgelse.

Akrapovic samarbejdede i udviklingen af udstødningsenden. Konstrueret af titanium, dens lille fysiske størrelse og lette vægt bidrager til massecentralisering og højre side magert vinkel. Udstødningsventilen blev også designet med Akrapovic til at levere både drejningsmoment med lavt omdrejningstal og effekt med højt omdrejningstal; en ventilstop (patentanmeldt) stopper udstødningsgaslækage, når den er lukket, samtidig med at den reducerer støj, hvilket tillader total end-can intern volumen at reducere med 38% sammenlignet med det udgående design.

Minimizing friction elsewhere in the RR-R engine was a key focus in obtaining the increase in rev-range. To reduce bore distortion (and thus friction), the cylinder features a patent-pending built-in bottom bypass. Dette system cirkulerer køligt vand fra radiatoren ind i hovedvandskappen, mens området nedenfor bruger ikke-afkølet vand. Nettoeffekten er en lavere og mere jævn temperatur på alle punkter på tværs af boringerne sammenlignet med den forrige motor. En ekstern slange fjernes også.

for at reducere bredden startes motoren ved rotation af koblingshovedakslen snarere end krumtapakslen. Patentanmeldt giver dette design mulighed for en mere kompakt krumtapaksel, mens dobbelt brug af det primære drevne gear (som i sig selv er mindre med færre tænder) for også at transmittere rotation fra startmotoren sparer plads; motoren er kortere i længden takket være reduktion i afstanden mellem krumtapakslen, modakslen og hovedakslerne. Bagsiden af motorblokken fungerer nu også som den øverste stødmontering.

• Throttle med ledning optimeret til hurtigere respons og forbedret følelse
• tre standardkøringstilstande plus muligheder for at tilpasse strøm, motorbremse og hjulstyring
• Honda Valgbar momentstyring (HSTC) får glidehastighedskontrol til glat momentstyring over 9 niveauer
• starttilstand og hurtigskifter standardmontering

ved siden af 2017 CBR1000RR var CBR1000RR den første In-line firecylindrede motor fra Honda, der brugte gashåndtag med ledning. Afledt og udviklet fra det system, der bruges af RC213V-S, styrer den gasspjældsvinklen (i forhold til input fra gashåndtaget) for at give en lineær levering og sætter præcis gasregulering – og en naturlig fornemmelse – i rytterens højre hånd.

for CBR1000RR-r SP er TBV blevet forbedret for hurtigere respons gennem en række dele gasspjæld applikationer – såsom gradvis åbning på hjørne udgang – for at minimere enhver forsinkelse i drejningsmoment levering.

der er tre standard ridning tilstande, med muligheder for at ændre motorens output og karakter (se diagram). Strøm (P) fungerer gennem niveauer 1-5 med 1, der giver ultimativ direkte effekt. Motorbremse (EB) styrer ydeevnen på en lukket gasspjæld gennem niveau 1-3, hvor 1 er den stærkeste motorbremsning og hjul (V) gennem niveau 1-3 (plus slukket) med 1, der giver den svageste indgriben.

hjulstyring bruger information indsamlet af IMU på tonehøjde sammen med for-og baghjulshastighedssensorer til at opretholde drejningsmoment og håndtere hjulet uden at ofre fremadgående drev.

Honda Valgbar momentstyring (HSTC) justerer gennem 9 niveauer (plus off) med 1 giver svageste indgreb. Det er optimeret til 2020-maskinen og tilføjer nu glidehastighedskontrol (når glideændringshastigheden baseret på forholdet mellem for – /baghjulshastigheder overstiger forudbestemte værdier) til moderat hurtigt hjulspin (se diagram). I forbindelse med den eksisterende direkte glidekontrol er HSTC glat i drift, samtidig med at den giver maksimal tillid til rytteren.

CBR1000RR-R SP er også udstyret med starttilstand til løbsstart. Det begrænser motorens omdrejningstal ved 6.000, 7.000, 8.000 og 9.000 omdrejningstal, selv med en bred åben gas, så rytteren fokuserer på koblingsudløsning (og lys) alene. En hurtigskifter er også monteret som standard, med ydeevne optimeret til racerbane ydeevne og pålidelighed.

• ny aluminiumsramme og svingarm ændrer vægtfordeling, tyngdepunkt og stivhedsbalance for forbedret håndtering og trækkraft
• Bosch seks-akset Inertial måleenhed (IMU) til nøjagtig beregning af maskinens dynamiske opførsel og præcis kontrol
• anden generation af Kroghlins Smart Electronic Control (S-EC) tilbyder finere valg af indstillinger. Trykdæmpning for forbedret stødabsorption og følelse
• ny dobbelt Brembo Stylema radialmonteret firestempelkalipre administreret af ABS med omskiftelige SPORT/SPORTILSTANDE
• visas nye 3-niveau Honda Electronic Steering spjæld (HESD) kontrolleret af IMU for præcis stabilitetsstyring

reduktionen i fysisk størrelse af CBR1000RR r SPS Motor åbnede nye emballagemuligheder omkring den til den nye ramme og svingarm-med fuldstændig revideret geometri. Målene? Endnu mere præcis højhastighedsstyring, forbedret stabilitet under acceleration og bremsning, og føler for for-og baggreb på grænsen. Og på det højeste niveau af konkurrence.

diamantrammen er konstrueret af 2 mm aluminium og tillader meget mere nøjagtig indstilling af stivhedsbalancen; i fremstillingen, efter at de fire hovedrammekomponenter er svejset, monteres motoren nu seks steder, hvilket forbedrer maskinhåndteringen. Lodret og torsionsstivhed øges med 18% og 9%, med vandret stivhed faldet med 11% – alt sammen med det formål at producere maksimale følelses niveauer.

akselafstand er nu 57,3 tommer. (1.455 mm), med rake og spor på 24 liter/102 mm (fra 1405 mm, 23 liter/96 mm) for stabilitet. Curb vægt er 443 lbs (201kg). Der har også været betydelige ændringer i balance og tyngdepunkt; krumtapakslen er 33 mm længere væk fra forhjulets spindel og hævet 16 mm. dette udjævner vægtfordelingen, mens den højere c-of-g reducerer pitching og forbedrer side-til-side smidighed.

svingarmen – stemplet ud fra 18 individuelle tykkelser af aluminium og som brugt af RC213V-S – er 30,5 mm længere, ved 622,7 mm, men vejer nøjagtigt det samme som det foregående design. Dens vandrette stivhed reduceres med 15%, med lodret stivhed opretholdt for at generere greb og følelse.

for optimal stelstivhed (og for at spare vægt) fastgøres den øverste montering på Pro-Link baghjulsophænget bag på motorblokken via et beslag, der fjerner det øverste tværsnit. Dette isolerer også baghjulet fra hovedstammen, hvilket forbedrer højhastighedstabiliteten og følelsen af baghjulets trækkraft.

runde aluminiumsrør med tynd væg danner den minimale underramme. Det monteres også på rammen fra toppen (snarere end siderne) for at indsnævre området omkring bagsiden af brændstoftanken og sædet, hvilket giver en kompakt – og aerodynamisk effektiv kørestilling. Sædehøjden er 830 mm, med styrets position skubbet fremad (for gearing) og fodpinde flyttet bagud og op.

en Bosch seks-akset Inertial måleenhed (IMU) erstatter den fem-aksede enhed i det forrige design; Dette muliggør en mere nøjagtig beregning af tonehøjde og rulle for endnu mere præcis kontrol af cykeladfærd.

CBR1000RR-r SP er også udstyret med Honda ‘ s nye elektroniske styrespjæld (HESD). Et let gennemstangs design, der monteres på bunden af styrestammen og fastgøres til bundåget, hesd styres af input fra hjulhastighedssensorerne og IMU; 3 niveauer af kontrol er tilgængelige.

anden generation af semi-aktive elektroniske styringer (s-EC) findes på RR-r SP. 43mm gaflen bruger et dæmpningssystem under tryk for at minimere kavitation, hvilket resulterer i mere stabil dæmpningskontrol og forbedret stødabsorption ved racerbanehastigheder. Føler for front dæk greb er også forbedret. Dens længde giver også større frihed til geometriændringer. Chokket er en smart-EC-enhed til Smarthlins Tth36.

i forbindelse med udstyrsopgraderingen tilbyder Obti (Obti) nu meget finere justering af affjedring foran og bag; begge kan indstilles uafhængigt af standardindstillingerne, og 3 individuelle tilstande kan indstilles og gemmes, så rytteren kan konfigurere flere indstillinger for et spor og skifte øjeblikkeligt under ridning.

nye Brembo Stylema fire-stempel radial mount bremsekalipre betjenes af en Brembo hovedcylinder og bremsearm. De griber nu 10 mm større skiver med en diameter på 330 mm; 5 mm skivetykkelse spreder også varmen mere effektivt. Den bageste bremsekaliper er den samme Brembo-enhed, der blev brugt af RC213V-S.

bageste løftekontrol og ABS-styret bremsekraft i forhold til mager vinkel var et træk ved det tidligere design. For CBR1000RR-R får systemet to omskiftelige tilstande; sportstilstand fokuserer på køreegenskaber med høj bremsekraft og mindre pitching, mens SPORTILSTAND tilbyder ydeevne ved bremsning fra meget højere kredsløbshastigheder.

den bageste 6-tommer fælg har ny navgeometri, for at spare vægt, samtidig med at stivhed opretholdes, og monterer et dæk i størrelse 200/55-17 (fra 190/50-17), der minimerer ændringen i chassisgeometri, når man går fra gade til sporgummi. Den forreste kant monterer et 120/70-R17 dæk.

• aerodynamisk fairing, skærm og mudderbeskyttelse minimerer frontalområdet og reducerer træk; lavere brændstoftank giver også mere kompakt køreposition
• indvendige kappevinger trukket fra RC213V MotoGP-maskine reducerer hjul under acceleration og forbedrer bremsestabiliteten
• 5-tommer farve TFT-skærm og forenklet firevejs venstre kontakt tilbyder intuitiv kontrol af ridesystemer
• Honda Smart Key tilføjer bekvemmelighed og forenkler top-åg design

ved siden af sin ny motor og chassis CBR1000RR-r sp har et aggressivt nyt fairing design. Det er ikke blot styling øvelse dog; driverne under udvikling skulle skabe en klasseledende trækkoefficient (med en gemt rytter under sporforhold) og begrænse løft under acceleration, samtidig med at bremsestabiliteten forbedres.

den første del af processen var at sænke brændstoftankdækslet med 45 mm (sammenlignet med det tidligere design), hvilket reducerede frontalområdet med rytteren tilbøjelig. I en 35-liters vinkel kanaliserer skærmen glat luftstrømmen fra den øverste kappe over rytteren og sædekappen, som i sig selv præsenterer den mindst mulige trækmodstand. Venstre og højre øvre fairing slidser reducere krøje og rulle modstand under drejning.

for at gøre styringen lettere bevæger en konveks overflade på hver side af frontskærmen luftstrømmen væk fra forhjulet og dirigerer det glat til kappesiderne. Køleluft til radiator og oliekøler er optimeret ved aerodynamisk styring af både hastighed og lufttryk, der strømmer fra dækket.

den nederste kappe er blevet forlænget tæt på bagdækket og formet til at kanalisere luft nedad. Dette har to effekter: under tørre forhold rammer mindre luft dækket og sænker træk; i det våde rammer mindre vand dækket, hvilket forbedrer grebet. For at lade luft strømme rundt om rytterens fødder med minimal modstand er siderne af den bageste hugger omhyggeligt formet, mens dens overside er udskåret for at udlufte luft, der kanaliseres op fra under hver side af svingarmen, faldende bagløft.

nettoresultatet af alt dette arbejde, med CBR1000RR-R på lager race trim, er en best-in-class træk koefficient værdi på 0.270.

for at generere nedstyrke ved sporhastigheder – og opretholde det mindst mulige frontareal – anvender CBR1000RR-R vingestrukturer, der effektivt genererer den samme nedstyrke som 2018 RC213V MotoGP-maskine. Resultaterne er en reduktion i hjulhjul under acceleration og øget stabilitet ved bremsning og hjørneindgang.

tre vinger er arrangeret i en lodret linje inde i både venstre og højre kappekanaler. Dette arrangement (lodret dybt og i længderetningen lavt) har ingen skadelig virkning på gab og rulleevne under hjørneindgang. Og den konsekvente afstand mellem de bageste vingespidser og den indre kappevæg begrænser adskillelsen af luftstrømmen, hvilket giver maksimal nedstyrke.

vingevinklen afbalancerer modsatrettede højre/venstre nedstyrker fra dihedral og vridningsvinkler, når gab opstår gennem et hjørne for stabil opførsel. Strømningshastigheder over toppen og under vingerne adskiller sig for at forhindre luft i at blive ‘fanget’ på kappesiderne og påvirke håndteringen.

For fuld og intuitiv kontrol af CBR1000RR-r SP ‘ s systemer er 5-tommers TFT-skærm i fuld farve større og med højere opløsning. Det er fuldt tilpasses til at vise præcis, hvad rytteren ønsker at se. Det kompakte venstre koblingsudstyr huser en firevejskontakt. Hurtig og nem at bruge, de øverste/nederste knapper indstille ridning tilstand parametre, mens venstre/højre knapper cyklus skærmen vise oplysninger.

Hondas Smart Key System er blevet tilføjet. Tændingen fungerer nu uden at skulle indsætte en nøgle, ligesom styrlås. Dette er både praktisk i dag-til-dag brug og har tilladt brug af en konkurrence-stil top åg samtidig frigøre optimal plads til ram air system.

næste op er nogle af de tilgængelige OEM tilbehør fra Honda til 2021 CBR1000RR-R & CBR1000RR-R SP modeller med emner lige fra en hurtig skifter til højere forrude til kulfiberskærme og underbelly pander, sæder osv.